- Hybrydy to ciągle rzadkość, ale zainteresowanie nimi oraz ilość ofert szybko rosną!
- Im niższy pułap cenowy, tym trudniej o auto spalinowo-elektryczne, zawęża się też wybór modeli
- Planując wydatki, bierzmy pod uwagę nie tylko zużycie paliwa, lecz także potencjalne awarie – stosowne do wieku i przebiegu
Jeśli oczekujecie prostej odpowiedzi na pytanie o najlepszy rodzaj napędu, to… jej tu nie znajdziecie. Ale postaramy się rzetelnie opisać ich wady i zalety, tak żeby każdy kierowca mógł wybrać samochód i napęd najlepsze dla siebie. Zbyt wiele zależy tu bowiem od wersji i potrzeb, żeby można było odpowiedzieć jasno: hybryda jest najlepsza, benzyna akceptowalna, zaś diesel to zło. Łatwo znajdziemy sytuację, w której będzie zupełnie… odwrotnie.
Diesel: nie tylko eko-problemy
Nowoczesne diesle – wysilone, z wtryskiem typu common rail lub z pompowtryskiwaczami – oferują użytkownikowi naprawdę wiele. Potrafią być bardzo oszczędne i dynamiczne, pracują cicho i spokojnie, często nawet wprawne ucho potrzebuje chwili, żeby zorientować się, jaki rodzaj napędu znajduje się pod maską. Ale wymagało to ogromnego rozwoju technicznego i skomplikowało wiele podzespołów. Co prawda części zostały dopracowane i zużycie wtryskiwaczy czy kół dwumasowych w autach z ostatnich 10 lat nie jest już tak szybkie, jak we wcześniejszych konstrukcjach, jednak kłopoty z filtrami DPF ciągle są na porządku dziennym, a ostatnie lata przyniosły kolejne problemy, np. z instalacjami AdBlue.
Zużycie wielu elementów jest tu po prostu nieuniknione, dlatego wraz z wiekiem auta i narastającym przebiegiem poznacie bez wątpienia koszty wymiany sprzęgła z kołem dwumasowym, regeneracji wtryskiwaczy czy turbiny. Nie musi to oznaczać nadzwyczajnych wydatków, ale 3,5-5 tys. zł za wymianę sprzęgła (koszt sprzęgła, koła dwumasowego, elementów potrzebnych podczas wymiany, takich jak nowe śruby, oraz robocizny) w aucie wartym kilkanaście tys. zł skłania do zastanowienia. Poza tym są mniej oraz bardziej zawodne konstrukcje. W praktyce z ostatnich 10 lat zdecydowanie łatwiej wymienić te solidne niż te, które należy omijać szerokim łukiem.
Benzyniaki: nie zawsze pewny wybór
Diesle są skomplikowane i drogie w obsłudze, benzyniaki pozostały proste i trwałe – takie twierdzenie często pokutuje wśród wielu "znawców" motoryzacji. Owszem, to miało sens, ale około kilkunastu lat temu, kiedy doładowanie, wtrysk bezpośredni czy zmienne fazy rozrządu były dopiero w głowach konstruktorów. Walka o coraz lepsze parametry (i oszczędność, i emisję spalin, i dynamikę) wprowadziła i do tego segmentu różne rozwiązania generujące wydatki – niektóre z powodu niedopracowania, inne ze względu na specyfikę pracy. Przykłady? Wprowadzenie łańcuchów rozrządu wydaje się poprawne i powinno pozytywnie wpłynąć na koszty eksploatacji. Inne zdanie na pewno mają użytkownicy silników TSI (VW), VTi/THP (PSA) czy 1.2 TCe (Renault). Podobnie jest z trwałością obliczonych na jak najniższą masę i tarcie cylindrów silnika. Całe jednostki są często po prostu przekombinowane i jeden problem pociąga za sobą kolejne – np. źródłem kłopotów z EcoBoostami czy motorami VTi jest przegrzanie. A w nowoczesnych układach chłodzenia (z kilkoma termostatami i sterowaniem elektronicznym) nietrudno o wyciek czy usterkę. Droższe wtryskiwacze to z kolei wynik wyższych wymagań stawianych im przez wtrysk bezpośredni.
