• 2-litrowe diesle R4 nie są wymarzonym napędem do limuzyny klasy wyższej, ale mało palą i w testowanych wersjach zapewniają przyzwoite osiągi. Czy jednak można liczyć na ich wysoką trwałość?
  • Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E kuszą prestiżem, komfortem jazdy i wyrafinowaniem technicznym, ale wiele ok. 10-letnich egzemplarzy ma już przebieg 400-500 tys. km, a taki dystans generuje dużo skomplikowanych, a tym samym kosztownych napraw i czynności serwisowych.
  • Nie liczcie na okazje cenowe, nie są to samochody, które naprawicie za grosze. Zalecamy bardzo dokładną ocenę stanu technicznego pod okiem fachowca!

Jeszcze w drugiej połowie lat 90. XX w., za czasów Audi A6 C5, BMW serii 5 E39 i Mercedesa klasy E W210, 170- czy 180-konne diesle były topowymi wysokoprężnymi motorami w tych modelach. Duże, mocne, solidne – marzył o nich niejeden potencjalny nabywca. Jednak szybko postępujący rozwój ropniaków sprawił, że 10 lat później taką mocą dysponowały już nie 3-litrowe "V6-ki" bądź "R6-ki", tylko 4-cylindrowe 2-litrówki, a 170-180 KM w prestiżowej limuzynie klasy wyższej nie robiło na nikim szczególnego wrażenia.

Zresztą tak jest do dziś. To wersje dla oszczędnych, bo jeśli na naszych bohaterów spojrzycie przez pryzmat zużycia paliwa, to rzeczywiście trudno o oszczędniejsze odmiany silnikowe, ale jeżeli globalnie potraktujecie koszty eksploatacji (doliczycie np. potencjalne usterki i koszty ich usunięcia, wydatki na serwis), to nie będzie wyglądać to już tak różowo. Przeważnie trzeba wybierać między większym a mniejszym złem. Które z porównywanych aut okaże się najlepsze, najtrwalsze, najtańsze w użytkowaniu, a do tego zapewni szeroko rozumianą przyjemność z jazdy? Do walki stają ok. 10-letnie limuzyny: Audi A6 2.0 TDI/177 KM, BMW serii 5 2.0d/184 KM oraz Mercedes klasy E 2.1 CDI/170 KM, a założony budżet to ok. 50 tys. zł.

Mercedes klasy E – zmiany na lepsze

Najwcześniej z porównywanych generacji pojawił się Mercedes klasy E W212. Zadebiutował w 2009 r. i po wielu wpadkach jakościowych, które zafundowały kierowcom wcześniejsze generacje modelu – W210 i W211 – klasa E typoszeregu W212 miała być wreszcie dopracowana i odbudować wizerunek solidnego auta, na którym można polegać. I trzeba przyznać, że to się udało. Oczywiście, z dnia na dzień klasa E nie stała się bezawaryjnym samochodem, ale wyeliminowano wiele problemów, z którymi zmagały się dwie poprzednie generacje. Poradzono sobie z korozją, elektronika, mimo że bardzo zaawansowana, nie psuje się tak często, jak w klasie E W211, lepsza jest trwałość skrzyń biegów i silników, choć też kilka wpadek się przydarzyło.

Pamiętajcie także, że od debiutu modelu minęło już ponad 10 lat i przebiegi przekraczające 400-500 tys. km są na porządku dziennym (uwaga: wiele z nich skorygowano o 200-300 tys. km!). I choć ogólna trwałość auta nie jest zła, takie egzemplarze będą potrzebować napraw, a te są kosztowne – to nadal skomplikowany i zaawansowany technicznie samochód, więc wiele czynności wymaga odpowiedniego sprzętu i mechanika, który zna się na Mercedesach.

Jeśli chodzi o silnik 2.1 CDI (OM651), to od początku produkcji występował w kilku wersjach mocy – 136, 163, 170 i 204 KM. I choć w początkowej fazie przydarzyła mu się wpadka z nietrwałymi wtryskiwaczami, to i tak na tle jednostek pracujących pod maskami konkurentów (szczególnie BMW serii 5) wypada całkiem nieźle. Testowana 170-konna odmiana na odcinku testowym średnio spaliła 6,2 l/100 km i przyspieszyła do setki w 8,9 s, w tym samym czasie, co 177-konne 2-litrowe TDI pracujące pod maską Audi A6. Skoro poruszyliśmy temat Audi A6, to opisywana 4. generacja modelu (typoszereg C7) pojawiła się w 2011 r. Największe zalety opisywanej "A6-ki" to komfort jazdy, wyciszenie kabiny oraz jakość wykończenia kokpitu – tu naprawdę czuć tzw. premium. Podobnie jak w przypadku Mercedesa (także BMW), szukając Audi A6 C7 z pierwszych lat produkcji, również musicie wziąć pod uwagę wysokie przebiegi, często przekraczające 400 tys. km.

