Są drogie, z racji rozmiarów manewrowanie nimi w mieście nie jest proste, a do tego mimo napędu na wszystkie koła nie są prawdziwymi terenówkami i na wymagających bezdrożach sobie nie radzą. Czy to oznacza, że duże SUV-y, takie jak Volkswagen Touareg z 262-konnym silnikiem Diesla pod maską, nie mają sensu?
Rzeczywiście, Volkswagen Touareg nie jest pełnoprawną terenówką, ale przecież kierowcy, którzy się na niego decydują, wcale nie potrzebują olbrzymiej dzielności terenowej, ponieważ po prostu nie mają w planach wypraw w plener. Najważniejsze, że samochodem można podróżować w komfortowych warunkach, bo wnętrze jest przestronne, a fotele – bardzo wygodne.
Nie bez znaczenia jest również wysoka pozycja za kierownicą, gdyż ułatwia obserwację sytuacji z każdej strony samochodu, a poza tym zwiększa poczucie bezpieczeństwa u prowadzącego. Jednocześnie okazuje się, że utrudnione manewrowanie to nie do końca prawda.
Owszem, średnica zawracania wynosząca około 11,5 m jest duża, ale z drugiej strony dobra widoczność, w połączeniu z kamerami o zasięgu 360 stopni (dopłata: 4880 zł) oraz czujnikami parkowania, sprawia, że wjechanie w lukę parkingową wcale nie będzie przesadnie trudnym zadaniem.
Podczas testu przekonaliśmy się również, że napęd na wszystkie koła oraz możliwość regulowania prześwitu nie są do końca na wyrost. Część jazd przeprowadziliśmy na zabłoconych (czytaj: śliskich) drogach oraz w górach – na zaśnieżonych podjazdach i w kopnym śniegu.
Volkswagen Touareg ani razu nas nie zawiódł. Samochody z przednim napędem musiały nabierać rozpędu przed pokonaniem wzniesienia, a ich koła często bezradnie buksowały, gdy tymczasem nasz bohater pewnie pokonywał także i strome podjazdy. Nawet jeżeli czasami trzeba było zatrzymać się w połowie zbocza, samochód bez trudu ruszał i jechał dalej.
Przejazd przez śnieżne zaspy? To również nie stanowiło problemu. Wystarczyło pokrętłem na tunelu między przednimi fotelami zwiększyć prześwit auta i Touareg ratował nas także w takich sytuacjach. Pneumatyczne zawieszenie nie jest pomocne wyłącznie w czasie podróżowania w trudnych warunkach.
Dzięki niemu, w zależności od upodobań, można wybrać jeden z trzech trybów pracy amortyzatorów: normalny, sportowy lub komfortowy. W pierwszym z nich samochód zachowuje się wystarczająco stabilnie na zakrętach, a jednocześnie w zadowalającym stopniu pokonuje nierówności. Tryb komfortowy to propozycja dla kierowców wyjątkowo wyczulonych na wszelkie niedoskonałości jezdni.
Trzeba jednak pamiętać, że w trakcie pokonywania poprzecznych garbów Volkswagen Touareg buja się w większym stopniu niż wtedy, gdy jedzie się z włączonym trybem Normal. Z kolei kierowcy, którzy lubią bardziej wykorzystywać możliwości mocnego silnika, powinni zdecydować się na tryb sportowy. Wówczas układ jezdny wyraźnie się usztywnia i samochód sprytniej zachowuje się na krętych odcinkach dróg.
Nie można jednak zapominać, że mamy przecież do czynienia z dużym SUV-em i pomimo twardszych nastawów wysokie nadwozie wykazuje tendencję do mocnych przechyłów. Trzeba przyznać, że w przypadku testowanego samochodu zapędy dynamicznie usposobionych kierowców mogą być łatwo odwzajemnione.
Pomimo dużej masy pojazdu 262 konie mechaniczne sprawnie rozpędzają auto w całym zakresie prędkości obrotowych i „setkę” uzyskuje się już po 7,6 s. Dynamicznym sprintom sprzyja również dwusprzęgłowa skrzynia, która szybko zmienia przełożenia.
Pracy przekładni nie oceniliśmy jednak w stu procentach pozytywnie. W trakcie spokojnej jazdy zdarzają się sytuacje, gdy się gubi – zupełnie jakby mechanizm zastanawiał się: zdecydować się na wyższy bieg czy jeszcze nie, a może wręcz zredukować przełożenie?
Volkswagen Touareg - nasza opinia
Ponieważ w przypadku SUV-ów bardziej niż osiągi liczy się przestronne wnętrze, dobre możliwości transportowe i napęd 4x4, to wystarczyłaby tańsza o 10 000 zł 204-konna wersja. Tyle tylko, że Touareg wciąż pozostaje poza możliwościami finansowymi większości kierowców.
Volkswagen Touareg - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.diesel/V6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | common rail |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2967 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 262/3800 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 580/1750 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 225 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/4x4 |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw |
| Pojemność bagażnika (l) | 580-1642 |
| Opony testowanego auta | 265/50 R 19 |
| Poj. zbiornika paliwa (l) | 85 |
| Emisja CO2 (g/km) | 174 |
| Kąty: natarcia/rampowy | 30/27 stopni |
| Prześwit maksymalny (mm) | 300 |
Volkswagen Touareg - wyniki testu (nasze pomiary)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,4 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,6 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 12,4 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 4,4 s |
| Elastyczność 80-120 km/h | 5,5 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2251/629 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/w prawo) | 11,5/11,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 36,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 35,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Spalanie testowe | 8,5 l/100 km |
| Zasięg | 1000 km |
Są drogie, z racji rozmiarów manewrowanie nimi w mieście nie jest proste, a do tego mimo napędu na wszystkie koła nie są prawdziwymi terenówkami i na wymagających bezdrożach sobie nie radzą. Czy to oznacza, że duże SUV-y, takie jak VW Touareg z 262-konnym silnikiem Diesla pod maską, nie mają sensu?