Do nietrafionych konstrukcji zaliczyć możemy serię Prince (BMW/PSA), część TSI (Volkswagen) lub niektóre TCe (Renault). Oczywiście, da się znaleźć jeszcze proste jednostki lub te nowoczesne, ale solidnie skonstruowane – np. 1.6 w Renault, 1.2 Turbo w Toyocie czy też silniki w Hondach. Wymaga to jednak rozeznania. Co gorsza, wielu jednostek nie sposób naprawić za rozsądne pieniądze – np. VW nie pozwala odkręcać wału korbowego w prostych motorach 1.4, żadnych wytycznych do naprawy nie daje też np. Ford w EcoBoostach 2.0 Jednorazówki? Po części tak, bo kadłuby z wałami, tłokami, pierścieniami itp. kupione w ASO kosztować będą tyle, że przekreślą sens naprawy używanego auta za 20 czy nawet 30 tys. zł.
Hybryda: tania jazda, a naprawy?
Teoretycznie hybryda stoi na… przegranej pozycji – do silnika spalinowego (z osprzętem, układem paliwowym, wydechowym itp.) dochodzą elementy napędu elektrycznego – silniki/generatory, duży akumulator, konwertery napięcia. Jednak to nie do końca prawda, bo silnik spalinowy może być z kolei pozbawiony niektórych zawodnych elementów, np. w Toyotach od wielu lat nie ma napędu paskowego (pompa cieczy i kompresor klimatyzacji napędzane są elektrycznie), prąd generowany jest w maszynach elektrycznych – podczas hamowania lub przez silnik spalinowy, nie ma klasycznego alternatora ani rozrusznika. Znacznie wolniej zużywają się hamulce, nie ma koła dwumasowego czy kosztownych wtryskiwaczy. Poza tym system Toyoty jest fantastycznie dopracowany – działa praktycznie bezawaryjnie nie przez dziesiątki, lecz setki tysięcy kilometrów. Obsługa układu wysokonapięciowego w hybrydach wymaga uprawnień elektrycznych, ale nie jest to już problemem nawet w mniejszych miejscowościach.
Poza tym trwałość hybrydy zależy od tego, na jakim silniku spalinowym została oparta – mocno rozpowszechnione jednostki 1.8 Toyoty są bardzo mało wysilone i trwałe. Ale u innych producentów są to nowoczesne diesle (patrz wszystkie wcześniejsze uwagi dotyczące potencjalnych usterek) lub wręcz ekstremalnie "wyśrubowane" benzyniaki – wiele z nich to stosunkowo nowe konstrukcje, o których trudno się wypowiadać w kwestii trwałości. Kolejne pytanie (odnoszące się do ceny zakupu i wyboru modelu) to: czy potrzebujemy wersji plug-in (czy mamy możliwości doładowania?), czy też zwykłej? Jeśli nie macie stałego dostępu (w domu czy na osiedlu) nawet do słabego źródła prądu, użytkowanie hybrydy plug-in będzie mijało się z celem. Ładowanie takiego pojazdu w publicznych sieciach będzie zbyt czasochłonne i drogie. Jeśli jednak sporo jeździcie koło miejsca zamieszkania, a energię macie przynajmniej częściowo z fotowoltaiki, to może to być i tanie, i przyjemne rozwiązanie. Zakup hybrydy powinien być też poprzedzony analizą stylu jazdy oraz miejsca, gdzie głównie pokonujemy kilometry – na trasie czy w mieście. Jeśli lubicie jeździć dynamicznie oszczędności często będą tylko iluzoryczne, zaś w niektórych modelach (jak wspomniane Toyoty 1.8) mocne wciskanie pedału gazu bardziej będzie wiązało się ze wzrostem… hałasu, niż prędkości. Zalety hybryd łatwiej poznamy w mieście niż np. na autostradzie.
