Znacie to? Kilka listewek i już szafka z Ikei na książki gotowa. Chcecie ją udoskonalić? Owszem, można, ale nieznacznie, np. dokładając drzwiczki, za które trzeba oczywiście dopłacić.
Okazuje się, że z tuningiem szwedzkich aut bywa podobnie. Więcej koni mechanicznych i niutonometrów? OK, ale pod warunkiem, że dodamy ich tylko szczyptę. I już mamy podrasowane przez firmę Polestar Volvo XC60.
Powściągliwość nie równa się na szczęście skromności. Owszem, Volvo XC60 ma surowy styl wnętrza, ale już materiały wykończeniowe są z najwyższej półki, a wyposażenie – kompletne. Lepsza mogłaby być za to przestronność z tyłu na wysokości kolan, bo z przodu miejsca wygospodarowano pod dostatkiem.
Bagażnik jest pojemny, łatwy okazuje się też dostęp do niego. Czary-mary i klapa sama się unosi, bo w wersji Summum w standardzie znalazło się elektryczne sterowanie nią.
Tylko o 15 KM i 30 Nm więcej, ale nie o potężną moc walczyli specjaliści z Polestara. Wiadomo przecież, że z dużego turbodiesla mogliby wycisnąć znacznie więcej koni, ale wówczas ucierpiałaby przez to trwałość jednostki. Prawdziwym celem było zoptymalizowanie rozwoju momentu obrotowego. W seryjnym Volvo XC60 D5 440 Nm dostępnych jest w zakresie 1500-3000 obr./min, podczas gdy po podrasowaniu 470 Nm osiąga się pomiędzy 1750 a 2250 Nm.
Efekt? Po mocnym wciśnięciu pedału gazu samochód płynnie przyspiesza w całym zakresie prędkości obrotowych, a „setkę” uzyskuje się po 8,1 s, a nie po 8,3 s, jak ma to miejsce w seryjnym modelu. Oczywiście, najlepiej auto spisuje się, gdy skrzynia pracuje w trybie Sport, ale i w normalnym ustawieniu potrafi zaskoczyć efektownym zrywem podczas wyprzedzania.
Według producenta poprawa osiągów (prawie niezauważalna) nie ma wpływu na zużycie paliwa i dla obu wersji podawane są takie same wartości. Nie są one jednak adekwatne do rzeczywistego zapotrzebowania, gdyż w trakcie testu Volvo XC60 D5 spalało o około 2 l/100 km więcej. Wobec oferowanych osiągów, masy i napędu 4x4 taką różnicę można zaakceptować.
Za to komfort resorowania jest więcej niż zadowalający. Jeżeli układ jezdny ustawimy w trybie Comfort, wyboje będą tłumione nienagannie, i to mimo 18-calowych alufelg. Warto jednak pamiętać, że wówczas przechyły nadwozia staną się większe niż wtedy, gdy zdecydujemy się na ustawienia Sport lub Advanced. Po skorzystaniu z tych funkcji poczujemy, że dużemu SUV-owi nie są obce sportowe aspiracje.
Volvo XC60 można kupić już za 134 200 zł, ale będzie to 136-konny diesel z manualną skrzynią i – wstyd powiedzieć – przednim napędem. Topowy diesel w wersji Summum to wydatek 193 800 zł, a z „automatem” – 202 800 zł. W przypadku testowanego modelu trzeba jeszcze doliczyć około 4500 zł za tuning.
Podsumowanie
Czarny lakier, czarne felgi i przyciemnione szyby, a we wnętrzu aluminium i skóra – Szwedzi rzeczywiście potrafią w prosty sposób sprzedawać luksus. Udało im się również korzystnie, ale nie nachalnie podrasować silnik. Dzięki temu Volvo XC60 po tuningu jest tylko minimalnie szybsze od seryjnego modelu, ale za to płynniej przyspiesza, a dodatkowe konie nie zmniejszają trwałości napędu.
