Każdemu wolno marzyć! Na przykład o samochodach, które spełniają wszystkie życzenia właściciela. Które – nawet gdy zostawiają wszystkich w tyle, pędząc lewym pasem niemieckiej autostrady – zużywają poniżej 10 litrów na 100 km, a w mieście są tak oszczędne, że doprowadzają do łez ministra finansów.

Ach, gdyby tak jeszcze auto marzeń miało normalne wymiary i mieściło się na standardowym miejscu parkingowym… Ale chwila, przecież takie pojazdy istnieją! To mocne kompaktowe diesle. O ich osiągach marzą kierowcy, a posiadacze GTI – o ich niskim spalaniu.

Dlatego pierwszy test nowego Golfa GTD wzbogaciliśmy o specjalne kategorie: pomiar prędkości maksymalnej, podczas którego dodatkowo mierzono zużycie paliwa, oraz badanie spalania w czasie bardzo spokojnej, oszczędnej jazdy. Już teraz możemy zdradzić, że rekordziści potrzebowali średnio zaledwie 4,3 litra paliwa na 100 km! To wynik wielkiego wysiłku, jaki włożyli konstruktorzy w opracowanie każdego z pięciu aut.

Największą pojemnością silnika może pochwalić się Mercedes A 220 CDI. BMW 120d jest za to wyposażone w ośmiobiegowy „automat”, dzięki któremu już podczas wolnej jazdy można obniżyć spalanie. Dwa litry pojemności silnika Volvo zostały podzielone na pięć cylindrów, a nie na cztery. Dzięki temu zyskała kultura pracy i brzmienie jednostki napędowej, ale ten motor nie jest zgodny z obecnym trendem pakowania jak największej pojemności w jak najmniejszą liczbę cylindrów. Czy takie rozwiązanie przyniesie korzyści – pokaże test.

Zobacz nasz test Golfa 2.0 TDI

W porównaniu biorą także udział bliźnięta dwujajowe. Golf GTD jest kontynuatorem historii mocnych diesli z Wolfsburga. Już sama nazwa tego auta stanowi prawdziwą legendę: to właśnie kompaktowy Volkswagen zapoczątkował niegdyś erę mocnych i dynamicznych turbodiesli, podobnie jak to uczynił jego brat GTI w gronie aut benzynowych.

Technicznie identycznego, ale tańszego Leona FR można mieć już za 96 489 zł, podczas gdy ceny konkurencyjnych aut w teście szybko przekraczają zaporową – wydawałoby się – granicę 100 000 zł... Nie, to stwierdzenie nie byłoby dość dosadne ani nie oddawałoby rzeczywistości. Bo o ile VW i Volvo mieszczą się w kwocie 120 000 zł, o tyle BMW ją przekracza. A Mercedes? Mercedes chyba oszalał, bo za swój pojazd z dieslem życzy sobie 148 300 zł. Ale to przecież ekstremalne kompakty i dlatego są ekstremalnie drogie.

Superszybkie: 234 km/h, prawie 16 l/100 km

W specjalnej dyscyplinie tego testu pięciu samochodów badaliśmy dynamikę, ale nie poprzeczną, tylko wzdłużną. Mówiąc prościej: do jakiej prędkości można rozpędzić auto na niemieckiej autostradzie? Już same dane fabryczne pomiędzy 220 a 230 km/h robiły wrażenie i upewniały, że kompakty te należą do elity pędzącej lewym pasem autostrady.

Ale jak szybkie są naprawdę? Ile paliwa zużywają mocne diesle, gdy pędzą najszybciej, jak potrafią? Nasze nocne testy na pustej autostradzie pokazały, że każdy z sześciu samochodów mógłby przekroczyć deklarowaną przez producenta prędkość maksymalną. Volvo V40 – nawet o 11 km/h! Golf okazał się najszybszy.