Peugeot, Seat czy Toyota – niełatwe starcie
Aby dokładniej przyjrzeć się możliwościom zakupu (a może jeszcze bardziej skomplikować wybór?), wytypowaliśmy kompaktowe auta, które można kupić w cenie nieco poniżej 50 tys. zł. Zobaczmy, które z nich może być najbardziej atrakcyjne. Na początek wybieramy hybrydę, ale w tym przedziale cenowym możliwości kończą się praktycznie na… Toyocie (Auris II lub Prius III). Stawiamy na nowszego Aurisa – hatchback jest nieco tańszy niż kombi, ale i tak ledwo wystarczy nam na zadbane auto z rozsądnym przebiegiem z początku produkcji. Jeśli chcecie benzyniaka, to za te pieniądze można kupić np. ładne i dynamiczne kombi Peugeota – 308 2. generacji z mocnym silnikiem 1.6 THP. Diesel? Stawiamy na rozpowszechnioną technikę Volkswagena, opakowaną w ciekawe kształty Seata – dwulitrówka zapewni dynamikę i komfort podróży bogato wyposażonym autem. Toyota będzie więc z 2013 r., zaś rywale – z 2015, a nawet 2016 r. Przebieg? W Toyocie około 150-200 tys. km (ale uwaga: wiele jest skręconych ze znacznie wyższych!), w benzyniaku nawet około 100 tys. km, zaś w dieslu – około 150 tys. km. Koszty rocznej eksploatacji? Jeśli pokonacie w tym czasie około 15 tys. km, możecie pominąć kwestię napraw w Toyocie, jest szansa na bezproblemowy rok z Peugeotem, zaś w przypadku Seata trzeba będzie liczyć się z drobnymi wydatkami – może uszczelnienie wycieku oleju, na pewno nowy filtr paliwa podczas rocznego przeglądu.
A wydatki na paliwo? W przypadku Toyoty można przyjąć 5,5 l/100 km, co da (przy cenie litra benzyny 6,40 zł) 5280 zł. "Francuz" zużyje średnio zapewne 7,5 l (turbo i wysoka moc robią swoje, ale agresywni kierowcy uzyskają wyższy wynik) – da to 7200 zł. A Seat? Jeśli spali około 5 l/100 km, to przy cenie 7 zł/l na stacjach benzynowych wydacie niemal tyle samo, co w Toyocie, czyli 5250 zł! Zatem najtaniej i najbezpieczniej (po doliczeniu serwisu i ewentualnych napraw) będzie jeździć Toyotą, ale nie każdemu się ona spodoba. Diesel ciągle pozostaje wygodną alternatywą (dobrą na trasę). A Peugeot da najwięcej frajdy.
Naszym zdaniem
Hybrydy już teraz mogą być realną alternatywą na rynku wtórnym, choć na pewno nie we wszystkich segmentach cenowych i wielkościowych. Poza tym nie można ufać im na ślepo, bo są konstrukcje, które będą wymagały inwestycji. Toyoty bez wątpienia cechuje wzorowa wytrzymałość. Ale inne napędy też mają zalety!
Napęd hybrydowy w Aurisie II pojawił się wraz z jego debiutem w 2012 r. Dostępny jest w hatchbacku (na fot.) oraz w kombi. Auto najlepiej sprawdza się podczas spokojnej miejskiej eksploatacji.
Wnętrze Aurisa klasyczne, poprawne pod względem ergonomii, ale nie porywa ani jakością wykończenia, ani stylem.
Bateria nie zajmuje wiele miejsca, mieści się pod częścią podłogi bagażnika. Pojemność kufra taka sama w wersjach benzynowych, wysokoprężnych oraz w hybrydowej – w przypadku hatchbacka to 360 l.
Zalety hybrydy: niskie lub bardzo niskie zużycie paliwa (zależnie od miejsca i sposobu eksploatacji), bardzo wysoka trwałość mechaniczna zastosowanych rozwiązań, brak wpływu na wielkość bagażnika, tryb EV pozwalający w ciszy odjechać np. spod bloku.
Wady hybrydy: przeciętne dynamika bez rezerwy mocy, niska masa przyczepy lub całkowity zakaz holowania, konieczność ewentualnej regeneracji baterii.