Znacie to? Kilka listewek i już szafka z Ikei na książki gotowa. Chcecie ją udoskonalić? Owszem, można, ale nieznacznie, np. dokładając drzwiczki, za które trzeba oczywiście dopłacić.
Okazuje się, że z tuningiem szwedzkich aut bywa podobnie. Więcej koni mechanicznych i niutonometrów? OK, ale pod warunkiem, że dodamy ich tylko szczyptę.
I już mamy podrasowane przez firmę Polestar Volvo XC60.
Powściągliwość nie równa się na szczęście skromności.
Surowa stylistyka wnętrza nie kłóci się z materiałami wysokiej jakości oraz bogatym wyposażeniem. Pod „lewitującą” konsolą środkową jest dodatkowa półka
Owszem, XC60 ma surowy styl wnętrza, ale już materiały wykończeniowe są z najwyższej półki, a wyposażenie – kompletne.
Lepsza mogłaby być za to przestronność z tyłu na wysokości kolan, bo z przodu miejsca wygospodarowano pod dostatkiem.
Bagażnik jest pojemny, łatwy okazuje się też dostęp do niego. Czary-mary i klapa sama się unosi, bo w wersji Summum w standardzie znalazło się elektryczne sterowanie nią.
Tylko o 15 KM i 30 Nm więcej, ale nie o potężną moc walczyli specjaliści z Polestara. Wiadomo przecież, że z dużego turbodiesla mogliby wycisnąć znacznie więcej koni, ale wówczas ucierpiałaby przez to trwałość jednostki.
Prawdziwym celem było zoptymalizowanie rozwoju momentu obrotowego. W seryjnym modelu 440 Nm dostępnych jest w zakresie 1500-3000 obr./min, podczas gdy po podrasowaniu 470 Nm osiąga się pomiędzy 1750 a 2250 Nm. Efekt?
Po mocnym wciśnięciu pedału gazu samochód płynnie przyspiesza w całym zakresie prędkości obrotowych, a „setkę” uzyskuje się po 8,1 s, a nie po 8,3 s, jak ma to miejsce w seryjnym modelu.
Oczywiście, najlepiej auto spisuje się, gdy skrzynia pracuje w trybie Sport, ale i w normalnym ustawieniu potrafi zaskoczyć efektownym zrywem podczas wyprzedzania. Według producenta poprawa osiągów (prawie niezauważalna) nie ma wpływu na zużycie paliwa i dla obu wersji podawane są takie same wartości. Nie są one jednak adekwatne do rzeczywistego zapotrzebowania, gdyż w trakcie testu XC60 spalało o około 2 l/100 km więcej. Wobec oferowanych osiągów, masy i napędu 4x4 taką różnicę można zaakceptować. Za to komfort resorowania jest więcej niż zadowalający. Jeżeli układ jezdny ustawimy w trybie
Comfort, wyboje będą tłumione nienagannie, i to mimo 18-calowych alufelg. Warto jednak pamiętać, że wówczas przechyły nadwozia staną się większe niż wtedy, gdy zdecydujemy się na ustawienia Sport lub Advanced.
Po skorzystaniu z tych funkcji poczujemy, że dużemu SUV-owi nie są obce sportowe aspiracje.
XC60 można kupić już za 134 200 zł, ale będzie to 136-konny diesel z manualną skrzynią i – wstyd powiedzieć – przednim napędem. Topowy diesel w wersji Summum to wydatek 193 800 zł, a z „automatem” – 202 800 zł.
W przypadku testowanego modelu trzeba jeszcze doliczyć około 4500 zł za tuning.
Test Volvo XC60 D5: tuning w szwedzkim stylu
Test Volvo XC60 D5: tuning w szwedzkim stylu
Test Volvo XC60 D5: tuning w szwedzkim stylu
Test Volvo XC60 D5: tuning w szwedzkim stylu