W latach 90. wybór lekkich konstrukcji 4x4 był mocno ograniczony – najpierw Toyota pokazała model RAV4, później dołączyły Honda CR-V, Subaru Forester oraz Land Rover Freelander. Jednak początek obecnego wieku to prawdziwy wysyp nowości, niemal każda marka zapragnęła mieć taki model w swoim portfolio. To doskonała wiadomość dla klientów, również tych polujących na używane egzemplarze – spora podaż obniża ceny, poza tym auto można dobrać stosownie do swoich potrzeb w zakresie dynamiki, przestronności czy wyposażenia.

Gdy inni zaczynali stawiać pierwsze kroki, w 2000 r. Toyota pokazała drugą już generację modelu RAV4. Zachowano podział na auto 3- i 5-drzwiowe, ale nawet to drugie nie okazuje się mistrzem przestronności. Nieduże gabaryty przekładają się na ciaśniejsze wnętrze, szczególnie w odniesieniu do tylnego rzędu siedzeń. Tylna kanapa ma możliwość wzdłużnego przesuwu w zakresie kilkunastu cm, co poprawia funkcjonalność bagażnika. Niestety, duże drzwi zawieszone są na prawym słupku, co zmusza kierowcę lub pasażera do pakowania rzeczy od strony ulicy.

Doskonale wypada układ napędowy Toyoty RAV4 – silnik 2.0 (znajdziemy też 1.8, 2.4 i diesla) jest nowoczesny, ma m.in. zmienne fazy rorządu, co owocuje dobrą dynamiką i oszczędnością. Choć to najmniej paliwożerne auto, nie można spodziewać się, że wystarczy mu kropelka...

Mitsubishi to również uznany producent aut 4x4. Kolejne generacje Pajero czy Lancera zdobywały rynek, jednak w zakresie lekkich SUV-ów na początku XXI wieku doświadczenie firmy było skromne. Pajero Pinin starał się udawać terenówkę, co na dobre mu nie wyszło. W pierwszej generacji Outlandera (od 2003 r.) firma postanowiła więc naśladować auto osobowe, co też przyniosło przeciętny skutek – nadwozie tego modelu jest jak kombi, we wnętrzu brakuje trochę charakteru SUV-a.

Wszystko jest nieźle zaprojektowane oraz czytelne, a fotele zapewniają dobre trzymanie boczne i wygodę. To właściwe cechy, bo podwozie tego modelu nastawione jest na dynamiczną jazdę – krótko mówiąc, jest tu dość twardo. Taki charakter nie do końca odpowiada silnikowi. Sprawnie przemieszcza on auto, ale kto chce w pełni wykorzystać podwozie sięgnąć musi głębiej: po wersję 2.4 lub prawdziwe GTI – 2.0 turbo (7,5 s do „setki”). Mocne wciskanie pedału gazu „pozwoli” osiągnąć spalanie powyżej 18 l na 100 km, ale oszczędni uzyskają wynik niewiele odbiegający od minimum Toyoty.

Najbardziej oryginalnym modelem w naszym trio okazuje się Ford Maverick (znany również jako Ford Escape oraz pod marką Mercury). To auto europejskie, amerykańskie czy może… również japońskie? Nazwa jest dobrze znana, ale pamiętajmy, że opisywana generacja nie ma nic wspólnego z pierwszą, która była kopią Nissana Terrano. Zrezygnowano z takich rozwiązań jak rama czy reduktor na rzecz lekkości i pewności prowadzenia na asfalcie.

I tym razem Ford nie polegał tylko na własnych siłach – wszedł w kooperację z Mazdą. Jeszcze w końcu lat 90. auto pojawiło się jako Tribute, dopiero później można było oglądać je z niebieskim owalem na masce. Co ciekawe samochody te (Tribute i Maverick) produkowane są oddzielnie – Ford w USA, Mazda w Japonii (mniejsze partie tych aut powstawały też w innych fabrykach). Wieść niesie, że w Kraju Kwitnącej Wiśni zaprojektowano płytę podłogową i ogólną koncepcję, Ford zaś dorzucił do projektu swoje jednostki napędowe.

