Zdecydowana większość kierowców każdego dnia przemierza samochodem mniej niż 50 kilometrów. Tak wynika ze statystyk. Volkswagen ma jednak świadomość, że nawet ci kierowcy, którzy na co dzień pokonują trasę dom-praca-dom, czasem muszą wybrać się w podróż poza miasto. 190 kilometrów zasięgu w e-Golfie to dla nich za mało. Szczególnie zimą, kiedy zasięg drastycznie maleje. Dlatego właściciele e-Golfów przez pierwsze trzy lata od zakupu auta, mają możliwość darmowego wypożyczenia Volkswagena z konwencjonalnym napędem. W sumie na 30 dni w roku.

To kolejny argument za tym, by przekonać klientów do e-samochodu. Bo same osiągi e-Golfa wyglądają zadowalająco: 115 KM mocy, 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego od chwili włączenia silnika, przyspieszenie do setki w 10,4 s i prędkość maksymalna 140 km/h. Zastanawia tylko, jak elektryczny Golf z ważącą 318 kg baterią będzie zachowywał się w zakrętach i jak teoretyczny zasięg 190 km przełoży się na praktykę. Postanowiłem to sprawdzić, nie oszczędzając pedału przyspieszenia.

Das e-Auto

Zwiększająca masę e-Golfa do 1510 kg bateria nie wpłynęła na miejsce dostępne dla pasażerów. We wnętrzu auta czuję się jak w standardowym Golfie. Jedynie bagażnik nieco ucierpiał – z 380 l skurczył się do 343 l. To jednak wciąż przyzwoity wynik.Efektem przekręcenia kluczyka w stacyjce jest ruch wskazówek na prędkościomierzu. Koniec. Do moich uszu nie dobiegają żadne dźwięki, a moje ciało nie jest wprawiane nawet w najdrobniejsze wibracje. Zmieniam ustawienie charakterystyki jazdy z Eco+ na Normal (dostępna jest jeszcze pośrednia opcja o nazwie Eco), by sprawdzić, jak szybko zasięg auta będzie spadał przy normalnej jeździe. Ustawiam dźwignię bezstopniowej przekładni na pozycję D i ruszam w stronę ścisłego centrum Berlina.

W ruchu miejskim auto zachowuje się normalnie Golf – układ kierowniczy i zawieszenie są zestrojone jak w standardowym Golfie. Zawieszenie jest twarde ale komfortowe a układ kierowniczy dość bezpośredni. Do kabiny nie docierają żadne niepokojące dźwięki, tylko szum powietrza i opon. Ze względu na zastosowanie bezstopniowej skrzyni maksymalny moment obrotowy dostępny jest niemal w każdej chwili. Auto przyspiesza płynnie i błyskawicznie reaguje na mocne wciśnięcie pedału gazu.

Co ciekawe, po przejechaniu około 60 kilometrów w ruchu miejskim w trybie Normal, z włączonym radiem i klimatyzacją, zasięg auta spadł o około… 30 kilometrów. Na dworze było + 10 stopni Celcjusza. Wszystko dzięki inteligentnemu systemowi odzyskiwania energii podczas hamowania. Kierowca ma możliwość ustawienia jednego z czterech dostępnych trybów – od delikatnie redukującego prędkość, po taki, który po zwolnieniu pedału gazu sam redukuje prędkość w stopniu pozwalającym na niekorzystanie z hamulca. Uczucie nie jest jednak przyjemne. Troche tak, jakbyśmy jechali z zaciągniętym hamulcem pomocniczym.

Czas na szybszą jazdę

Mankamenty trapiące e-Golfa widoczne są dopiero podczas jazdy po torze, czyli tam, gdzie zdecydowana większość kierowców nigdy nie zabierze swojego elektrycznego auta. Podczas szybkiego pokonywania szykan doskonale sprawdzający się w mieście układ kierowniczy okazuje się nieco zbyt miękki, a zawieszenie nie radzi sobie już tak dobrze z przechyłami karoserii jak w tradycyjnym, znacznie lżejszym Golfie. Podczas bardzo szybkiej jazdy po torze maksymalny zasięg, wynoszący 130 kilometrów (w trybie Normal), jest niemożliwy do osiągnięcia. Bateria rozładowuje się w mgnieniu oka. Ale trudno się dziwić. W przypadku aut tradycyjnych, jazda na torze też powoduje wir w baku. Na tor polecamy zatem Golfa ale nie z literką „e” w nazwie, a „R”.

W ruchu miejskim w trybie Normal bez trudu powinniśmy przejechać przewidziane dla trybu Eco+ 190 kilometrów. Mogą w tym pomóc udostępniane właścicielom e-Golfa narzędzia do monitorowania stanu baterii i planowania podróży.

Za pośrednictwem aplikacji na smartfony „Car-Net e-Remote” można na przykład sprawdzić stan baterii (jej dane niestety nieco odbiegają od stanu faktycznego), zobaczyć, ile energii zużywaliśmy podczas poprzednich podróży, i najważniejsze - ile czasu zajmie nam wyładowanie akumulatorów. Aplikacja pozwala też na sprawdzenie i ustawienie temperatury w aucie, rozpoczęcie lub zakończenie ładowania baterii czy sprawdzenie, gdzie zaparkowaliśmy nasz samochód. Mnogość informacji dostępnych za pośrednictwem aplikacji sprawia, że nie jest ona wyłącznie ciekawym gadżetem, ale bardzo przydatnym narzędziem zarządzania e-Golfem.

Podsumowanie

Cena e-Golfa w Niemczech wynosi 34 900 euro (około 145 tys. zł). Sporo, ale samochód w standardzie jest bogato wyposażony m.in. w: 16-calowe felgi o specjalnej aerodynamice, w pełni LED-owe światła z przodu i z tyłu, nawigację z ekranem dotykowym, automatyczną klimatyzację, czujniki parkowania, pokrytą skórą kierownicę i dźwignię bezstopniowej przekładni.

Na deser VW zostawił coś ekstra. Volkswagen sprytnie rozwiązał problem z ograniczonym zasięgiem swojego elektrycznego cuda, dając jego właścicielowi możliwość darmowego wypożyczania auta o konwencjonalnym napędzie. W ciągu roku właściciel e-Golfa może do dyspozycji auto na łącznie 30 dni.VW nie rozwiązał za to innego problemu – ograniczonego dostępu do stacji ładowania (szczególnie w Polsce) i długości „tankowania”, która wynosi… 13 godzin w przypadku standardowego gniazdka. Jest opcja turbo, ale wymaga specjalnego sprzętu i stacji/ Wtedy wystarczy 30 minut (ładowanie do poziomu 80 proc.). Czy wszelkie niedogodności zrekompensuje koszt przejechania 100 kilometrów? To w końcu tylko 12 zł.

Tekst: Piotr Kozłowski

ZOBACZ WIDEO: