Jest kilka firm, którym udało się połączyć wodę z ogniem. Stworzyły one usportowione limuzyny o piorunujących osiągach. Audi oferuje S8, Jaguar – XJR-a, a Mercedes proponuje klasę S w aż dwóch „smakach” AMG: z ośmio- lub dwunastocylindrowym silnikiem.
Bardziej wybredni mogą szukać satysfakcji w Astonie Martinie Rapidzie S czy Maserati Quattroporte, jednak nadal są to nieprzyzwoicie drogie, wielkie i wygodne auta z piekielnie mocnymi silnikami.
A Panamera? Wróg nr 1 „purystów” wśród fanów klasycznych Porsche otrzymał ten sam kod genetyczny, co jego rdzennie sportowi kuzyni. Przyznajemy – tak rzecze informacja prasowa, ale za kierownicą wersji Turbo S trudno nie odnieść wrażenia, że inżynierowie, gdy ją tworzyli, mieli na względzie przede wszystkim osiągi.
Z tego względu nie na miejscu jest nazywanie 570-konnej Panamery usportowioną limuzyną. To raczej auto sportowe z pewnymi cechami luksusowego sedana. Debatę nad tym, czy Panamera jest miła, czy też szkodliwa dla oczu, wkładamy do szuflady z napisem: „gusta i guściki”. Obiektywnie najlepiej na zmysły działa pozycja kierowcy.
Siedzi on nisko na mocno wyprofilowanym, raczej sztywnym fotelu z oparciem ze zintegrowanym zagłówkiem. Niski kokpit, pionowe ustawienie kierownicy i masywna konsola oddzielająca od pasażera tworzą jednoznacznie sportowy klimat – wnętrze „911-ki” niewiele się różni. Wśród przycisków szybko wychwytuje się te, które wyostrzają receptory podzespołów (tryb Sport), a nawet budzą zwierzę w Panamerze (Sport Plus).
Bez dotykania ich możemy gładko i spokojnie się poruszać, a seryjne pneumatyczne zawieszenie zapewnia miły filtr niedoskonałości nawierzchni. Jednak tak samo seryjne w Panamerze Turbo S są karbonowo-ceramiczne hamulce, superzaawansowany układ napędu na 4 koła i masa elektronicznej magii, która sprawia, że zamiast wpisanych w dowodzie rejestracyjnym 1995 kg masy własnej kierowca odczuwa, jakby auto ważyło o dobre 500 kg mniej.
W Panamerze Turbo S tkwią rozwiązania, do których Porsche dochodziło latami w ramach najbardziej morderczych prób sportowych. Przykładem mogą być aktywne stabilizatory przy obu osiach, niwelujące przechylanie się auta na zakrętach. W połączeniu z elektronicznie sterowanym dyferencjałem z blokadą przy tylnej osi powodują, że autem pokonuje się zakręty tak, jakby było do nich przyklejone.
Na mistrzowskie zestrojenie układu kierowniczego składają się nie tylko umiejętnie napisane kody programów sterujących systemem wspomagania, lecz także właściwie dobrane parametry elementów zawieszenia – istotny jest każdy niuans kontaktu koła z nawierzchnią. Silnikowi chyba nikt nie powiedział, że trafił pod maskę dużej limuzyny, bowiem znakomicie współgra z całością, a przy tym odznacza się wyczynowym charakterem.
Podwójnie doładowana bestia potrafi porwać Panamerę z miejsca „do paki” w zaledwie 3,8 s. Naszemu egzemplarzowi wyposażonemu w opcjonalny sportowy układ wydechowy w tych momentach towarzyszyło przejmujące brzmienie „V8-ki”. Naciśnięcie przycisku otwiera specjalny kanał akustyczny, który doprowadza dźwięk do wnętrza.
Choć przy 15 000 zł dopłaty można by oczekiwać jeszcze bardziej piekielnych tonów. Przyspieszenie od 80 do 120 km/h trwa zaledwie 2,4 s, czyli znacznie krócej niż przeczytanie poprzedniego zdania na głos. Wrażenie, jak szybko dwusprzęgłowa skrzynia zmienia biegi, trudno opisać. Aha, byśmy zapomnieli. Panamera ma też dwa miejsca siedzące z tyłu. Ale jeżeli na serio myślicie o limuzynie, to wybierzcie przestronniejszą wersję Executive.
Porsche Panamera Turbo S - Podsumowanie
Nic, co oferuje Panamera Turbo S, nie mieści się w pojęciu „limuzyna”. No, może poza dwoma miejscami siedzącymi z tyłu. Silnik, precyzja prowadzenia i emocje są bliższe autom, które w Zuffenhausen konstruuje się z przeznaczeniem na tor.
Kosmiczna cena bierze się z niezwykłej wszechstronności tego modelu. Owszem, można nim jeździć komfortowo na co dzień. Paradoksalnie umożliwiają to te same systemy, które za pomocą magii zmieniają Panamerę w zabójczo skuteczną bestię.