Rzeczywiście, Touareg nie jest pełnoprawną terenówką, ale przecież kierowcy, którzy się na niego decydują, wcale nie potrzebują olbrzymiej dzielności terenowej, ponieważ po prostu nie mają w planach wypraw w plener. Najważniejsze, że samochodem można podróżować w komfortowych warunkach, bo wnętrze jest przestronne, a fotele – bardzo wygodne.
Nie bez znaczenia jest również wysoka pozycja za kierownicą, gdyż ułatwia obserwację sytuacji z każdej strony samochodu, a poza tym zwiększa poczucie bezpieczeństwa u prowadzącego. Jednocześnie okazuje się, że utrudnione manewrowanie to nie do końca prawda.
Owszem, średnica zawracania wynosząca około 11,5 m jest duża, ale z drugiej strony dobra widoczność, w połączeniu z kamerami o zasięgu 360 stopni (dopłata: 4880 zł) oraz czujnikami parkowania, sprawia, że wjechanie w lukę parkingową wcale nie będzie przesadnie trudnym zadaniem.
Podczas testu przekonaliśmy się również, że napęd na wszystkie koła oraz możliwość regulowania prześwitu nie są do końca na wyrost. Część jazd przeprowadziliśmy na zabłoconych (czytaj: śliskich) drogach oraz w górach – na zaśnieżonych podjazdach i w kopnym śniegu. VW Touareg ani razu nas nie zawiódł.
Samochody z przednim napędem musiały nabierać rozpędu przed pokonaniem wzniesienia, a ich koła często bezradnie buksowały, gdy tymczasem nasz bohater pewnie pokonywał także i strome podjazdy. Nawet jeżeli czasami trzeba było zatrzymać się w połowie zbocza, samochód bez trudu ruszał i jechał dalej.
Przejazd przez śnieżne zaspy? To również nie stanowiło problemu. Wystarczyło pokrętłem na tunelu między przednimi fotelami zwiększyć prześwit auta i Touareg ratował nas także w takich sytuacjach.
Pneumatyczne zawieszenie nie jest pomocne wyłącznie w czasie podróżowania
w trudnych warunkach. Dzięki niemu, w zależności od upodobań, można wybrać jeden z trzech trybów pracy amortyzatorów: normalny, sportowy lub komfortowy.
W pierwszym z nich samochód zachowuje się wystarczająco stabilnie na zakrętach,
a jednocześnie w zadowalającym stopniu pokonuje nierówności. Tryb komfortowy to propozycja dla kierowców wyjątkowo wyczulonych na wszelkie niedoskonałości jezdni.
Trzeba jednak pamiętać, że w trakcie pokonywania poprzecznych garbów Touareg buja się w większym stopniu niż wtedy, gdy jedzie się z włączonym trybem Normal. Z kolei kierowcy, którzy lubią bardziej wykorzystywać możliwości mocnego silnika, powinni zdecydować się na tryb sportowy.
Wówczas układ jezdny wyraźnie się usztywnia i samochód sprytniej zachowuje się na krętych odcinkach dróg. Nie można jednak zapominać, że mamy przecież do czynienia z dużym SUV-em i pomimo twardszych nastawów wysokie nadwozie wykazuje tendencję do mocnych przechyłów.
Trzeba przyznać, że w przypadku testowanego samochodu zapędy dynamicznie usposobionych kierowców mogą być łatwo odwzajemnione. Pomimo dużej masy pojazdu 262 konie mechaniczne sprawnie rozpędzają auto w całym zakresie prędkości obrotowych i „setkę” uzyskuje się już po 7,6 s.
Dynamicznym sprintom sprzyja również dwusprzęgłowa skrzynia, która szybko zmienia przełożenia. Pracy przekładni nie oceniliśmy jednak w stu procentach pozytywnie. W trakcie spokojnej jazdy zdarzają się sytuacje, gdy się gubi – zupełnie jakby mechanizm zastanawiał się: zdecydować się na wyższy bieg czy jeszcze nie, a może wręcz zredukować przełożenie?
Pozycja za kierownicą okazuje się wyjątkowo wygodna, a obsługa urządzeń pokładowych – dziecinnie łatwa. Materiały o wysokiej jakości
Sportowe siedzenia z dwukolorową tapicerką i elektr. sterowaniem to elementy pakietu R-Line
Z tyłu wygospodarowano mnóstwo przestrzeni. Kanapę można składać, a także przesuwać
Pokrętłem na konsoli środkowej można wybrać tryb twardości amortyzatorów: Sport, Normal lub Comfort. Ustawienie widać na wyświetlaczu między zegarami
Gdy wybierzemy sportowy tryb jazdy auto lepiej się prowadzi, a komfort obniża się nieznacznie
Luksusowo wykończony Touareg z silnikiem Diesla o mocy 262 KM
Ponieważ w przypadku SUV-ów bardziej niż osiągi liczy się przestronne wnętrze, dobre możliwości transportowe i napęd 4x4, to wystarczyłaby tańsza o 10 000 zł 204-konna wersja. Tyle tylko, że Touareg wciąż pozostaje poza możliwościami finansowymi większości kierowców.