Wybór z renomą: używana Toyota RAV4 II

Na naszym rynku panował wyraźny podział – auta trzydrzwiowe dostarczano tylko jako 1.8 2WD, pięciodrzwiowe zaś mogły mieć dowolny silnik. Zasada zmieniła się po liftingu – kombinacje silników w wersjach 3d oraz 5d stały się identyczne (można było nabyć np. RAV4 3d z dieslem). Wersja 1.8 w dalszym ciągu pozostała przednionapędowa.

Wspólne cechy obydwu wersji nadwoziowych to nie tylko stylizacja deski rozdzielczej oraz „terenowe” koło zapasowe umieszczone na drzwiach bagażnika. Przednie fotele zapewniają przyzwoitą ilość miejsca i wygodę pozwalającą na bezproblemową eksploatację na długich trasach. Aby podnieść funkcjonalność wnętrza (zarówno krótka, jak i długa wersja nie są nazbyt długie), zdecydowano się na mały trik z tylną kanapą – można ją przesuwać wzdłuż nadwozia w zakresie 15 cm, a także wyjmować, by zwiększyć przestrzeń ładunkową.

Otwierane szeroko drzwi bagażnika (obejmują całą wysokość zderzaka) gwarantują niskie położenie krawędzi załadunkowej. Wadą jest za to kierunek otwierania – jako że zawiasy umieszczono z prawej strony, w Polsce trzeba to robić niezbyt bezpiecznie, bo od ulicy.

Nadwozie 3-drzwiowe ma wyraźnie mniejsze gabaryty oraz rozstaw osi. Bezpośrednio wpływa to na ilość miejsca we wnętrzu auta i okazuje się słabą stroną tej wersji. Wystarczy powiedzieć, że jeśli kierowca lub pasażer odsuną swój fotel do tyłu, zaś kanapa powędruje do przodu, na nogi w drugim rzędzie w ogóle nie ma miejsca. W podstawowej wersji kufer ma jedynie 150 l (po odsunięciu kanapy rośnie do 230 l).

W kręgu zainteresowań rodzin może być tylko jedna wersja nadwoziowa – 5-drzwiowa. Jak na długość 4,3 m (i to z kołem zapasowym na klapie bagażnika), kokpit okazuje się nadspodziewanie przestronny. Co prawda kanapa tylna dzielona jest tylko w proporcjach 50:50, ale liczący 410 l (po odsunięciu siedzeń – 520 l) bagażnik okazuje się naprawdę przyzwoity.

Zawiedzeni mogą się poczuć miłośnicy gadżetów. Trzeba pamiętać, że 10 lat temu nie można było liczyć na sporo nowinek. Znacznie lepsze wyposażenie znajdziemy w autach poliftingowych. Z początku produkcji wyróżniała się dwulitrówka z „automatem” – tylko ona miała w standardzie klimatyzację manualną, okno dachowe i skórzaną tapicerkę. Reszta musiała cieszyć się z dwóch airbagów, ABS-u i „elektryki”.

Kierownicę daje się regulować tylko w pionie, na pocieszenie pozostaje możliwość regulacji wysokości fotela kierowcy oraz pochylenia oparć kanapy. Po liftingu klimatyzacja była już w standardzie, ale na poduszki boczne i kurtynowe czy alufelgi można liczyć tylko w bogatszych wariantach. Dane te opisują polski rynek, w praktyce liczba kombinacji jest bardziej imponująca.

Co rekreacyjna Toyota oferowała w kwestii silników? Benzyniaki mają aluminiowe kadłuby i głowice. W układzie rozrządu zastosowano system zmiennych faz zaworów dolotowych i bezpośredni zapłon (cewki umieszczone tuż nad świecami). Wałek rozrządu jest napędzany łańcuchem bezobsługowym. Wersji 1.8 jednak nie polecamy – terenowo wyglądające auto z przednim napędem nie jest w naszym typie.

Ciekawie prezentuje się odmiana dwulitrowa. Przyspieszenie do 100 km/h w czasie nieco poniżej 12 s (wyniki testowe) trudno wprawdzie uznać za porywające, ale bardzo przyzwoicie wypada elastyczność motoru, poza tym pracuje on cicho. Jedna z największych konkurentek Toyoty – Honda CR-V – przyspiesza nieco lepiej, ale pod względem elastyczności na 4. czy 5. biegu wypada podobnie. Silnik ma dwie wady – kto szuka przekładni automatycznej, musi pogodzić się z przestarzałą konstrukcją 4-biegową. Działa sprawnie, ale nie tak dobrze jak współczesne skrzynie 6- czy 8-biegowe. Silnik zużywa sporo benzyny. Tylko jeśli będziemy delikatnie traktować pedał gazu, na spokojnej podmiejskiej trasie spalanie spadnie poniżej 10 l/100 km. Dynamiczna podróż w mieście może się skończyć wynikiem ponad 15 l, co przy niewielkim aucie jest wygórowaną wartością. W samochodach z USA zdarzają się czterocylindrowe silniki 2.4.

