- Diesle co prawda są w odwrocie, ale w tym wypadku warto je rozważyć – niskie spalanie i względnie prosta konstrukcja oznaczają przewidywalne koszty eksploatacji
- Najmniej na odcinku testowym spalił Ford Fiesta, ale nawet najbardziej "paliwożerny" Peugeot zszedł poniżej granicy 5 l/100 km
- Największy bagażnik ma Citroën C3, następnie plasują się: Fiesta, Corsa, Polo i 207
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Nieduży, ale praktyczny, w rozsądnej cenie, trwały, z niskimi kosztami eksploatacji i zużywający niewielkie ilości paliwa – oto recepta na samochód odpowiadający obecnym czasom. Na galopującą inflację, na wysokie ceny paliw, na coraz droższe życie, bo choć wmawia się powszechnie, że płace idą w górę, zarobki wielu Polaków nie zmieniły się od lat, a tym bardziej w ostatnim, niepewnym czasie pandemii. Postanowiliśmy więc porównać auta, które z założenia nie są drogie w zakupie i palą niewielkie ilości paliwa. Oto Citroën C3 1.6 HDi, Ford Fiesta 1.6 TDCi, Opel Corsa 1.3 CDTI, Peugeot 207 1.6 HDi i Volkswagen Polo 1.6 TDI. Wszystkie w wieku ok. 10 lat, w wersji hatchback 5d, z oszczędnym 4-cylindrowym dieslem pod maską i w cenie ok. 20 tys. zł.
Peugeot 207 – bardzo udany diesel. Benzyniaki Prince – nieco mniej...
Zacznijmy od "207-ki", która spośród porównywanych aut zadebiutowała najwcześniej – początek 2006 r. Peugeot przedstawił atrakcyjnie wyglądający miejski samochód, który po niezbyt dopracowanym poprzedniku miał zaoferować wyższą ogólną trwałość. I trzeba przyznać, że w dużym stopniu to się udało. Wytrzymalsze zawieszenie i skrzynie biegów to tylko dwa z wielu ulepszonych elementów. Do tego koszty utrzymania i napraw zazwyczaj nie są przesadnie wygórowane. Oczywiście, nie dotyczy to wszystkich wersji silnikowych, bo pod tym względem 207 nieco rozczarowuje, zwłaszcza w przypadku benzyniaków skonstruowanych wspólnie z BMW: 1.4, 1.6 VTi oraz 1.6 THP. Nie przez przypadek o tym wspominamy, gdyż wśród ok. 10-letnich egzemplarzy (a takie przecież porównujemy) to właśnie benzyniaki Prince były na piedestale, wypierając stare, ale udane i niedrogie w naprawach jednostki PSA (serii TU; 1.4 8V i 1.6 16V).
W przypadku młodszych "207-ek" lepiej rozejrzeć się za dieslem, szczególnie 1.6 HDi. Tym bardziej że jesienią 2009 r. na rynek trafiła mocno zmodernizowana wersja tej jednostki – z 8-zaworową głowicą (wcześniej 16V). Nie tylko wyeliminowano w niej większość kłopotów nękających poprzednika, lecz także ograniczono opory wewnętrzne, co zaowocowało większą efektywnością i niższym spalaniem. Według obietnic producenta 92-konne 207 średnio pali 4,2 l/100 km. Podczas pomiarów testowych zużyło o 0,6 l/100 km więcej i choć to nadal dobry wynik, jednak na tle porównywanych rywali to właśnie miejski Peugeot okazał się najbardziej paliwożerny. Także w sprincie do setki "207-ka" zostaje nieco w tyle – wynik 12,9 s. Inne słabe punkty modelu na tle rywali? Najmniejsze wnętrze, jak i bagażnik, trochę do życzenia pozostawia też jakość wykończenia (skrzypienia, trzaski) oraz precyzja pracy lewarka zmiany biegów i układu kierowniczego. Natomiast na pochwałę zasługują: przyjemnie sprężyste zawieszenie, bogate wyposażenie wielu aut (głównie z importu), a przede wszystkim dobry stosunek ceny do wieku.