Audi A6 – ma dopracowane wnętrze

Dotyczy to szczególnie aut z silnikami Diesla, które – jeśli nie odwiedzały regularnie fachowego serwisu – mogą wymagać sporego dofinansowania. Jeżeli jednak poprzedni właściciel dbał o auto, można ryzykować. Owszem, 177-konna 2-litrówka serii EA189 (oferowana do 2014 r. razem ze słabszą odmianą 136-konną; później typoszereg EA288 i moce 150 i 190 KM) ma kilka skaz na honorze, na czele z oszukanym oprogramowaniem sterującym (afera Dieselgate), jednak wiele napraw przeprowadzicie za rozsądne pieniądze – dobry dostęp do zamienników i ich rozsądne ceny. Zużycie paliwa? Na naszym odcinku testowym "A6-ka" wypadła najsłabiej (6,6 l/100 km), pomimo że to właśnie Audi klasy średniej okazało się najlżejsze. Na plus zaliczamy zachowanie auta na drodze (napęd na przód, w BMW i Mercedesie na tył) – pewne pokonywanie zakrętów, dobra stabilność podczas jazdy na wprost. Jednak najwięcej radości daje "beemka".

BMW serii 5 – dużo frajdy z jazdy

"Piątka" typoszeregu F10 (sedan) pojawiła się w 2010 r. i miała nie tylko lepiej trafiać w gusta klienta niż poprzedniczka (E60), lecz przede wszystkim wprowadzić nową jakość i wyższą trwałość. I choć rzeczywiście technika była bardziej dopracowana, a auto – o wiele dojrzalsze, również i w tym przypadku szybko wyszło na jaw, że podczas prac nad tym modelem BMW popełniło kilka błędów: od trzeszczącego wnętrza (!), przez zbyt szybko zużywające się elementy przedniej osi (po części sprawka opon run flat), na usterkowych silnikach kończąc. Dotyczy to też opisywanego diesla 2.0 N47. Choć po pierwszych wpadkach (jeszcze w "trójce" E90) silnik ten regularnie modernizowano, to jednak i wersje po 2010 r. zmagają się z kłopotami (na czele z niską trwałością łańcuchowego napędu rozrządu).

Jakby tego było mało, mniej więcej od 2017 r. – czyli ostatniego roku produkcji serii 5 (F10/11) – zaczęły pojawiać się doniesienia o pożarach. Powód: wadliwa chłodnica zaworu EGR w dieslach R4 i R6 z lat 2010-17. W międzyczasie BMW ogłosiło ogromną akcję serwisową, w ramach której moduły EGR są wymieniane na poprawione – i takich aut radzimy szukać. Zresztą w przypadku zadbanej "piątki", w której wszystko działa, mamy do czynienia z jednym z najprzyjemniejszych modeli segmentu E z tamtych lat.

Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E – dane techniczne

Dane techniczne Audi A6 BMW serii 5 Mercedes kasy E
Silnik – typ/cylindry/zawory t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Pojemność skokowa 1968 cm3 1995 cm3 2143 cm3
Moc maksymalna 177 KM przy 4200 obr./min 184 KM przy 4000 obr./min 170 KM przy 3000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 380 Nm przy 1750 obr./min 380 Nm przy 1750 obr./min 400 Nm przy 1400 obr./min
Skrzynia biegów/napęd man. 6/przedni man. 6/tylny man. 6/tylny
Hamulce tarczowe tarczowe tarczowe
Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.) 4915/1874/1455 mm 4899/1860/1464 mm 4868/1854/1471 mm
Rozstaw osi/pojemność bagażnika 2912 mm/530 l 2968 mm/520 l 2874 mm/540 l
Masa własna/ładowność (rzeczywista) 1674/481 kg 1706/524 kg 1760/510 kg

Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E – osiągi

Audi A6 BMW serii 5 Mercedes klasy E
Przyspieszenie 0-100 km/h (dane fabr.) 8,7 s 8,1 s 8,7 s
Przyspieszenie 0-100 km/h (testowe) 8,9 s 8,8 s 8,9 s
Prędkość maksymalna 228 km/h 227 km/h 228 km/h
Średnie spalanie (dane fabr.) 4,9 l/100 km 4,8 l/100 km 4,7 l/100 km
Średnie spalanie (testowe) 6,6 l/100 km 5,6 l/100 km 6,2 l/100 km

Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E – serwis i przeglądy

Serwis i przeglądy Audi A6 BMW serii 5 Mercedes klasy E
Olej silnikowy 5W-30 VW 507.00 (5,0 l) 0W-30 BMW LL04 (5,2 l) 0W-30 MB 229.31/.51 (6,5 l)
Olej w skrzyni biegów G 052 532 (4,0 l) Lifetime MTF-LT-3 (1,2-1,6 l) 75W-80, MB 235.10 (1,5 l)
Płyn hamulcowy VW 501.14 (1,0-1,2 l) DOT 4 LV (1,0 l) DOT 4+, MB 331.0 (1,0 l)
Układ chłodzenia G12+/G12++/G13 (11,4 l) BMW G48 (7,0 l) MB 325.6 (10,2 l)
Rozrząd pasek łańcuch łańcuch
Wymiana oleju w silniku co 15 tys. km lub co rok* wg wskazań komp. wg. komp. (co 25 tys./rok)
Wymiana filtra przeciwpyłkowego co 30 tys. km lub co 2 lata każda wymiana oleju co 50 tys. km lub co 2 lata
Wymiana filtra powietrza co 90 tys. km co druga wymiana oleju co 75 tys. km lub co 4 lata
Wymiana płynu hamulcowego co 2 lata komunikat co 2 lata
Wymiana napędu rozrządu co 210 tys. km bez okres. wymiany bez okres. wymiany

Audi A6 – typowe awarie

  • w autach z lat 2011-14 problemy mogą sprawiać lampy LED (wypalone diody),
  • kłopoty z elektroniką pokładową (np. nie wysuwa się ekran, problem z otwieraniem elektrycznej klapy itd.),
  • turbodiesle z początku produkcji (EA189 i EA897) mają oszukane oprogramowanie, niedomaga w nich też osprzęt (np. pompa cieczy chłodzącej w 2.0 TDI)
  • skrzynia S-tronic często szarpanie podczas ruszania,
  • w przekładni Multitronic zużycie kół "talerzowych" i łańcucha

BMW serii 5 – typowe awarie

  • nietrwałe elementy chromowane nadwozia,
  • przeciętna jakość wnętrza (w autach do modernizacji),
  • szwankuje elektronika pokładowa – np. psuje się podgrzewanie foteli, strajkuje system bezkluczykowy, posłuszeństwa odmawiają media,
  • skrzynie automatyczne potrafią szarpać
  • Diesle 2.0 N47 i 3.0 N57: niedomagania osprzętu, nietrwały napęd rozrządu,
  • w 525d (2.0) dochodzi do przedwczesnego zużycia małej turbosprężarki, ryzyko pożaru (akcja serwisowa)

Mercedes klasy E – typowe awarie

  • rdza pojawia się na mechanizmie wycieraczek,
  • czasami do bagażnika dostaje się woda,
  • słaba żywotność żarników ksenonów,
  • niedomagają elektryka szyb i centralny zamek,
  • awarie nawigacji,
  • w dieslu 2.1 CDI z początku produkcji problemy z wtryskiwaczami i kłopoty z osprzętem,
  • w 3.0 CDI wycieki z chłodnicy oleju między cylindrami oraz niedomagania łańcuchowego napędu rozrządu,
  • uszkodzenia automatycznych przekładni

Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E – serwis i przeglądy

Najbardziej wyważone okazują się Audi A6 i Mercedes klasy E. Owszem, nie są to auta bez wad, jednak na tle BMW serii 5 wypadają nieco lepiej pod względem trwałości. Natomiast "piątka" to samochód dający najwięcej przyjemności z jazdy i wielu użytkowników – świadomych potencjalnych problemów modelu – właśnie z tego powodu kupuje bawarski samochód, godząc się z nieco większymi wydatkami na eksploatację. I jeszcze jedno: choć każde z tych aut można kupić za 40-45 tys. zł, na zakup przeznaczcie min. 50 tys. zł. Najtańsze auta oznaczają kłopoty!