Szczególnie dotyczy to Hondy, bo tak naprawdę jedynie Accorda z 2-litrowym turbodieslem Rovera można uznać za naprawdę ryzykowny samochód tej marki, reszta to przykłady aut, które obecnie mogą was narazić na poważne wydatki. W przypadku Hyundaia znacznie łatwiej o ryzykowne wersje aut, choć koreański producent stale podnosi jakość swych samochodów.
Silniki benzynowe (na zdjęciu) stosowane do napędu Accorda uchodzą za trwałe i bezawaryjne. Zupełnie inaczej podczas eksploatacji wypada 2-litrowy turbodiesel. W pierwszej kolejności może zużyć się turbina, ale psuje się również pompa wtryskowa (powstają w niej opiłki). Dodatkowo z silnika często cieknie olej i ma on niską kulturę pracy. O braku zaufania do tej wersji silnikowej świadczą mała popularność i niskie ceny.
2. HONDA Civic VII 1.7 CTDi (2000-05). Opisywany Civic ma bardzo trwałe motory benzynowe, natomiast gorzej prezentują się auta z silnikiem Diesla 1.7 CDTI (Isuzu). Owszem, nie jest on tak awaryjny, jak diesel Rovera stosowany w Accordzie VI, ale w najstarszych egzemplarzach może wymagać już kosztownych napraw.
W przypadku turbodiesla 1.7 CTDi produkcji Isuzu drogie są wtryskiwacze Denso (nie ma tanich zamienników). Dużo zapłacicie także za 2-masowe koło zamachowe, turbosprężarkę i inne części. Poza tym podczas zakupu Civica VII zwróćcie uwagę na układ kierowniczy – głównie pracę wspomagania (z silnikiem elektrycznym). Problem dotyczy najczęściej elektroniki i objawia się np. tym, że wspomaganie się zacina lub jest nierówne w zależności od kierunku skrętu. Koszt naprawy w ASO sięga 5000 zł, ale można posiłkować się częściami z rynku wtórnego – radzimy jednak wybierać te z pewnego źródła, z gwarancją rozruchową. Ponadto starsze egzemplarze warto starannie skontrolować pod kątem korozji. Dość szybko model ten miał z nią problem, ale na początku zdarzała się w autach z chromowaną listwą dekoracyjną klapy bagażnika. Obecnie coraz częściej spotyka się ją w profilach zamkniętych i na spodzie karoserii oraz w okolicach podszybia.
3. HONDA CR-V II 2.2 i-CTDi (2002-07). CR-V 2.2 i-CTDi znalazł się w naszym zestawieniu tylko dlatego, że wiele egzemplarzy właśnie z dieslem pod maską ma już za sobą ponad 250 tys. km i właśnie wchodzi w okres potencjalnego dofinansowania. Oczywiście, niemal wszystkie potencjalne zagrożenia nie odbiegają od tych występujących u konkurentów, ale ceny części niekiedy przyprawiają o ból głowy.
Spore wydatki będą wiązać się z naprawami osprzętu silnika 2.2 i-CTDi – liczone w tysiącach złotych. Kosztowna może być również naprawa mechanizmu załączającego napęd 4x4. Jest to mało popularne rozwiązanie z pompą hydrauliczną – koszt naprawy: 2000-3000 zł. Dodatkowo niektórzy użytkownicy skarżą się na niezbyt trwałe elementy zawieszenia, m.in. cieknące amortyzatory. Z kolei w wersji benzynowej 2.0/150 KM niemiłym zaskoczeniem mogą być zużyte wałki rozrządu.
4. HYUNDAI i30 2.0 CRDi (2007-12). Problemów, z jakimi najczęściej borykają się użytkownicy kompaktowego Hyundaia I generacji jest kilka. W szczególności dotyczą one pierwszych roczników modelu z dieslem 2.0 CRDi – od 2009 roku i30 produkowano w Europie i wiele rzeczy w nim poprawiono. W tym przypadku warto się zastanowić, czy nie lepiej wybrać inne auto, ewentualnie dopłacić do młodszego egzemplarza.