Około 10-letniego Peugeota 207 z dieslem 1.6 kupicie już za nieco ponad 10 tys. zł, ale najczęściej są to auta zmęczone wysiloną eksploatacją. Sporo egzemplarzy wycenianych jest na 14-15 tys. zł, a ładne sztuki wiążą się z wydatkiem 17-18 tys. zł. To atrakcyjna oferta, tym bardziej że auto nie zaliczyło spektakularnych wpadek, a drobne awarie (które się zdarzają) nie są drogie w naprawie – bogata oferta zamienników, prosta budowa.
Peugeot 207 – to nam się podoba: atrakcyjna cena zakupu, przyjemny wygląd, bogate wyposażenie aut z importu, dobry komfort jazdy, rozsądne koszty części (dużo zamienników) i napraw.
Peugeot 207 – to nam się nie podoba: niezbyt duża kabina, najmniejszy bagażnik w porównaniu, problematyczne silniki VTi i THP, sporo drobnych problemów.
Ocena: 4.
Volkswagen Polo 1.6 TDI – drogi, ale (zazwyczaj) warty swej ceny
Na świetny dostęp do zamienników i serwisu można liczyć też w przypadku Volkswagena Polo, jeśli jednak chodzi o relację ceny do wieku, to na tle zarówno "207-ki", jak i innych rywali Polo gra w zupełnie innej lidze! Już za egzemplarze z pierwszego roku produkcji (debiut w 2009 r.) z dieslem 1.6 TDI o mocy 90 KM trzeba zapłacić min. 17-18 tys. zł, a ceny wywoławcze zadbanych ok. 10-letnich Polo często sięgają 25 tys. zł. Czy mały Volkswagen jest wart tak dużych pieniędzy? I tak, i nie, ponieważ z jednej strony to dojrzałe małe auto z dużą kabiną i zaawansowaną techniką, które dobrze się prowadzi i solidnie trzyma wartość, natomiast z drugiej – wielka niewiadoma pod względem trwałości. Auto zaliczyło kilka wpadek, a największa dotyczyła silników TSI, które miały być nowym rozdaniem w ofercie Volkswagena, a okazały się mocno niedopracowane pod względem trwałości.
Z dieslem 1.6 TDI sprawa wygląda nieco lepiej. To jednostka chwalona i przez mechaników, i przez użytkowników. To właśnie 90-konne Polo najsprawniej przyspieszyło od 0 do 100 km/h (11,6 s), okazało się też przyjazne portfelowi na stacji paliw (średnie spalanie w teście wyniosło 4,5 l/100 km). Co jednak najważniejsze, silnik ten uchodzi za dość solidny, choć też nie jest pozbawiony problemów. Przykład: pompy cieczy chłodzącej, które nie wytrzymują do zalecanego przez VW interwału wymiany paska rozrządu (co 210 tys. km) i często odmawiają współpracy przy 120-150 tys. km – zawodzi uszczelnienie. Inne typowe problemy to m.in.: niedomagania EGR-u oraz wtryskiwaczy (czułe na złą jakość paliwa), a także wycieki oleju. Jeśli jednak ustrzelicie zadbany egzemplarz, serwisowany i z rozsądnym przebiegiem, Polo 1.6 TDI da wam sporo satysfakcji z eksploatacji.
VW Polo – to nam się podoba: szeroki wybór silników (trwałość większości wzrosła po liftingu), łatwo o tanie zamienniki, duże wzięcie na rynku, sporo przestrzeni w kabinie, dobre własności jezdne.
VW Polo – to nam się nie podoba: dużo aut po przejściach i z cofniętym licznikiem, wysokie ceny zakupu, problematyczne silniki TSI (EA111).
Ocena: 4+.