Zainteresowaniem cieszy się oczywiście diesel. Niewielka jak na obecne czasy moc – 116 KM – nie powinna odstraszać. Jeszcze 10 lat temu Hyundai Santa Fe czy Suzuki Grand Vitara miały mniej koni. Kierowcy, przyzwyczajeni do współczesnych standardów (150 KM oraz 300 Nm to minimum w dieslu), mogą mieć obawy, że „to nie pojedzie”. Jest jednak przeciwnie – osiągnięcie setki w 12 s nie jest problemem, podobnie jak zużycie 5 l na 100 km (w sprzyjających okolicznościach). Przy agresywnej jeździe spalanie może sięgnąć nieco ponad 10 l. Jako średnią można przyjąć 7,5 l/100 km. Dodajmy, że silnik pracuje równomiernie i nie jest hałaśliwy. Dobre osiągi to zasługa małej masy. Gotowy do drogi, zatankowany samochód (diesel 5d z napędem 4x4) waży realnie ok. 1550 kg, czyli mniej niż obecne SUV-y.

Na asfalcie auto jest bardzo przewidywalne. Podwozie ma lekko sportową charakterystykę, przypominającą raczej niezły samochód kompaktowy niż terenówkę. Dobrze dobrano przełożenie i siłę wspomagania układu kierowniczego. Cierpi na tym nieco komfort, ale nie na tyle, by zrezygnować z wyboru RAV4 na auto rodzinne. Podczas liftingu nastawy nieco zmiękczono. Według Toyoty ładowność odmiany 3-drzwiowej wynosi ok. 470 kg, zaś 5-drzwiowej – 555 kg.

Takie wartości byłyby akceptowalne, jednak realne są wyraźnie mniejsze – rzeczywista masa własna w stosunku do tej prezentowanej w tabeli (dane firmowe) jest większa nawet o ponad 100 kg, przez co rodzinna odmiana może zabrać na pokład ok. 420 kg. Zmartwić się mogą kierowcy zmuszeni do holowania przyczep. Dla wersji 1.8 przewidziano możliwość podpięcia na haku 1000 kg, dla pozostałych – 1500 kg. Ze względu na niezbyt wielką dopuszczalną masę całkowitą samego auta realnie najwięcej może zabrać 5-drzwiowy diesel, czyli ok. 1450 kg.

Umieszczenie koła zapasowego na klapie bagażnika RAV4 nadaje jej rasowy, terenowy wygląd. Przyzwoita jest geometria nadwozia (kąty natarcia, zejścia), ale realny prześwit wynosi zaledwie około 170 mm – auto aż prosi o założenie dodatkowej osłony podwozia, co zresztą nie jest trudne. Stalowa płyta firmy Sheriff to wydatek ok. 800 zł. Pierwsza generacja RAV4 miała mechaniczną blokadę centralnego mechanizmu różnicowego (przycisk na desce), w opisywanej do blokowania „dyfra” musi już wystarczyć sprzęgło wiskotyczne. Na blokady dyferencjałów osiowych nie ma co liczyć (tylny mechanizm wykorzystuje czasem walcową konstrukcję typu Torsen), delikatna budowa auta nie pozwala na walkę w naprawdę trudnym terenie. Kto jednak myśli o spokojnej podróży szutrowymi szlakami, ten nie będzie zawiedziony.

Zakup drogiej Toyoty często traktujemy jako inwestycję i liczymy na niskie koszty utrzymania. Benzyniaki mają rozrząd napędzany rzeczywiście mocnym łańcuchem. To dobry wybór pod względem trwałości. Czasem pojawiają się kłopoty z oprogramowaniem (nad jakością spalin czuwają aż 4 sondy), jeśli zaobserwujemy czarny dym lub auto słabo pracuje na wolnych obrotach, nie musi oznaczać to wysokich kosztów ewentualnych napraw.

Znacznie drożej może skończyć się przygoda z dieslem. Dochodzą problemy z turbiną (zamiennik 4500 zł) i zaworem SCV umieszczonym na pompie wysokiego ciśnienia. Wymiana paska rozrządu w silniku wysokoprężnym (wymagana co 105 tys. km) w autoryzowanym serwisie kosztuje 560 zł. Jeśli tablica rozdzielcza rozświetli się jak świąteczna choinka, przyczyny warto szukać w skrzynce bezpieczników (po naprawie często jest uszkodzone uszczelnienie na ścianie grodziowej i ścieka do niej woda). Częstą dolegliwością powypadkową jest też przeciekanie wody do środka (niepoprawnie wklejona szyba czołowa).

