Lexus jest na dobrej drodze

Cenna cecha, a chyba powoli zapominana. Tyle że po pierwszej podróży dodał również, że obsługa funkcji pokładowych za pomocą urządzenia przypominającego skrzyżowanie dżojstika z myszką komputerową to pomyłka. A tak wygląda krytyczny wpis: Doprowadza mnie do szału, podczas jazdy nie sposób tego urządzenia używać. Jest zdecydowanie za czułe, na każdej nierówności trafiasz palcem nie tam, gdzie chcesz. Nawigacja? Klikasz wiele razy, zanim ustrzelisz cel. Chyba jednak i w Lexusie zdali sobie z tego sprawę – w międzyczasie pojawiły się uaktualnienia oprogramowania i sytuacja się wyraźnie poprawiła.

Tyle że nawet po poprawkach GS nie może się pod względem wygody obsługi równać z europejskimi limuzynami, choć wszystko jest kwestią przyzwyczajenia. Europejskie auta są z reguły też dynamiczniejsze i sprawiają nieco większą frajdę podczas jazdy po zakrętach. Za to Lexus działa jak środek uspokajający: GS sprawia, że za kółkiem zawsze będziesz wyluzowany. Cichuteńki napęd, wspaniałe fotele, ustawiasz tempomat na wybraną prędkość i po prostu odpoczywasz.

No właśnie, prędkość. Wydaje się, że 160 km/h to górna granica przyzwoitości, bo powyżej tej wartości – czyli np. na niemieckiej autostradzie – robi się gorzej. Prowadzenie na zakrętach przy prędkości powyżej 200 km/h jest raczej średnio przyjemne. Także szybka jazda po ciasnych łukach nie należy do mocnych punktów modelu, choć na tle poprzednika wypada znacznie lepiej. Generalnie układ kierowniczy i zawieszenie musieli projektować inżynierowie, którzy przyjmowali coś na uspokojenie.

Nie jest to zatem samochód dla wszystkich. GS-a z pewnością nie powinny kupować osoby, które oczekują ponadprzeciętnie dobrych własności jezdnych. Co prawda, Japończycy potrafią robić doskonałe hybrydy, jednak charakterystyka napędu okazuje się w GS-ie mało sportowa. Owszem, na papierze wygląda to obiecująco, bo benzynowy silnik V6 o mocy 292 KM oraz bezstopniowa skrzynia biegów dogadują się jak starzy kumple i zapewniają świetne osiągi. Gdy trzeba, GS rozpędza się od 0 do 100 km/h w 5,8 s.

Inna sprawa, że w takim wypadku przez komory spalania przepływają hektolitry paliwa i hybryda przestaje być oszczędna. Ponad 20 litrów na setkę podczas szybkiej jazdy niemiecką autostradą? To ja chyba wolę diesla – wpis jednego z testujących dobrze podsumowuje tę kwestię. Niklowo-metalowo-wodorkowe akumulatory swoje ważą, nic więc dziwnego, że masa pustego GS-a to pokaźne 1,8 tony. Z drugiej strony nawet taki kolos przy ostrożnym obchodzeniu się z pedałem gazu potrafi zadowolić się ok. 6 l paliwa na każdych 100 km. A kto chce, ten może kilkaset metrów pokonać wyłącznie w trybie elektrycznym.

Zanim więc wybierzecie Lexusa GS-a, dobrze zastanówcie się nad tym, czy hybryda jest na pewno takim autem, jakiego szukacie. Dobra wiadomość: jeśli chodzi o niezawodność napędu, to nie mamy żadnych uwag, pozytywnie zaskoczyły nas koszty przeglądów w ASO. Wszystkie cztery tarcze hamulcowe wytrzymały cały dystans testu – swoje zrobiły układ odzyskiwania energii i eksploatacja na trasie.

Niestety, mimo tych pozytywów nie możemy wystawić Lexusowi świadectwa z wyróżnieniem, mimo że – owszem – przez 100 tys. km nic się nie wydarzyło i GS zawsze był gotowy do jazdy. Na gwarancji wymieniono jedynie nieszczelny amortyzator i tyle. Jak się jednak później okazało, była to cisza przed burzą.

Otóż rozczarowanie spotkało nas podczas końcowego demontażu, bo choć z jednej strony oczom – zarówno naszym, jak i rzeczoznawcy Dekry – ukazał się niezwykle skomplikowany samochód, który pod względem mechaniki wyglądał w zasadzie jak nowy, ale z drugiej – podłogę GS-a po 2,5 roku od opuszczenia fabryki w wielu miejscach pokrywała paskudna powierzchniowa korozja. Zardzewiały też śruby, niektóre opaski mocujące, nawet elementy zawieszenia. I co gorsza, również kabel masowy.

Na razie są to głównie drobiazgi, brzydko wyglądające i niemające wpływu na poprawne działanie poszczególnych elementów, ale jeśli rdza będzie postępować tak szybko, jak dotychczas, to wkrótce mogą pojawić się poważne problemy. Owszem, to tylko gdybanie, ale w kontekście ceny zakupu coś takiego nie przystoi. Generalnie jednak GS-a oceniamy wysoko – samochód zasłużenie otrzymuje 5+ i plasuje się w czołówce rankingu naszych testów na dystansie 100 tys. km.

Lexus GS 450h - przebieg testu

4126 km - pierwsza długa trasa naszego „maratończyka” i od razu wiele pochwał za wysoki komfort jazdy

23146 km - kłopoty z obsługą nawigacji i jej poprawnego oraz dokładnego działania

30643 km - szybka jazda po autostradzie oznacza spalanie na poziomie 20 l/100 km

34003 km - Lexus GS przekonuje coraz więcej osób ceniących komfortową jazdę

42949 km - wym. lewego przedniego amortyzatora – usługa wykonana w ramach gwarancji

50002 km - połowa dystansu, obeszło się w zasadzie bez wpadek

62638 km - wymiana przednich klocków hamulcowych (984 zł)

94060 km - wym. klocków hamulcowych (przód i tył; 1596 zł)

Lexus GS 450h - dane techniczne

Lexus GS 450h - koszty pokonania 100 tys. km

Lexus GS 450h - pomiary osiągów

Lexus GS 450h - nasza opinia

Nasz sprawdzian potwierdza, że Lexus obrał właściwą drogę. Testowany Lexus GS 450h dowodzi, że mechanika jest na wysokim poziomie, a układ hybrydowy działał perfekcyjnie. Do tego wysoki komfort i dobre wyposażenie. Drobny niesmak pozostawiła tylko powierzchniowa korozja w podwoziu – w tej kwestii Lexus musi dopracować GS-a.