Lifting? Gdzie tu jest jakiś lifting?
Spokojnie, zmiany wizualne są kosmetyczne, bo projekt GT86 jest udany, choć są i tacy, którzy twierdzą że auto jest brzydkie. Nam się podoba, szczególnie teraz, gdy otrzymała przednie reflektory w technologii full-LED ze zintegrowanymi kierunkowskazami i LED-owe lampy tylne. Nowe są zderzaki, felgi, spojler na pokrywie bagażnika tylny dyfuzor i wlot powietrza na błotniku.
I to tyle?
Nie. W środku pojawiła się nowa kierownica o średnicy 36,2 cm, która ponoć jest najmniejszą kierownicą kiedykolwiek montowaną w Toyocie. Wyposażono ją w przyciski do sterowania radiem i komputerem pokładowym. Jest też nowa tapicerka, unowocześnione radio z nawigacją i ekran o przekątnej 4,2 cala wkomponowany w prędkościomierz. Można na nim wyświetlać dane z komputera pokładowego, stopera, żyroskopu mierzącego przeciążenia czy informacje o mocy i momencie obrotowym generowanym w danej chwili przez silnik.
No właśnie, a silnik wzmocnili?
To najważniejszy element, który… nie został zmodyfikowany. Dwulitrowy benzynowy bokser nadal ma moc 200 KM i maksymalny moment obrotowy 205 Nm. Te parametry przy masie 1200 kg wystarczają, by do 100 km/h rozpędzać japońskie coupé w 7,6 s i rozwijać maksymalnie 226 km/h. Niby najnowsze hot hatche są szybsze, ale żaden nie daje przyjemności z jazdy z tylnym napędem. Szczególnie po pokrytym śniegiem torze.
Jak wrażenia?
Fantastyczne! Tylny napęd jest zeszperowany, a to oznacza, że oba koła odpychają się podczas przyspieszania na śliskiej nawierzchni. Manualna skrzynia pracuje precyzyjnie a mała kierownica pozwala na bardzo szybkie zakładanie kontr na śliskiej nawierzchni. Toyota GT86 w pakiecie zmian otrzymała nowy tryb jazdy – Track, który osłabia działanie systemu kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy, ale utrzymuje czuwanie elektroniki gdy sytuacja wymknie się spod kontroli. Na pokrytej śniegiem nawierzchni w Finlandii jeździliśmy na kolcowanych oponach Nokian, które zapewniały dużą dawkę przyczepności, nawet na lodzie, ale nie było problemu, by jednym pchnięciem gazu wysunąć tył na zewnątrz i cieszyć się zamaszystymi poślizgami.
Nie brakuje mocy?
Właśnie nie. Ograniczenia prędkości w Finlandii na drogach publicznych sprawiają, że nawet wózek golfowy nie tamuje ruchu, więc w praktyce wykorzystujesz 1/5 mocy silnika. To oznacza też, że trudno ocenić zmiany w podwoziu – wzmocnienie mocowań przedniego zawieszenia i obudowy skrzyni biegów oraz działanie nowych opcjonalnych amortyzatorów Sachs. Wiele niuansów wychodzi natomiast na torze, gdzie jazda na granicy przyczepności to idealne środowisko dla Toyoty GT86.
Tylny napęd nie przeraża?
Początkowo mało wprawny kierowca może mieć opory, by wciskać mocniej gaz gdy tylne koła zaczynają tracić przyczepność, ale GT86 jest świetnie zbalansowane i ma bardzo nisko położony środek ciężkości, więc wystarczy wyczuć drobne ruchy poprzeczne, by odpowiednio reagować drobną kontrą lub pedałem gazu. I wcale nie przeszkadza, że ma elektrycznie wspomagany układ kierowniczy.
Próbowaliśmy ślizgać się na wielkim okręgu o średnicy kilkudziesięciu metrów i po dojściu do trzeciego biegu i prędkości niemal 100 km/h uśmiech nie schodził z twarzy. Wypróbowaliśmy też samochód na krętym śniegowym torze z ciasnymi nawrotami. Rewelacyjnie reaguje na minimalne ruchy gazem, coś czego trudno doświadczyć w turbodoładowanych silnikach. Pozwala też precyzyjnie dawkować hamulec i przerzucać całe auto z poślizgu w poślizg. Przy okazji sprawia wrażenie pancernie wykonanej i odpornej na „katowanie”. Dodatkowa zaleta? Można nią upalać cały dzień na jednym zbiorniku paliwa i bez konieczności zmiany opon.
Warto ją kupić?
TAK! Trudno na rynku znaleźć lepsze nowe auto z tylnym napędem do zabawy, więc dziwi nas, że tak mało nowych Toyot GT86 sprzedaje się w Polsce. W zeszłym roku do klientów trafiły tylko 22 sztuki podczas, gdy Ford znalazł aż 506 chętnych na Mustanga. Powodem jest pewnie relatywnie wysoka cena Toyoty – niemal 140 tys. za dwulitrową GT86 w porównaniu ze 180 tys. za podstawowego Mustanga z Ecoboostem o mocy 317 KM. Do precyzyjnej, ambitnej jazdy po torze i beztroskiej zabawy na śliskim wybralibyśmy Toyotę, ale Ford ma dużo więcej charyzmy i lepszy wizerunek.
