Golf Alltrack to żaden samochód terenowy i – wbrew nazwie – nie nadaje się na każdy szlak. Prześwit zwiększony w porównaniu do zwykłego kompaktowego Volkswagena o ok. 4 cm robi jednak robotę, zmniejszając poziom stresu u kierowcy podczas jazdy przez las czy na nieutwardzonym dojeździe do położonego na uboczu kempingu.
Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG – raczej na szosę
Wystarczy spojrzeć na koła i opony, by porzucić myśl o wjeździe w piach czy grząski, podmokły teren – koła Alltracka są zoptymalizowane pod kątem szosy. Mimo to na błotniku, tylnej klapie, na grillu, na nakładkach progowych i na klapce konsoli centralnej – jakby sam zwiększony prześwit nie wystarczył za wizytówkę – umieszczono napisy „Alltrack”. W menu pokładowym jest opcja Off-road, która zmienia nastawy zawieszenia pod kątem pokonywania nierównych odcinków drogi. Znaczy: trzeba spróbować. Po felgach testowego egzemplarza widać, że ktoś już wcześniej próbował, niemniej wjeżdżamy na leśną, umiarkowanie nierówną drogę, po której jeżdżą zwykłe osobówki, jednak zwykle nie przekraczając 30 km/h.
Golfa Alltracka rozpędzamy miejscami do 70 km/h, zwalniając tylko w miejscach, w których pojawia się ryzyko nadmiernego rozbujania nadwozia i urwania zderzaka. Pierwsze spostrzeżenie: zawieszenie jest ciche, znacznie cichsze niż w zwykłej wersji Golfa; jakkolwiek po przekroczeniu punktu krytycznego pojawiają się mocne stuknięcia. Wrażenie ogólne: Altrack jedzie po nieutwardzonych (ale jednak przejezdnych) drogach podobnie jak typowy SUV. Nie ma się co dziwić: typowy prześwit SUV-a to 19-, maksymalnie 20 cm; Alltrack ma 18.
Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG – garść pomocnej elektroniki
Jeśli chodzi o wsparcie „systemowe”, to poza amortyzatorami o zmiennej charakterystyce (zawieszenie DCC za dopłatą 4410 zł – w Alltracku rzecz, w którą warto zainwestować, w sumie dziwne, że to opcja), główną robotę robią hamulce, które w chwilach uślizgu, głównie na zakrętach, dohamowują poszczególne koła, zwłaszcza wewnętrzne. Na liście wyposażenia seryjnego Alltracka jest bowiem blokada mechanizmu różnicowego XDS. W tym przypadku kluczowy jest jednak skrót „XDS”: nie jest to bowiem mechaniczna blokada, a jedynie program sterujący pracą ESP w ten sposób, że ślizgające się koło jest hamowane, co imituje szperę.
W typowym zastosowaniu, z jakim spotka się większość Golfów, to tanie rozwiązanie w zupełności zdaje egzamin – ułatwia wjazd pod górkę, stabilizuje auto na zakrętach, daje szansę na pokonanie grząskiego odcinka; dopóki zmuszane jest do działania raz na jakiś czas, daje radę; gdybyście zechcieli pojeździć z taką „blokadą” po krętej drodze, jadąc na granicy poślizgu, szybko poczujecie smród hamulców zmuszonych do pracy ponad siły.
Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG – pojazd uniwersalny
Zaletą Alltracka jest uniwersalność: w typowych warunkach jazdy podwyższone zawieszenie okazuje się komfortowe (niektórym jego charakterystyka spodoba się bardziej niż tego, które ma zwykły Golf Variant), choć oczywiście na ciasnych, zbyt szybko pokonywanych zakrętach uślizg (kontrolowany do czasu przez ESP) pojawia się znacznie wcześniej; tzw. spokojni kierowcy nigdy jednak tego nie odczują. Dla wielu amatorów Golfa kombi wadą Alltracka może się okazać jego design: nadwozie jest nienaturalnie, jak na auto tej wielkości, podniesione, plastikowe nakładki błotników mogą wydać się niektórym toporne. W zamian dostajemy auto wyjątkowo uniwersalne.
Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG – dane techniczne:
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 1968 cm3, R4, turbodiesel |
| Moc | 184 KM przy 3500-4000 obr./min |
| Moment obrotowy | 380 Nm przy 1750-3250 obr./min |
| Skrzynia biegów i napęd | 7-biegowe DSG, napęd 4x4 |
| Prędkość maksymalna | 219 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,2 l/100 km (producent), 7,7 l/100 km (w teście) |
| Masa własna | 1576 kg |
| Cena | od 133 tys. zł (auto testowe - 171,7 tys. zł) |