Oto grzechy główne Hyundaia i30: dość szybko pojawiają się ogniska korozji. Niską trwałość mają elementy zawieszenia (np. amortyzatory). Kolejny problem to przepalające się notorycznie żarówki. Oczywiście, ich koszt jest niewielki, ale wymiana wymaga albo wyjęcia reflektora, albo demontażu np. zbiorniczka wyrównoważającego. Słaby punkt i30 to również lakier i ochrona antykorozyjna. Powłoka lakiernicza bywa bardzo miękka i jest podatna na zarysowania, a także łatwo przeciera się np. na rantach drzwi. Należy ponadto uwzględnić potencjalne awarie diesla 2.0 CRDi. Kupujący taką wersję z rynku wtórnego z przebiegiem około 150 tys. km powinni przygotować się na to, że w ciągu następnych lat wydadzą kilka tys. zł na naprawy osprzętu silnika, nawet jeśli zastosują oszczędnościowe rozwiązania.
5. HYUNDAI Tucson 2.0 CRDi (2004-10). Umieszczenie Hyundaia Tucsona na liście aut ryzykownych może być kontrowersyjne. Niestety, niektóre wersje tego modelu w określonych warunkach potrafią być kosztowne w utrzymaniu. Chodzi o odmianę z dieslem 2.0 CRDi o mocy 140 lub 150 KM (w ofercie od 2006 r.). Stosowany początkowo motor 2.0 CRDi o mocy 111 KM nie jest tak dynamiczny, ale ma trwalszy i tańszy osprzęt, m.in. turbosprężarkę ze stałą geometrią. Poza tym, jeśli poprzedni właściciel zbyt długo „męczył” Tucsona 4x4 w terenie, mogło dojść do uszkodzenia sprzęgła wiskotycznego przekazującego napęd (koszt to ok. 4000 zł). Dużo do życzenia pozostawia też jakość lakieru, gdyż szybko matowieje i łatwo go zarysować. Ten sam problem dotyczy też wnętrza.
Mocniejsze odmiany diesla 2.0 CRDi seryjnie współpracują z filtrem cząstek stałych. Już egzemplarze ze stosunkowo małym przebiegiem miały problem z jego poprawną pracą w warunkach jazdy miejskiej lub na krótkich dystansach.Wymiana filtra DPF na nowy kosztuje ponad 4000 zł i w przypadku starszych aut okazuje się mało sensownym rozwiązaniem. Silniki z wysokim przebiegiem mają coraz brudniejsze spaliny i filtr zapycha się jeszcze szybciej, a poza tym jednostki takie mogą wymagać już poważnego dofinansowania.
6. HYUNDAI Terracan 2.9 CRDi (2001-07). Mimo że ten model Hyundaia uchodzi za niezawodny, trzeba na niego uważać ze względu na skomplikowaną budowę układu napędowego i wysokie koszty jego napraw. Niestety, w przypadku aut o charakterze terenowym elementy układu przeniesienia napędu często bywają uszkodzone lub mocno zużyte – wpływ zbyt agresywnej jazdy poza asfaltowymi drogami lub po prostu niewłaściwej (oszczędnej) obsługi serwisowej. W przypadku Terracana trzeba sprawdzić działanie reduktora i załączania napędu 4x4, a także mechanizmów różnicowych z ograniczonym poślizgiem. Drogi w naprawach jest też silnik Diesla 2.9 CRDi.
Poważnym problemem motoru 2.9 CRDi jest zużycie osprzętu. Owszem, został on poprawiony w stosunku do wersji 2.9 TD (ulepszono m.in. napęd pompy oleju), jednak drogie są wtryskiwacze Denso. Najczęściej wymagają wymiany po przebiegu 200-250 tys. km. Wtedy trzeba stanąć przed wyborem: nowe części za 10 000 zł czy niepewne regenerowane za 2000 zł? Dodatkowo bardzo trudno wyjąć je z silnika.