W przypadku toyotowego benzyniaka 1.8 mamy bardzo trwałą jednostkę spalinową z minimalnym zakresem usterek. Używane silniki są przez to bardzo tanie. Ale bywa różnie – np. Volvo, Mercedes i Francuzi stosowali nowoczesne diesle, które mogą wymagać interwencji.
Największe obawy budzą trwałość i koszty napraw akumulatora trakcyjnego. Ale nie są to przesadnie wysokie wydatki – w przypadku Toyoty raczej rzadko kiedy przekroczą 4 tys. zł za demontaż i regenerację. To oczywiście niemało, ale powinno wystarczyć na 150 czy 200 tys. km. Z drugiej strony to tyle co… sprzęgło w dieslu. Uszkodzona izolacja przewodów wysokonapięciowych może oznaczać koniec jazdy i zakup drogich części.
Układ przeniesienia napędu w hybrydach Toyoty nie jest prosty i mało który mechanik zna jego budowę – to dlatego, że się nie psuje i praktycznie nikt nie miał okazji, żeby tam zaglądać. Przekładnia CVT z Hondy (po prawej) bywa zawodna, a naprawa może sięgnąć kilku tysięcy złotych.
Atrakcyjne kształty wzbudzają zainteresowanie. 308 II pojawiło się w 2013 r., kombi – w 2014 r., zaś odmiana GT w kolejnym. Benzyniak 1.6 oznacza dobrze wyposażone, dynamiczne wersje, a już odmiany GT (powyżej 200 KM, jak na foto) – sportowe osiągi w praktycznym nadwoziu.
Niby zwykły kompakt, ale jakiś taki… ciekawszy od wielu konkurentów.
Kombi modelu 308 II ma kufer o pojemności ponad 600 l! Jednak hybrydowy Auris w wersji kombi (podobnie jak inne warianty tego modelu) nie pozostaje daleko z tyłu – oferuje aż 600 l.
Jednostka THP należy do niezbyt polecanej serii Prince. Gdy jednak mówimy o stosunkowo młodym aucie, ze znaną historią serwisową ryzyko usterek nie jest aż tak wysokie.
Zalety benzynowego Peugeota: wyśmienite osiągi (około 7,5 s do 100 km/h), duży zapas mocy, rozsądne zużycie paliwa (przy spokojnej jeździe), bardzo przyjemny design, korzystna relacja ceny do wieku i wyposażenia.
Wady benzynowego Peugeota: ryzyko usterek związanych z silnikiem (awaryjne wtryskiwacze, turbina, rozrząd), wyższe koszty paliwa niż w hybrydzie.
Skoro diesel jest ryzykowny, to może jednak „stara prosta benzyna”? Tak, pod warunkiem że… taką znajdziecie. Około 10 lat temu proste, niewysilone konstrukcje liczyliśmy już na palcach. Po prostu szybko zaczęły być wypierane przez droższe, ale znacznie bardziej efektywne silniki z turbodoładowaniem, wtryskiem bezpośrednim itp. Wśród tych nowych konstrukcji wiele okazało się niedopracowanych na tyle, że ich naprawa jest bardziej kosztowna niż w przypadku wiekowych diesli. Do nieudanych silników zaliczymy wiele wersji silników TSI Grupy Volkswagena.
Wiele konstrukcji ma zawodne łańcuchy rozrządu – w porównaniu z paskami zamiast upraszczać obsługę powodują wiele dodatkowych kosztów (często do wymiany trzeba… wyjąć silnik).
Myślicie, że spalanie oleju w niczym nie przeszkadza, co najwyżej trochę przytrujecie środowisko? Przeciwnie – z takim nagarem trudno się jeździ, nie wytrzymuje tego katalizator.
Przyczyną problemów często są elementy niefabryczne, np. instalacja LPG. Co prawda w wielu silnikach gaz sprawdza się nieźle, ale po kilku latach na łączeniach przewodów wodnych pojawiają się wycieki, szwankuje reduktor gazu. A nieszczelności w układzie chłodzenia mogą zaburzyć i tak napięty bilans cieplny nowoczesnych jednostek. Szwankują też pompy cieczy pracujące pod kontrolą elektroniki.