Jadąc z rzeczywistą prędkością 235 km/h, VW przegonił rywali, a jego prędkościomierz pokazywał wtedy prawie 250 km/h. Ale czy to naprawdę ważne? Ważniejsze jest to, że podczas tej próby mogliśmy odczytać wartości zużycia paliwa z komputerów pokładowych. Wynik Golfa to 16,7 litra, podczas gdy słabsze Mercedes i Volvo pokazywały o półtora litra mniej. Wydaje się, że to bardzo dużo, ale przy prędkościach w okolicy 200 km/h wartości te nie przekraczały 10 litrów. Jak oszczędne są testowane auta, pokazuje porównanie z benzynowym Golfem GTI, który przy prędkości 235 km/h spala o ponad dziesięć litrów paliwa więcej od testowanej wersji GTD z silnikiem wysokoprężnym.

Ekstremalnie oszczędne: ekonomiczne jak nowoczesne hybrydy

Na ile oszczędne mogą być tak mocne diesle, jeżeli będziemy delikatnie obchodzili się z pedałem gazu? Odpowiedź na to pytanie dał nam test spalania podczas oszczędnej jazdy na trzech równych odcinkach: w mieście, po drogach lokalnych oraz na autostradzie. Kierowcy testowi delikatnie obchodzili się z pedałem gazu, ale dbali także o to, by auto nie było zawalidrogą.

Jak bardzo nasza metoda odpowiada rzeczywistym warunkom użytkowania, pokazały wyniki próby. Na początku skali wylądowały BMW, któremu w oszczędzaniu pomaga ośmiobiegowy „automat”, szybko zmieniający przełożenia na wyższe, oraz Seat Leon.

Obydwa zadowalają się zaledwie 4,3 litra oleju napędowego na 100 km i zapewniają ponadprzeciętną autonomię na jednym tankowaniu. Dokładnie taki sam wynik osiągnęła Toyota Prius na tej trasie dwa lata temu. Wtedy wzbudził on duże uznanie, teraz to codzienność. Nawet 4,6 l/100 km Mercedesa robi jeszcze dobre wrażenie, biorąc pod uwagę dużą pojemność silnika, podczas gdy 4,8 litra GTD – już nie.

Dlaczego VW aż tyle pali? Golf jest po prostu o 49 kg cięższy od Seata i ma 18-calowe koła. Tak czy inaczej, nie po raz pierwszy widać, że podawane przez producentów wartości spalania pozostają teoretyczne, a szanse na ich uzyskanie w codziennej jeździe są znikome.

Miejsce 5: Volvo V40 D4.

V40 wyróżnia się z technicznego punktu widzenia pięcioma cylindrami, a akustycznie – ich zachrypniętym brzmieniem, zupełnie jakby miały one większą pojemność. To odpowiednie tło muzyczne dla V40, które chciałoby być szczególnym, szlachetniejszym kompaktem. Jego projektanci, kreśląc profil nadwozia z długim przodem, mocno pochyloną szybą przednią i wysokim tyłem, przedłożyli wygląd zewnętrzny nad wartości użytkowe, jak przestronność kabiny czy dobra widoczność. Żadna z tych cech nie jest mocną stroną V40.

Jeśli już zaczęliśmy narzekać, to musimy jeszcze wspomnieć o niepraktycznie dużym promieniu skrętu (12,4 m) lub logice obsługi, która w przeszłości bywała w szwedzkich samochodach lepsza. Ponadto sportowe, twarde zawieszenie nie pasuje do tego solidnego, komfortowego i bezpiecznego auta, które czasami sprawia wrażenie, jakby było zmniejszonym do kompaktowego formatu większym modelem skandynawskiej marki. Pasażerów rozpieszczają szerokie siedzenia, nic nie trzeszczy, a nawet jeśli, to zupełnie jakby trzaskający ogień w kominku.

Ale to fałszywy alarm pożarowy. Po prostu prędkościomierz pracuje w czerwonym, sportowym trybie. Diesel tak chętnie wchodzi na obroty, że wybaczamy mu odczuwalną turbodziurę poniżej 2000 obrotów na minutę, chociaż pod tym względem Mercedes okazał się jednak lepszy. Do tego pięciocylindrowy silnik V40 potrzebuje więcej paliwa niż jego czterocylindrowi rywale.