Ford Fiesta 1.6 TDCi – umie jeździć o kropelce
Sporo dobrego możemy powiedzieć również o Fieście 1.6 TDCi o mocy 95 KM. To silnik pochodzący z koncernu PSA (taki sam pracuje pod maskami 207 i C3), który zbiera dobre opinie za trwałość. Owszem, problemy z osprzętem się zdarzają (podobnie jak w innych konstrukcjach), ale jeśli Fiesta nie jest katowana i regularnie przechodzi serwis, 200-250 tys. km pokonuje bez większych problemów. Do tego okazała się najoszczędniejsza – na odcinku pomiarowym zanotowaliśmy wynik 4,3 l/100 km, a sprint do setki zajął małemu Fordowi 12,3 s (także nieźle). Walory użytkowe? Dobre, bo jeśli chodzi o wielkość kabiny, to Fiesta plasuje się w środku stawki, natomiast pojemnością bagażnika wynoszącą 295 l podczas podróży z kompletem pasażerów na pokładzie ustępuje tylko "C3-ce".
Fiestę należy pochwalić również za design nadwozia i wnętrza (pomimo upływu lat ten Ford nadal wygląda atrakcyjnie), udanie zestrojone podwozie, a także duży wybór na rynku wtórnym (auto znakomicie sprzedawało się w całej Europie). Generalnie Fiesta 1.6 TDCi to dobry wybór, tym bardziej że ceny na rynku wtórnym są rozsądne – nie tak okazyjne, jak "207-ki", ale też niższe niż w przypadku Volkswagena Polo.
Ford Fiesta – to nam się podoba: ciekawy projekt karoserii oraz wnętrza, dobre właściwości jezdne, niezła ogólna trwałość, udane wolnossące benzyniaki, solidny diesel 1.6, bogata oferta rynkowa.
Ford Fiesta – to nam się nie podoba: dużo zaniedbanych aut po firmach i naukach jazdy, coraz więcej aut z zaawansowaną korozją, problematyczne silniki EcoBoost.
Ocena: 4+.
Opel Corsa 1.3 CDTI – spora kabina, niezły bagażnik i... turbodziura
Na rozsądną cenę można też liczyć w przypadku Corsy D. Około 10-letnie egzemplarze z 95-konnym dieslem 1.3 CDTI pod maską to wydatek 15-18 tys. zł (choć nie brakuje też tańszych aut). Mocnymi punktami są też walory użytkowe (spora kabina, dość pakowny bagażnik) i przyzwoita jakość wykończenia (oczywiście, jak na klasę B). Trwałość? Przeciętna, bo auto zaliczyło kilka wpadek. Pierwszą z nich jest korozja. W Corsach z lat 2009-10 z 5-drzwiowym nadwoziem istnieje duże ryzyko wystąpienia rdzy na progach i tylnych drzwiach, natomiast w samochodach z lat 2010-12 korozja często atakuje wewnętrzną stronę maski (w okolicach rygla zamka). Jeśli więc auto jest tu i ówdzie podmalowane, nie zawsze musi to oznaczać powypadkową przeszłość. Musimy tu jednak zaznaczyć, że samochodów po "dzwonie" i z cofniętym licznikiem nie brakuje na rynku. Uważajcie podczas zakupu!
Oprócz wspomnianej korozji użytkownicy narzekają m.in. na: często zapalającą się kontrolkę ABS-u (efekt zabrudzenia tarczek przy kołach), stukające odboje amortyzatorów (tył) czy odklejające się wkłady lusterek. Musimy jednak zaznaczyć, że z większością usterek Opel szybko sobie poradził i egzemplarze po liftingu uchodzą za bardziej dopracowane. Jeśli natomiast chodzi o diesla 1.3 CDTI, to ta konstrukcja Fiata ma kilka bolączek, np. problemy z turbiną, wycieki z pompy wysokiego ciśnienia oraz przeciętna trwałość łańcuchowego napędu rozrządu. W codziennej eksploatacji silnik wypada przeciętnie. Po wciśnięciu pedału gazu następuje drobna niemoc jednostki, ale gdy turbina zacznie już "pompować", 95-konna Corsa dostaje animuszu. W sprincie do setki zanotowaliśmy wynik 12,4 s, a średnie spalanie wyniosło 4,7 l/100 km.