Kosztowna diagnoza – coraz częściej, żeby sprawdzić np. powód wypadania zapłonu, trzeba posłużyć się oscyloskopem – tylko tak sprawdzimy sygnały kierowane np. do cewki zapłonowej czy wtryskiwacza benzyny z komputera silnika.
Bezpośredni zapłon (cewka nad świecą) ma tę zaletę, że gdy dojdzie do uszkodzenia cewki, wymieniamy jedną, stosunkowo tanią (często około 100-200 zł). Wtryskiwacze kiedyś psuły się tylko w autach z LPG i kosztowały 80-100 zł. Te do wtrysku bezpośredniego potrafią być ponad 10 razy droższe.
Trzecia generacja kompaktowego Leona (w ofercie od 2012 r., kombi od 2013 r.) zyskała sporo drapieżnego charakteru. Kombi są bardzo popularne, ale łatwiej o diesla 1.6 (do 115 KM) niż 2.0 (150 lub 184 KM). Ciekawostką może być napęd 4x4 dostępny z dieslami, oferowano też skrzynie DSG.
Seat prezentuje swój własny styl, choć nietrudno dopatrzeć się elementów typowych dla całej Grupy VW. W przypadku rozwiązań technicznych to praktycznie norma.
Podstawowa pojemność bagażnika Leona kombi nieco mniejsza niż u pokazanych wcześniej konkurentów: 587 l (nie zmienia się nawet przy napędzie 4x4).
Dwulitrowy diesel jest chętniej wybierany niż 1.6. Ale kombi w wersji FR (jak na foto) występowało tylko z mocniejszymi dwulitrówkami.
Zalety Seata z dieslem: bardzo korzystne zużycie paliwa (bez "dodatków" takich jak silniki elektryczne, AdBlue itp.), przyjemna jazda – świetna dynamika i elastyczność.
Wady Seata z dieslem: konstrukcja mogąca przysporzyć wydatków w trakcie eksploatacji (właściwie nieuniknionych po przekroczeniu 200 tys. km, ale nierzadko i wcześniej), większe opłaty za ubezpieczenie (w przypadku wersji 2.0).
Sala operacyjna czy warsztat mechaniczny? Komplikacja wielu konstrukcji sprawia, że niełatwo postawić trafną diagnozę, a wymiana elementów na "chybił-trafił" jest kosztowna. O dużej liczbie awarii można mówić, że przydarzają się tylko w kiepskich konstrukcjach, ale wiele elementów ma po prostu określoną wytrzymałość i należy traktować je jako części eksploatacyjne. Nie mówimy, czy się zużyją, lecz jedynie: po jakim przebiegu.
Filtry DPF często spędzają sen z powiek wielu miłośnikom diesli, szczególnie tym jeżdżącym dużo po mieście, gdzie filtr ma gorsze warunki do regeneracji. Filtry można profesjonalnie wyczyścić (za kilkaset zł).
Koło dwumasowe często wymieniamy razem ze sprzęgłem lub co drugą wymianę. Koszt samego koła – od 1200 zł.
Potężny moment obrotowy nie zawsze wytrzymują panewki (problem np. silników Renault); nierzadkie są też uszkodzenia tłoków (np. od "lejących" wtryskiwaczy) i korbowodów.
Świece żarowe często kosztują po kilkadziesiąt złotych, chyba że zawierają w sobie np. czujnik ciśnienia w komorze spalania – wtedy są znacznie droższe.
Turbina cieknie? To mniejszy problem, gorzej, gdy wtłoczy olej do układu dolotowego. Regeneracja od 500 zł, ale dochodzą koszty demontażu, uszczelek itp.
Kolektor dolotowy też może sprawiać kłopoty? Tak, jeśli zgromadzi się w nim dużo nagaru lub szwankują klapy sterujące przepływem powietrza.
Wtryskiwacze najczęściej można regenerować, ale nie jest to tanie – zazwyczaj koszt całej usługi wynosi około 2 tys. zł, ale bywa znacznie drożej.