Minimalne zapotrzebowanie na olej napędowy to 4,8 l/100 km. Za to przyjemną niespodzianką jest cena całkiem nieźle wyposażonej wersji Momentum, gdyż niewiele odbiega od ceny Golfa. A to już nie lada pokusa, bo Volvo to jednak marka premium. Poza tym, jeżeli ktoś naprawdę kocha brzmienie pięciocylindrowca, to nie zamieniłby V40 na żadnego z rywali z tego porównania. Fani będą cieszyli się z zalet, a wady przyjmą z uśmiechem.

Miejsce 4: Mercedes A 220 CDI.

Ta klasa A to ekstremalne auto: ekstremalnie ciasne z tyłu, ekstremalnie twarde i ekstremalnie drogie. To jego największe wady. Co gorsza, A 220 CDI jest dostępne wyłącznie z siedmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynią automatyczną. Wprawdzie pochodzący z klasy C największy silnik w tym porównaniu brzmi niczym w taksówce, ale naprawdę nie ma się czego wstydzić. Swoim temperamentem sprawia kierowcy dużą radość.

Mercedes ma bardzo twarde zawieszenie. Prawdopodobnie dopiero od września dostępne będzie bardziej komfortowe z modelu CLA. Ma ono lepiej pasować do typowego dla Mercedesa wrażenia szlachetności, jakie sprawia wnętrze kabiny także klasy A: przełączniki, pierścienie dysz nawiewów, regulacja foteli, a nawet kluczyk wyglądają tak, jakby pochodziły z limuzyny pozycjonowanej o klasę wyżej.

Odczucie to wzmacnia wysoka cena. Czyżby Mercedes nie chciał, żeby jego szybki i oszczędny kompakt znalazł jak najwięcej klientów? Różnica w cenie między testowanym modelem a wersją A 200 CDI wynosi, bagatela, 41 500 złotych! To bardzo mocno daje do myślenia. Czy to możliwe, żeby większy diesel był aż o tyle droższy?

Miejsce 3: BMW 120d.

BMW można naprawdę zaszaleć. Dwulitrowy diesel w wersji biturbo osiąga moc maksymalną 218 KM – to aktualny rekord w klasie. W teście występuje auto z podobnym silnikiem, ale wspomaganym przez jedną turbosprężarkę i rozwijającym moc 184 KM. Na początku motor jest trochę nieokrzesany. Dieslowski klekot 120d podczas jazdy miejskiej nie pasuje do wizerunku marki klasy premium.

Dopiero od prędkości 100 km/h przestaje warkotać i BMW 120d okazuje się komfortowym autem sportowym. Ośmiobiegowy „automat” wybiera odpowiednie przełożenie, gdy tylko kierowca pomyśli: „zmiana biegu!”. W dodatku czyni to łagodniej i pewniej niż jakikolwiek rywal z podwójnym sprzęgłem.

Dzięki nieprzesadnie dużym felgom i oponom o rozsądnym profilu wszechstronne zawieszenie zapewnia nadspodziewanie dobry komfort. Wyższy nawet niż w Golfie, ponieważ 16-calowe ogumienie „bawarczyka” jest bardziej miękkie i cichsze. BMW ma w sobie sportowe geny. Jego kabina jest ciasna z tyłu, a widoczność ukośna wstecz słaba. Jedyne w teście auto z tylnym napędem wyposażono w znakomity, doskonale komunikatywny układ kierowniczy, którego zalety można docenić na przykład podczas dynamicznego przyspieszania na wyjściu z ciasnego zakrętu.

To niesamowite, jak dobrze udało się inżynierom wyważyć to samochód, w którym na pierwszy rzut oka – biorąc pod uwagę proporcje karoserii – tył powinien być niedociążony. Wcale tak nie jest, bo 120d ma najlepszy rozkład masy na osie wśród testowanych rywali.

Diesel BMW jest nie tylko mocny (234 km/h), ale także oszczędny: podczas ekonomicznej jazdy zadowolił się zaledwie 4,3 litra paliwa na 100 km. Niestety, przyjemność prowadzenia BMW kosztuje. Testowany egzemplarz ma mocno „niekompaktową” cenę, ale jednocześnie pozostaje znacznie tańszy od Mercedesa.