Opel Corsa – to nam się podoba: stosunkowo bogata oferta na rynku wtórnym, przestronna kabina, niezły komfort jazdy, duży wybór silników, dobry dostęp do zamienników w atrakcyjnych cenach.
Opel Corsa – to nam się nie podoba: ryzyko korozji, sporo drobnych problemów, słabe osiągi wersji 1.0 R3, dużo samochodów poflotowych i po nauce jazdy.
Ocena: 4-.
Citroën C3 1.6 HDi – dobra relacja ceny do wieku
Na koniec Citroën C3 II, pod którego maską również pracuje 92-konny silnik 1.6 HDi (ten sam co w "207-ce" i Fieście). W tym przypadku wysoko oceniamy trwałość i rozsądne koszty napraw tej jednostki. Osiągi i spalanie testowe też nie wypadają źle, choć plasują "C3-kę" w środku stawki. Do tego auto jeszcze się przesadnie nie zestarzało, a ceny ok. 10-letnich egzemplarzy oscylują w granicach 16-19 tys. zł. Na rynku da się znaleźć niezłe auta z polskiej sieci dilerskiej, choć warto wiedzieć, że diesle z naszego rynku wycofano w 2013 r. Na plus spory bagażnik i niezła ogólna trwałość modelu, natomiast na minus – nieco mniej miejsca w kabinie niż w Polo, Fieście i Corsie.
Citroën C3 II – to nam się podoba: atrakcyjny design nadwozia i wnętrza, udane podstawowe benzyniaki, godny uwagi diesel 1.6 HDi, spory bagażnik, rozsądne koszty napraw oraz serwisu.
Citroën C3 II – to nam się nie podoba: dość kuse wnętrze z tyłu, awaryjne benzyniaki serii Prince (1.4 16V oraz 1.6 16V), czasem brak klimatyzacji (bazowe wersje).
Ocena: 4.
Dane producenta i osiągi/spalanie (testowe)
| Dane producenta | Citroen C3 | Ford Fiesta | Opel Corsa | Peugeot 207 | Volkswagen Polo |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/8 | t.diesel/R4/8 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/8 | t.diesel/R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1560 cm3 | 1560 cm3 | 1248 cm3 | 1560 cm3 | 1598 cm3 |
| Moc maksymalna | 92 KM przy 3750 obr./min | 95 KM przy 4000 obr./min | 95 KM przy 4000 obr./min | 92 KM przy 4000 obr./min | 90 KM przy 4200 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 230 Nm przy 1750 obr./min | 205 Nm przy 1750 obr./min | 190 Nm przy 1750 obr./min | 230 Nm przy 1750 obr./min | 230 Nm przy 1500 obr./min |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 5/przedni | man. 5/przedni | man. 5/przedni | man. 5/przedni | man. 5/przedni |
| Hamulce przód/tył | tarcze went./bębnowe | tarcze went./bębnowe | tarcze went./bębnowe | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.) | 3941/1728/1524 mm | 3950/1722/1481 mm | 3999/1737/1488 mm | 4030/1748/1472 mm | 3970/1682/1462 mm |
| Rozstaw osi/pojemność bagażnika | 2466 mm/300-1121 l | 2489 mm/295-979 l | 2511 mm/285-1100 l | 2540 mm/270-923 l | 2470 mm/280-952 l |
| Masa własna/ładowność (rzeczywista) | 1126/457 kg | 1132/413 kg | 1196/409 kg | 1220/434 kg | 1206/444 kg |
| Osiągi | |||||
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 12,5 s (fabr. 12,5 s) | 12,3 s (fabr. 11,8 s) | 12,4 s (fabr. 12,3 s) | 12,9 s (fabr. 11,9 s) | 11,6 s (fabr. 11,5 s) |
| Prędkość maksymalna | 182 km/h | 175 km/h | 177 km/h | 183 km/h | 180 km/h |
| Zużycie paliwa (dane fabr.; miasto/poza miastem/średnie) | 4,3/3,2/3,6 l/100 km | 4,9/3,6/4,1 l /100 km | 4,3/3,2/3,6 l/100 km | 5,2/3,5/4,2 l/100 km | 5,1/3,6/4,2 l/100 km |
| Zużycie paliwa (dane testowe) | 4,7 l/100 km | 4,3 l/100 km | 4,7 l/100 km | 4,8 l/100 km | 4,5 l/100 km |
Eksploatacja/kiedy wymieniać?
