Mitsubishi miało ułatwioną sprawę – promując nowe modele chętnie korzystało z renomy wypracowanej przez Pajero. Dla klientów oznacza to jednak mały galimatias: Pajero, Pajero Sport, Pajero Pinin – czym one tak naprawdę się różnią? Odpowiedź jest bardzo prosta – to całkowicie odmienne konstrukcje, które łączy tylko nazwa. W przypadku Pajero Pinina obok nazwy uznanego już wtedy mistrza Dakaru pojawił się dodatek „Pinin”, który podkreśla udział Włochów ze studia Pininfarina w konstruowaniu nadwozia. Co ciekawe, nie ograniczyli się tylko do projektu. Turyńska fabryka zajęła się też produkcją małego Mitsubishi.
Pajero Pinin bez wątpienia miał rywalizować ze święcącą tryumfy Toyotą RAV4. Ale konstruktorzy Mitsubishi uznali, że konkurencyjny model ma zbyt małą dzielność terenową. Dlatego w swoim chcieli połączyć możliwość w miarę komfortowej podróży po asfalcie z bezstresowym poruszaniem się poza ubitymi szlakami. Idea taka sama jak w Pajero, ale efekt miał być znacznie tańszy. A to chyba – niestety – możliwe nie jest, bo Pinin nie osiągnał sukcesu, w najlepszym roku turyńską fabrykę opuściło niespełna 20 tys. egzemplarzy (w Japonii początkowo wytwarzano więcej, ale produkcja szybko spadła). Dlaczego klienci nie przyjęli Pinina?
Auto jest bardzo małe, wersja trzydrzwiowa mierzy zaledwie 3,7 m, 5-drzwiowa – 4,0 m (i to z kołem zapasowym na klapie bagażnika!). To oczywiście przekłada się na przestrzeń we wnętrzu. W przypadku odmiany 3d miejsce jest naprawdę symboliczne, nawet w wersji 2-osobowej nie można liczyć na akceptowalny bagażnik (od 166 do 800 l). Producent przewidział tę odmianę tylko dla 4 osób.
Nieco lepiej wygląda kokpit wersji 5d, ale tu również nie można liczyć na nadmiar przestrzeni. Kufer ma jednak akceptowalne 358 l. Na szczęście osoby z przodu podróżują w warunkach w miarę przyzwoitych. Deskę rozdzielczą trudno nazwać nowoczesną. Na szczęście pod względem jakości materiałów nie było najgorzej, nawet teraz można spotkać zadbane egzemplarze pozbawione stuków i bez korozji.
Mitsubishi zdecydowało się wyłacznie na jednostki benzynowe. Innowacją (jak na lata 90.) było wprowadzenie bezpośredniego wtrysku paliwa. Silniki GDI (1.8/120 KM lub 2.0/129 KM) to niestety największy problem auta. Konstrukcja była nawet udana, niestety w Europie ulegały one awariom (prawdopodobnie z powodu paliwa gorszej jakości) i firma wycofała je z oferty. Dużym problemem jest zakup części do GDI – brak zamienników, zaś elementy oryginalne mają zawrotne ceny. Gwoździem do trumny było też spalanie. Wtrysk bezpośredni służyć miał oszczędzaniu, ale spalanie nie zadowalało i niewiele odbiegało od klasycznych wersji 1.8 (średnio 11 l/100 km). Kto spróbował „zagazować” ten motor, wykańczał go ostatcznie. Takich kłopotów nie ma w znanej z Carismy wersji 1.8/114 KM.
Z rodzajem silnika ściśle wiąże się układ napędowy. GDI wyposażano w system nazwany SS4-i. Ma on jednak niewiele wspólnego z Super Selectem Pajero. Podstawowym zakresem jest napęd tylko tylnej osi, kolejne ustawienie lewarka oznacza załączenie wiskotycznego sprzęgła odpowiadającego za automatyczne dołączanie przednich kół (program na asfalt). Są też zakresy do terenu – z pełną blokadą sprzęgła oraz z reduktorem. Znacznie bardziej polecane odmiany 1.8 mają tylko centralny dyferencjał.
Dla kogo to auto? Mitsubishi chciało stworzyć niezbyt drogą propozycję dla osób poszukujących auta do codziennej eksploatacji miejskiej oraz rekreacyjnych wypadów w teren. Niestety na drodze daje o sobie znać ociężałość prowadzenia i brak komfortu (nie da się ukryć sztywnej osi), zaś w terenie odmiana bez SS4-i ma ograniczone możliwości napędu. Z drugiej jednak strony za niewielkie pieniądze możemy nabyć w miarę niezawodne auto (problemy dotyczą zazwyczaj tylko drobiazgów), którym spokojnie zjedziemy z asfaltu.
Używane Mitsubishi Pajero Pinin: dziwoląg, ale wart uwagi
Używane Mitsubishi Pajero Pinin: dziwoląg, ale wart uwagi
Używane Mitsubishi Pajero Pinin: dziwoląg, ale wart uwagi
Używane Mitsubishi Pajero Pinin: dziwoląg, ale wart uwagi