Historia modelu

Auta terenowe od wielu lat odgrywają w ofercie Toyoty znaczącą rolę. Model BJ (poprzednik Land Cruisera) debiutował na początku lat 50., Hilux z napędem 4x4 pojawił się w 1979 r. Choć w latach 90. gama modeli obejmowała liczne wersje, brakowało auta o lekkiej konstrukcji, kierowanego do osób o niewielkich zamiłowaniach do jazdy w terenie, za to ekonomicznego i zwinniejszego na asfalcie niż toporne terenówki.

Początkowo sądzono, że pokazany w 1994 r. fun-car zajmie niewielką niszę, powinien być tani i niekoniecznie zbyt obszerny. Rynek szybko zweryfikował tę opinię – okazało się, że klienci oczekują też większej praktyczności. Wersja 5d dołączyła w kolejnym roku. W 2000 r. oba nadwozia pojawiły się już równolegle.

Technika

Toyota przygotowała dwie wersje nadwoziowe RAV4. To zamknięte karoserie 3- lub 5-drzwiowe korzystające z dwóch rozstawów osi. W przypadku samonośnych konstrukcji trudniej jest budować liczne odmiany nadwoziowe, znane np. z ramowego Suzuki Grand Vitara. Dość nietypowo rozwiązano układ napędu na wszystkie koła. Większość konkurentów korzysta z prostego, międzyosiowego sprzęgła automatycznie dołączającego drugą (najczęściej tylną) oś. Toyota wyposażyła RAV w centralny dyferencjał w sposób ciągły rozdzielający napęd na przód i tył (proporcja 50:50). Sprzęgło wiskotyczne w tym przypadku służy tylko do blokowania dyfencjału. Ciekawostką jest też tylny dyferencjał – w opcji stosowano mechanizm z automatycznym blokowaniem (typu Torsen). Benzynowe silniki (dwulitrówka całkowcie nowa) mają aluminiową konstrukcję, w dieslu stosowano żeliwny kadłub.

Ceny części w zł

Numer VIN

Numer VIN jest umieszczony w kabinie na podłodze, w okolicy nóg pasażera siedzącego obok kierowcy. Pod maską, na tablicy grodziowej, można znaleźć tabliczkę znamionową. Z numeru VIN bez kłopotu dowiemy się, w jaki silnik zostało wyposażone auto, jaką miało skrzynię biegów itp. Jednak rozszyfrowanie poszczególnych oznaczeń w numerze może być dość trudne. Znacznie lepszą metodą jest skorzystanie ze strony www.toyodiy.com, gdzie po wpisaniu interesującego nas numeru VIN, szybko i bezpłatnie poznamy wszystkie informacje. Przy okazji można skorzystać z internetowego katalogu części zamiennych. Pomocy można (i warto!) szukać też w ASO Toyoty.

Zdaniem specjalisty.

Mariusz Jabłonka, serwis Armada-fmSwego czasu model RAV4 był prawdziwym hitem sprzedażowym. Legendarna trwałość znajduje tu odzwierciedlenie również po kilku latach eksploatacji. W przypadku silnika benzynowego kłopot może stanowić jedynie dość spore spalanie, diesel jest niestety bardziej awaryjny, a koszty naprawy – choć niższe niż 10 lat temu – ciągle mogą negatywnie zaskoczyć. To trochę utrudnia wybór. Warto podkreślić wysoką trwałość większości podzespołów mechanicznych i nadwozia.

Ceny używanych rav-ów (wg Eurotaksu, w zł)

Podsumowanie

Używane Toyoty mają w naszym kraju bardzo wysokie notowania. Konstrukcja jest naprawdę udana – jak na niewielkie gabaryty zaskakuje ilością miejsca w 5-drzwiowym nadwoziu (wersja 3-drzwiowa ma długość niewiele większą od Yarisa, więc na cuda nie liczmy) oraz dopracowaniem wnętrza. Stały napęd na wszystkie koła (jeśli jest!) poprawi bezpieczeństwo zimą oraz ułatwi poznawanie trudno dostępnych miejsc.

Niestety, RAV4 nie musi być tani w eksploatacji. Do wyboru są dwie wersje – zakup benzyniaka i spore wydatki na paliwo (instalacja gazowa zajmuje sporą część bagażnika i może wyraźnie obniżyć trwałość silnika) lub nabycie odmiany wysokoprężnej i nadzieja, że ominą nas najbardziej kosztowne usterki.