Dane Techniczne - Toyota GT86 MY17
Silnik: 1998 cm3, B4, benz.; moc 200 KM; moment obr: 205 Nm, skrzynia manualna, sześciobiegowa, napęd na tył, masa 1222 kg,
Osiągi: 0-100 km/h – 7,6 s, V maks. – 226 km/h, zużycie paliwa – 7,8 l/100 km,
Cena: od 138 800 zł
Zmiany wizualne są kosmetyczne, bo projekt GT86 jest udany, choć są i tacy, którzy twierdzą że auto jest brzydkie. Nam się podoba, szczególnie teraz, gdy otrzymała przednie reflektory w technologii full-LED ze zintegrowanymi kierunkowskazami i LED-owe lampy tylne. Nowe są zderzaki, felgi, spojler na pokrywie bagażnika tylny dyfuzor i wlot powietrza na błotniku.
W środku pojawiła się nowa kierownica o średnicy 36,2 cm, która ponoć jest najmniejszą kierownicą kiedykolwiek montowaną w Toyocie. Wyposażono ją w przyciski do sterowania radiem i komputerem pokładowym.
Jest też nowa tapicerka, unowocześnione radio z nawigacją i ekran o przekątnej 4,2 cala wkomponowany w prędkościomierz. Można na nim wyświetlać dane z komputera pokładowego, stopera, żyroskopu mierzącego przeciążenia czy informacje o mocy i momencie obrotowym generowanym w danej chwili przez silnik.
Silnik to najważniejszy element, który… nie został zmodyfikowany. Dwulitrowy benzynowy bokser nadal ma moc 200 KM i maksymalny moment obrotowy 205 Nm. Te parametry przy masie 1200 kg wystarczają, by do 100 km/h rozpędzać japońskie coupé w 7,6 s i rozwijać maksymalnie 226 km/h. Niby najnowsze hot hatche są szybsze, ale żaden nie daje przyjemności z jazdy z tylnym napędem. Szczególnie po pokrytym śniegiem torze.
Wrażenia z jazdy są fantastyczne! Tylny napęd jest zeszperowany, a to oznacza, że oba koła odpychają się podczas przyspieszania na śliskiej nawierzchni. Manualna skrzynia pracuje precyzyjnie a mała kierownica pozwala na bardzo szybkie zakładanie kontr na śliskiej nawierzchni.
Toyota GT86 w pakiecie zmian otrzymała nowy tryb jazdy – Track, który osłabia działanie systemu kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy, ale utrzymuje czuwanie elektroniki gdy sytuacja wymknie się spod kontroli. Na pokrytej śniegiem nawierzchni w Finlandii jeździliśmy na kolcowanych oponach Nokian, które zapewniały dużą dawkę przyczepności, nawet na lodzie, ale nie było problemu, by jednym pchnięciem gazu wysunąć tył na zewnątrz i cieszyć się zamaszystymi poślizgami.
Ograniczenia prędkości w Finlandii na drogach publicznych sprawiają, że nawet wózek golfowy nie tamuje ruchu, więc w praktyce wykorzystujesz 1/5 mocy silnika. To oznacza też, że trudno ocenić zmiany w podwoziu – wzmocnienie mocowań przedniego zawieszenia i obudowy skrzyni biegów oraz działanie nowych opcjonalnych amortyzatorów Sachs. Wiele niuansów wychodzi natomiast na torze, gdzie jazda na granicy przyczepności to idealne środowisko dla Toyoty GT86.
Początkowo mało wprawny kierowca może mieć opory, by wciskać mocniej gaz gdy tylne koła zaczynają tracić przyczepność, ale GT86 jest świetnie zbalansowane i ma bardzo nisko położony środek ciężkości, więc wystarczy wyczuć drobne ruchy poprzeczne, by odpowiednio reagować drobną kontrą lub pedałem gazu. I wcale nie przeszkadza, że ma elektrycznie wspomagany układ kierowniczy.
Próbowaliśmy ślizgać się na wielkim okręgu o średnicy kilkudziesięciu metrów i po dojściu do trzeciego biegu i prędkości niemal 100 km/h uśmiech nie schodził z twarzy. Wypróbowaliśmy też samochód na krętym śniegowym torze z ciasnymi nawrotami. Rewelacyjnie reaguje na minimalne ruchy gazem, coś czego trudno doświadczyć w turbodoładowanych silnikach. Pozwala też precyzyjnie dawkować hamulec i przerzucać całe auto z poślizgu w poślizg. Przy okazji sprawia wrażenie pancernie wykonanej i odpornej na „katowanie”. Dodatkowa zaleta? Można nią upalać cały dzień na jednym zbiorniku paliwa i bez konieczności zmiany opon.
Trudno na rynku znaleźć lepsze nowe auto z tylnym napędem do zabawy, więc dziwi nas, że tak mało nowych Toyot GT86 sprzedaje się w Polsce. W zeszłym roku do klientów trafiły tylko 22 sztuki podczas, gdy Ford znalazł aż 506 chętnych na Mustanga. Powodem jest pewnie relatywnie wysoka cena Toyoty – niemal 140 tys. za dwulitrową GT86 w porównaniu ze 180 tys. za podstawowego Mustanga z Ecoboostem o mocy 317 KM. Do precyzyjnej, ambitnej jazdy po torze i beztroskiej zabawy na śliskim wybralibyśmy Toyotę, ale Ford ma dużo więcej charyzmy i lepszy wizerunek.