Poliftingowego VW Golfa R pierwszy raz spotkałem na torze. Czekając na swoją kolej za kółkiem, podpatrywałem innych dziennikarzy, którzy w pocie czoła próbowali znaleźć idealną linię przejazdu ciasnych zakrętów. Jednak im dłużej stałem, tym bardziej moje uszy atakował charakterystyczny dźwięk opon walczących z podsterownością. „Jak tak można w czteronapędówce? Pojadę lepiej” – pomyślałem buńczucznie.
Początkowo rzeczywiście poszło mi dobrze. Ze startu zatrzymanego niemiecki kompakt nie ma wielu godnych rywali. Napęd 4Motion (haldex) zapewnia doskonałą trakcję, swoje robią też świetne opony Michelina. Zmierzony przez nas czas sprintu od 0 do 100 km/h to (powtarzalne!) 4,8 s. Włączam tryb Race, który usztywnia adaptacyjne zawieszenie DCC (4410 zł) i wyostrza wszystkie układy, po czym napadam pierwszy szybki zakręt. Trakcja jest na tyle dobra, że wcześnie mogę w pełni otworzyć przepustnicę bez obaw o utratę stabilności.
Jadę szybko, Golf R okazuje się niebywale precyzyjny i zastanawiam się, co mogłoby wytrącić go z równowagi. Jest chyba nawet zbyt pewnie, bo przypuszczam, że np. w Focusie RS lub Civicu Type R miałbym trudniej, ale i bardziej satysfakcjonująco. W większości sytuacji Golf R nie wymaga od kierowcy wybitnych umiejętności, więc zaprawiony w bojach zawodnik może poczuć niedosyt. W pewnej chwili próbuję nawet wymusić nadsterowność, ale mimo napędu 4x4 mój niebieski Golf R nie ma zbyt wielkiej ochoty na pokonywanie łuków bokiem.
Czas na sekwencję ciasnych zakrętów. I niespodzianka, bo mocne dodanie gazu nawet w teoretycznie bezpiecznym miejscu (za wierzchołkiem nawrotu!) sprawia, że Golf delikatnie, ale jednak płuży przodem. To, niestety, ta gorsza strona układu haldex. Na kierownicy czuję, że opony desperacko próbują wgryźć się w asfalt, bo Golf R w takiej sytuacji zachowuje się trochę jak przednionapędówka. Muszę zwolnić i pamiętać o tym, że system XDS+ to jedynie imitacja szpery – układ hamulcowy spowalnia to koło, które akurat ma najgorszą trakcję.
Moje drugie spotkanie z Golfem R miało miejsce kilka tygodni później, tyle że na drogach publicznych. I wiecie co? Golf R to świetne auto na co dzień! Kiedy trzeba, jest komfortowy, a gdy się spieszysz, bez trudu wyprzedzi kilka tirów na drodze krajowej. 310 KM w połączeniu ze skrzynią DSG zapewnia oszałamiającą elastyczność (patrz tabela). Spalanie na poziomie ok. 10 l/100 km to w pełni akceptowalny wynik. Uwaga: bagażnik jest o 37 l mniejszy niż w zwykłym Golfie.
Volkswagen Golf R - wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h | 1,8 s/4,8 s |
| Przyspieszenie 0-130/0-160 km/h | 7,5 s/11,1 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 2,7 s/3,1 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1542 kg/468 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 61/39 proc. |
| Średnica zawracania | 10,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (z/g) | 36,5 m/37,1 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 59 dB/65 dB/69 dB |
| Spalanie testowe (benz. 95-okt.) | 8,0 l/100 km |
| Zasięg | 625 km |
Volkswagen Golf R - to nam się podoba
Świetna trakcja, doskonałe przyspieszenie i elastyczność, przydatność na co dzień, poprawione multimedia, lampy LED w standardzie, odłączalne ESP.
Volkswagen Golf R - to nam się nie podoba
Lekka tendencja do podsterowności, w Polsce na razie nie można zamówić wydechu Akrapovic, subiektywnie – zbyt mało emocji podczas szybkiej jazdy torowej. DCC tylko za dopłatą.
Volkswagen Golf R - nasza ocena
Spod świateł pokona 98 proc. rywali, na torze będzie szybki i precyzyjny (pod warunkiem że kierowca pamięta o lekkiej podsterowności), ale jak dla mnie jest trochę za bardzo uładzony.
Volkswagen Golf R - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/pasek |
| Pojemność skokowa | 1984 cm3 |
| Moc maksymalna | 310 KM/5500-6500 obr./min |
| Maks. moment obrotowy. | 400 Nm/2000-5400 obr./min |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,6 s |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Średnie spal. fabryczne | 7,1 l/100 km |
| Emisja CO2 | 163 g/km |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 7-begowa/4x4 |
| Poj. bagażnika/zb. paliwa | 343 l/50 l |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Pilot Sport |
| Rozmiar opon przód | tył | 235/35 R 19 |
| Gwarancja mech./pefroracyjna | 2 lata/12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań |
| Cena podst. testowanej wersji | 165 990 zł |
| Cena testowanego auta | 216 490 zł |
W ramach modernizacji wzmocniono silnik: ma o 10 KM i 20 Nm więcej. Przedni zderzak to i tak najbardziej „rasowy” detal – poza tym jest skromnie.
Idealny pojazd dla tych, którzy lubią tzw. sleepery – auta niepozorne, lecz piekielnie szybkie spod świateł.
19-calowe obręcze mają ciekawy wzór.
Jakość i wyposażenie się w sumie zgadzają, ale w kompakcie o mocy 310 KM wolelibyśmy jednak nieco inne fotele (patrz niżej). Za to wirtualny kokpit i zestaw multimediów to klasa sama w sobie.
Wirtualny kokpit kosztuje 2270 zł.
Niemal identyczne fotele można mieć też w Golfie z silnikiem 1.6 TDI pod maską. Są wygodne podczas jazdy w trasie, ale na torze przeszkadza nieco zbyt słabe wyprofilowanie siedzisk.
Spośród kilku trybów jazdy na co dzień najbardziej przydatne są dwa: komfortowy i sportowy.
Race na ulicę to już lekka przesada: jest zbyt twardo i nerwowo.
Napęd 4Motion (haldex) zapewnia doskonałą trakcję, swoje robią też świetne opony Michelina. Zmierzony przez nas czas sprintu od 0 do 100 km/h to (powtarzalne!) 4,8 s.
Spod świateł pokona 98 proc. rywali, na torze będzie szybki i precyzyjny (pod warunkiem że kierowca pamięta o lekkiej podsterowności), ale jak dla mnie jest trochę za bardzo uładzony.