Test Toyoty Hilux Adventure: prawdziwy potwór

Prawie jak monster truck

Hilux miał upodobnić się do jeżdżących po Islandii monsterów. Nieodzownym elementem stało się więc wysokie zawieszenie i duże koła, co w sumie zapewniło imponujący prześwit. Do tego niezbędne dodatki: wyciągarka, osłony podwozia, progi. Wyliczanka jest szybka i łatwa, przeróbki – już nie. Chcemy zmodyfikować zawieszenie?

Poza amortyzatorami, sprężynami i resorami (użyto elementów renomowanej, australijskiej firmy OME) trzeba też wymienić np. przewody hamulcowe, które muszą być dopasowane do zwiększonego ruchu koła. Czasem pojawiają się nawet kłopoty z przewodami elektrycznymi, idącymi np. do czujników ABS-u przy kołach. Poza modyfikacją zawieszenia zastosowano też tzw. „body lift” – zastąpienie seryjnych poduszek łączących ramę z karoserią dużo wyższymi. Taki zabieg pozwala oddalić karoserię od podłoża (lepsze kąty natarcia/zejścia), założyć większe koła (czyli poprawić prześwit), a także… uatrakcyjnia auto wizualnie.

Warto podkreślić bardzo dobre, fachowe dopracowanie detali – progi nie są przykręcone byle jak do nadwozia, a mocno, do ramy. Można na nich stawać, używać do hi-lifta itp. Równie solidnie wyglądają osłony podwozia produkcji COYOT Racing (do kompletu przydałaby się jeszcze solidniejsza płyta pod zbiornik paliwa) i płyta pozwalająca zamontować wyciągarkę.

Jak sprawował się Hilux w czasie jazdy?

W naszej ocenie całkowicie pominęliśmy wnętrze. To klasyczna Toyota Hilux w topowej odmianie SR5 z dołożoną tapicerką skórzaną. Dokładnie ten sam egzemplarz (jeszcze jako „serię”) opisywaliśmy w numerze 1/2012 naszej gazety. Z dodatków pojawiło się tylko gniazdo do wyciągarki oraz kilka nowych włączników.Znaczące podniesienie karoserii sprawiło, że zajęcie miejsca za kierownicą, czy wrzucenie towaru na skrzynię nabrało nowego wymiaru. Teraz siedzimy już nie tylko nad osobówkami, ale również nad terenówkami – prawie jak w TIR-ach.

Na asfalcie trzeba się pilonować – pikapy nie należą do najbardziej stabilnych aut, a nasz ma środek ciężkości leżący na niespotykanej wysokości. Szybka jazda na zakrętach zdecydowanie odpada. Nie pomogą również opony z bieżnikiem MT, choć trzeba przyznać, że hałas nie jest nazbyt dokuczliwy – do 120 km/h da się spokojnie rozmawiać. Jazda ze stałą prędkością 90 km/h okazuje się w miarę oszczędna – autu wystarcza około 9 l/100 km, znacznie więcej spalimy przy wyższych prędkościach, a także intensywnie jeżdżąc w terenie.

Ale średni wzrost liczony w stosunku do seryjnego egzemplarza wynosi zaledwie około 1,5 l/100 km. Hilux ożywia się po zjeździe w teren. Wysokie zawieszenie zachęca do skoków i różnorakich ewolucji. Szybkość wybierania nierówności jest znacznie lepsza niż w seryjnym Hiluksie. Podczas agresywnej jazdy po wertepach nic nie dobija, auto zachowuje się stabilnie. Koła długo utrzymują kontakt z nawierzchnią – lift nie był tylko na pokaz, daje realną poprawę trakcji. Z przodu udało się uzyskać niebagatelny prześwit 345 mm, z tyłu to tylko 270 mm, ale przy sztywnym moście nie można liczyć na więcej – poprawiają go tylko duże koła. Auto pewnie pokonuje większość przeszkód, raczej trudno znaleźć miejsce do wypróbowania osłon, które są cały czas z dala od podłoża. Mimo że pakowaliśmy się też w niezłe bagna, nie było potrzeby wypróbowania wyciągarki.Przepis na „potworka” nam się spodobał

Samochód sprawnie porusza się w terenie, świetnie wygląda – daje dużo frajdy. Toyocie chyba też przypadł do gustu, bo posłużył jako baza salonowej odmianie Adventure. Ale uwaga – tamta (choć na zdjęciach pojawiał się testowany egzemplarz) ma tylko prezentowaną zabudowę ARB (ciekawa i solidna, choć niezbyt praktyczna) i osłonę przedniego zderzaka. Fakt, że kosztuje tylko 1900 zł, a za prezentowane przeróbki trzeba by zapłacić około 50 tys. zł. Warto? Jeśli auto ma służyć do rekreacyjnej, terenowej jazdy, a także być wizytówką firmy, to tak. Przy dłuższych przebiegach na asfalcie jest znacznie gorzej.