Miejsce 2: Seat Leon 2.0 TDI FR.

VW w końcu porządnie ubrał swoje hiszpańskie dziecko. Leon stał się ładnym kompaktem o wyrazistych liniach, z charakterystyczną „twarzą” (ach te LED-owe oczka!) i niemal kompletnym DNA Golfa. Z tyłu oferuje dużo przestrzeni, dobre siedzenia i jest dowodem na to, że bez małego trójkątnego okienka z przodu (jak w VW) widoczność może być jeszcze lepsza.

Dzięki 17-calowym kołom Seat skutecznie zwiększył atrakcyjność auta. Także bez regulowanego zawieszenia FR zapewnia resztki komfortu pomimo wyraźnie „sportowo” twardych amortyzatorów.

Po naciśnięciu przycisku układ kierowniczy i gaz mogą reagować na polecenia kierowcy ostrzej albo łagodniej. Ta druga opcja jest wygodniejsza w codziennym użytkowaniu. Mocny diesel wyposażony w system start-stop i sześciobiegowa skrzynia przekładniowa zostały niemal bez zmian wzięte z magazynów Volkswagena.

Tym bardziej zaskakujące jest to, że Leon FR zarówno podczas bardzo oszczędnej jazdy, jak i średnio w teście zużywał o 0,5 litra paliwa mniej niż Golf. To może się wcale nie spodobać Wolfsburgowi.

Jednak te wszystkie gadżety i udogodnienia zwiększają masę Golfa GTD o 49 kilogramów, a cenę o grube tysiące złotych. Wśród testowanych mocnych kompaktowych diesli cena Seata wydaje się wręcz okazyjna. Kto szuka dynamicznego i oszczędnego auta, a może zrezygnować ze znaczka VW na masce, ten będzie zadowolony.

Miejsce 1: VW Golf GTD.

Bojowy odgłos, jaki wydobywa się z rury wydechowej nowego GTD, budzi respekt. Klasowy prymus wcale nie potrzebuje aż takiego rozgłosu, ponieważ ma cały wachlarz innych zalet. Przede wszystkim jest autem oferującym najwięcej przestrzeni, praktyczny bagażnik i łatwą obsługę. Po zajęciu miejsca za kierownicą z radością stwierdziliśmy, że wszystkie elementy sterujące znajdują się właśnie tam, gdzie się ich intuicyjnie spodziewaliśmy. Ten samochód stał się bardzo dojrzały przez lata produkcji.

Jego zalety można poczuć zmysłami – na przykład na szerokich, wszechstronnie regulowanych fotelach albo po jakości wykończenia, która sięga niemal poziomu Audi. Nie znaleźliśmy jakiejkolwiek rzeczy, która w tym aucie byłaby zła – myli się jednak ten, kto sądzi, że największym atutem Golfa jest brak poważnych wad. Te czasy już minęły. Teraz o przewadze kompaktowego Volkswagena decyduje to, że mało które auto potrafi mu dorównać pod wieloma względami. Samochód znakomicie się prowadzi i jest bardzo przewidywalny.

Biorąc pod uwagę, że GTD ma dużą moc, potężny moment obrotowy i przedni napęd, można spodziewać się tendencji do podsterowności. Ale i z tym inżynierowie sobie poradzili. Podsterowność, owszem, pojawia się, ale dopiero gdy naprawdę przesadnie szybko wchodzi się w zakręt. Resorowanie wersji GTD z pewnością nie jest miękkie, ale zważywszy na to, że auto jeździło na wielkich, 18-calowych kołach, poziom komfortu można uznać za przyzwoity. Także o silniku Golfa trudno powiedzieć cokolwiek złego.

Podsumowanie:

Volkswagen Golf stanął na wysokości zadania. Jego osiągi i prowadzenie są na miarę legendy kompaktu z emblematem GTD, a kabina okazuje się najwygodniejsza w tym porównaniu.