Czy to dobrze? Jeśli spojrzymy na podstawowy motor 2.0, będziemy mieć mieszane uczucia. To znany Zetec, ale z obniżoną mocą. W efekcie mamy najwyższe spalanie minimalne i najgorszą dynamikę w teście. Szybko zmieniono go na wersję 2.3. Na pocieszenie dodajmy tylko, że nie jest tak źle – kto nie ma szczególnych wymagań i tak będzie zadowolony. Zresztą z gamy modelu można wybrać jeszcze motor 3.0 V6. Nadwozie okazuje się wygodne i wystarczająco obszerne, zaś zawieszenie – pewne, choć na zwinność w pokonywaniu zakrętów lepiej tu nie liczyć.

Samochody tej klasy nie mają ambicji terenowych. Wszyscy nasi konkurenci stawiają na walory szosowe oraz rodzinne zastosowanie – przyjemność z jazdy oraz funkcjonalność nadwozia. Dlatego nigdzie nie znajdziemy zaawansowanych systemów napędowych. Toyota i Mitsubishi bazują na centralnym dyferencjale wspartym blokadą wiskotyczną, Ford poszedł w kierunku międzyosiowego sprzęgła płytkowego (można użyć przycisku blokującego). Co ciekawe w kolejnych generacjach swoich aut japońscy producenci również zwrócili się w kierunku sprzęgła.

Kilka lat temu zastosowanie elektroniki do pomocy w kontroli trakcji nie było zbyt szerokie, dlatego nie liczmy na jej pomoc. W Toyocie RAV4 przeszkadza mały skok kół i niski prześwit, Outlander również nie może poszczycić się atrakcyjnymi parametrami nadwozia. Najciekawiej na tym tle wygląda Ford Maverick. Choć jego sprzęgło wymaga chwili czasu na reakcję, to jednak dobra praca zawieszenia sprawia, że koła nieczęsto odrywają się od nawierzchni.

Sporą zaletą wszystkich naszych konkurentów są przyzwoite koszty eksploatacji. Oczywiście silniki benzynowe potrzebują swojej dawki paliwa, jednak ten wydatek stosunkowo łatwo przewidzieć. Znacznie ważniejsza okazuje się przyzwoita trwałość. Najwięcej obaw budzi Ford, jednak okazują się one bezpodstawne – dużego problemu nie ma nawet z częściami zamiennymi. Pamiętajmy tylko żeby nie liczyć na stacje ASO, które nie mają zbyt dużego pojęcia o tym modelu. Pomagają serwisy aut amerykańskich i ogólne hurtownie z częściami (Maverick oferowany był w Europie Zachodniej).

O kłopotach z częściami nie wspominają też kierowcy „RAV-ki”. Na drobną przypadłość tego modelu (świecąca się kontrolka Check Engine) pomaga kontrola lub przeprogramowanie komputera. W Outlanderze również zawodzą tylko drobiazgi – da się słyszeć drobne trzaski we wnętrzu lub „wysiądzie” któreś z urządzeń pokładowych. Na razie wszystkie awarie są bardziej dziełem przypadku, gorzej jeśli auto ma za sobą przeszłość wypadkową, dłuższą eksploatację z instalacją LPG lub częste wizyty w terenie – takie auta lepiej omijać.

Podsumowanie

Powiedzenie: „dla każdego coś dobrego” nie traci na aktualności. Niby wszystkie samochody zbudowane są według zbliżonej receptury, mają podobne silniki itp., to jednak w codziennym użytkowaniu wykazują istotne różnice. Najlepsze nadwozie ma Ford, Toyota szczyci się sprawnym (dynamicznym i oszczędnym) układem napędowym zaś Outlander stawia na stylistykę i doskonae prowadzenia na asfalcie. Są też wady: Ford okazuje się ociężały, Toyota ciasna a Outlander twardy. I na koniec ważne stwierdzenie – Toyota nie ma już licencji na klasę SUV. Inni też robią dobre auta!