| Eksploatacja | C3 | Fiesta | Corsa | 207 | Polo |
| Olej silnikowy | 5W-30 PSA B71 2312 (3,8 l) | 5W-30 WSS-M2C913-C (3,9 l) | 0W-30 Dexos 2 (3,2 l, od RM 2011 3,5 l) | 0W-30 PSA B71 2312 (3,8 l) | 5W-30 VW 507.00 (4,3 l) |
| Olej w skrzyni biegów | 75W-80 Total Transmission BV (1,8 l)* | 75W-90 WSD-M2C200-C (2,3 l)** | Opel 09 120 541 (2,4 l) | 75W-80 Total Transmission BV (1,9-2,0 l) | G 070 726, 0A4 – G 052 512 (2,0 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4+ (1,0 l) | Super DOT 4 (1,0 l) | DOT 4 (0,5 l) | DOT 4 | VW 501.14 (1,2 l) |
| Układ chłodzenia | Glysantin G33 (5,7 l) | WSS-M97B44-D (6,1 l) | Longlife (6,6 l) | Glysantin G33 (5,6 l) | G12 plus plus (8,0 l) |
| Rozrząd | pasek | pasek | łańcuch | pasek | pasek |
| Kiedy wymieniać? | C3* | Fiesta | Corsa | 207*** | Polo**** |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 20 tys. km lub co 2 lata | co 20 tys. km lub co rok | co 30 tys. km lub co rok | co 20 tys. km lub co 2 lata | co 15 tys. km lub co rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km lub co 2 lata | co 20 tys. km lub co rok | co 60 tys. km lub co 2 lata | co 20 tys. km lub co 2 lata | co 30 tys. km lub co 2 lata |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km lub co 3 lata | co 60 tys. km lub co 4 lata | co 60 tys. km | co 90 tys. km lub co 6 lat |
| Filtr paliwa | co 40 tys. km | co 60 tys. km lub co 3 lata | co 60 tys. km lub co 2 lata | co 40 tys. km | co 60 tys. km |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata | co 2 lata | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | co 240 tys. km lub co 10 lat | co 140 tys. km lub co 10 lat** | bez okres. wymiany | co 240 tys. km lub co 10 lat | co 210 tys. km |
Przypisy do tabeli: *olej stosowany do końca 2011 r., interwały dla aut wyprod. do VII 2012, potem modyfikowano je, m.in. skracając termin wymiany rozrządu do 180 tys. km/10 lat, a interwał przeglądu do roku; **olej stosowany do końca IX 2013 r., od VIII 2011 wymiana rozrządu co 180 tys. km lub 10 lat; ***dane dla aut wyprodukowanych do lipca 2012 r. (później m.in. wym. rozrządu co 180 tys. km/10 lat, przeglądy co rok); ****dane dla aut z RM 2011-13, możliwy również serwis LL
Naszym zdaniem – werdykt
Który z porównywanych maluchów będzie najlepszym sposobem na wysokie ceny paliw? Dużo zalet ma Polo 1.6 TDI – dobre walory użytkowe, udany silnik, ale... cena jest wysoka. W jej obliczu można pomyśleć o którymś aucie z francuskim dieslem. Najciekawiej prezentuje się Fiesta, choć "C3-ka" i "207-ka" też nie wypadają źle. Co do Corsy to małe auto z dość dużą kabiną, ale nękane problemami, a diesel 1.3, choć rozwija 95 KM, zdaje się nieco za mały i ma kilka problemów. I jeszcze jedno: szukajcie tylko aut zadbanych, z małym przebiegiem, bo zajeżdżony diesel to gwarancja drogich napraw!