Turbo S to najostrzejsza wersja Panamery. 570 KM pod maską sprawia, że zastanawiamy się, czy to elegancka limuzyna, czy może auto sportowe z dwoma dodatkowymi miejscami z tyłu
Jest kilka firm, którym udało się połączyć wodę z ogniem. Stworzyły one usportowione limuzyny o piorunujących osiągach. Audi oferuje S8, Jaguar – XJR-a, a Mercedes proponuje klasę S w aż dwóch „smakach” AMG: z ośmio- lub dwunastocylindrowym silnikiem. Bardziej wybredni mogą szukać satysfakcji w Astonie Martinie Rapidzie S czy Maserati Quattroporte, jednak nadal są to nieprzyzwoicie drogie, wielkie i wygodne auta z piekielnie mocnymi silnikami. A Panamera?
Wróg nr 1 „purystów” wśród fanów klasycznych Porsche otrzymał ten sam kod genetyczny, co jego rdzennie sportowi kuzyni. Przyznajemy – tak rzecze informacja prasowa, ale za kierownicą wersji Turbo S trudno nie odnieść wrażenia, że inżynierowie, gdy ją tworzyli, mieli na względzie przede wszystkim osiągi. Z tego względu nie na miejscu jest nazywanie 570-konnej Panamery usportowioną limuzyną. To raczej auto sportowe z pewnymi cechami luksusowego sedana.
Debatę nad tym, czy Panamera jest miła, czy też szkodliwa dla oczu, wkładamy do szuflady z napisem: „gusta i guściki”. Obiektywnie najlepiej na zmysły działa pozycja kierowcy. Siedzi on nisko na mocno wyprofilowanym, raczej sztywnym fotelu z oparciem ze zintegrowanym zagłówkiem. Niski kokpit, pionowe ustawienie kierownicy i masywna konsola oddzielająca od pasażera tworzą jednoznacznie sportowy klimat – wnętrze „911-ki” niewiele się różni. Wśród przycisków szybko wychwytuje się te, które wyostrzają receptory podzespołów (tryb Sport), a nawet budzą zwierzę w Panamerze (Sport Plus). Bez dotykania ich możemy gładko i spokojnie się poruszać, a seryjne pneumatyczne zawieszenie zapewnia miły filtr niedoskonałości nawierzchni.
Pozycja za kierownicą najbardziej odróżnia Panamerę od innych limuzyn – tu siedzi się jak w rasowym aucie sportowym
Są niebiańsko wygodne i trzymają ciało na miejscu
Stoper ma przypominać kierowcy o tym, że od czasu do czasu warto wybrać się Panamerą Turbo S na tor
Pneumatyczne zawieszenie pozwala zwiększyć prześwit, gdy droga nagle staje się zbyt wyboista
Karbonowe wykończenie lewarka z oferty Porsche Exclusive. Koszt: 3050 zł
Pakiet Sport Chrono jest w Turbo S standardem. Stylowy zegar ma też funkcję stopera
Przycisków jest wiele, ale chyba nie musimy wam tłumaczyć, które z nich są najważniejsze...
Ten typ manetek do manualnej zmiany biegów odchodzi już do lamusa
Potwór z eleganckim obliczem. Wstawki z włókna węglowego nie znalazły się tu tylko dla szpanu – to jeden z najlepszych i najmocniejszych silników Porsche
Jednak tak samo seryjne w Panamerze Turbo S są karbonowo-ceramiczne hamulce, superzaawansowany układ napędu na 4 koła i masa elektronicznej magii, która sprawia, że zamiast wpisanych w dowodzie rejestracyjnym 1995 kg masy własnej kierowca odczuwa, jakby auto ważyło o dobre 500 kg mniej.
W Panamerze Turbo S tkwią rozwiązania, do których Porsche dochodziło latami w ramach najbardziej morderczych prób sportowych. Przykładem mogą być aktywne stabilizatory przy obu osiach, niwelujące przechylanie się auta na zakrętach. W połączeniu z elektronicznie sterowanym dyferencjałem z blokadą przy tylnej osi powodują, że autem pokonuje się zakręty tak, jakby było do nich przyklejone. Na mistrzowskie zestrojenie układu kierowniczego składają się nie tylko umiejętnie napisane kody programów sterujących systemem wspomagania, lecz także właściwie dobrane parametry elementów zawieszenia – istotny jest każdy niuans kontaktu koła
z nawierzchnią.
Silnikowi chyba nikt nie powiedział, że trafił pod maskę dużej limuzyny, bowiem znakomicie współgra z całością, a przy tym odznacza się wyczynowym charakterem. Podwójnie doładowana bestia potrafi porwać Panamerę z miejsca „do paki” w zaledwie 3,8 s. Naszemu egzemplarzowi wyposażonemu w opcjonalny sportowy układ wydechowy w tych momentach towarzyszyło przejmujące brzmienie „V8-ki”. Naciśnięcie przycisku otwiera specjalny kanał akustyczny, który doprowadza dźwięk do wnętrza. Choć przy 15 000 zł dopłaty można by oczekiwać jeszcze bardziej piekielnych tonów. Przyspieszenie od 80 do 120 km/h trwa zaledwie 2,4 s, czyli znacznie krócej niż przeczytanie poprzedniego zdania na głos. Wrażenie, jak szybko dwusprzęgłowa skrzynia zmienia biegi, trudno opisać.