Druga generacja „C3-ki” pojawiła się w 2009 r. Model oferowano jedynie z pięciodrzwiowym nadwoziem, które może nie należy do największych w klasie, ale trudno odmówić mu uroku, a do tego świetnie opiera się korozji. Jako całkiem spory należy określić bagażnik – jego pojemność przy komplecie pasażerów to 300 l. Wiele aut ma też bogate wyposażenie, np. automatyczną klimatyzację, piękne aluminiowe felgi, a także szybę Zenith, która zwiększa pole widzenia do 80 proc. Oferta rynkowa jest spora, ale uważajcie, bo nie brakuje w niej aut, które służyły w firmach. Dotyczy to szczególnie wersji z dieslem, ale bardziej 1.4 niż porównywanej 1.6. Większy silnik korzystniej wypada też pod względem dynamiki i – co szczególnie ważne
– trwałości. Jeśli chodzi o benzyniaki, to najpewniejsze są wersje wolnossące. Najlepsza z nich to motor 1.4 8V/73 KM, który nie jest może szczególnie oszczędny, za to tani i bezproblemowy w eksploatacji. Niestety, w C3 występował jedynie do 2013 r. (w tym samym czasie wycofano diesle z polskiej oferty). Silniki 3-cylindrowe nie są już tak trwałe, zwłaszcza w wersji 1.2 z turbodoładowaniem. Można liczyć na duży wybór i rozsądne ceny zamienników.
Estetyczna deska rozdzielcza. Wiele aut ma bogate wyposażenie.
Wnętrze C3 atrakcyjnie wygląda, ale nie należy do szczególnie przestronnych.
Hałasujące fotele, trzaski z okolic deski rozdzielczej, uszkodzone linki zmiany biegów, cieknące amortyzatory, awarie zautomatyzowanej przekładni Sensodrive, problemy z silnikami 1.4 i 1.6 VTi: m.in. uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu, zwiększone spalanie oleju silnikowego, uszkodzony regulator zmiennych faz zaworów ssących. W dieslach kłopoty z osprzętem, m.in. uszkodzone filtry DPF oraz popsuty zawór EGR.
Fiesta VI nadal cieszy się dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Mimo że od debiutu minęło już blisko 15 lat, auto nadal nieźle się prezentuje i z zewnątrz, i w środku. Charakterystyczną cechą tego modelu jest dość sprężyście zestrojone podwozie. Nie przystaje ono do możliwości podstawowych silników benzynowych 1.25 czy też 1.4 (dość trwałe konstrukcje), ale już z silnikiem 1.6/120 KM, a tym bardziej w topowej odmianie ST (1.6 EB) mały Ford daje sporo przyjemności z jazdy, choć to zupełnie inna liga cenowa. Także trwałość wersji 1.6 EB jest dyskusyjna, podobnie jak odmiany 1.0 R3 EB. Diesle w Fieście to tylko i wyłącznie francuskie konstrukcje, które wyraźnie poprawiono w stosunku do poprzedników – nie mają już np. problemów z podkładkami pod wtryskiwaczami, czy też z turbiną (oczywiście, do pewnego przebiegu). Niestety, sporo diesli pochodzi z importu. Zdarzają się też Fiesty przerobione z wersji dostawczych, których przebieg z racji importu może być trudny do zweryfikowania. W Polsce zaś spotyka się samochody po naukach jazdy (benzyniaki) – trzeba zachować czujność! Ogólna trwałość? Nie jest zła, ale też Fiestę trudno określić mianem wzorca trwałości.
W kabinie na sportowo. Dobra dynamika i rozsądne spalanie.
Z tyłu więcej miejsca niż w C3 i 207, ale mniej niż
w Corsie.
Przypadki korozji tylnej klapy oraz miejsca mocowania anteny do karoserii, szybko przepalają się żarówki, szwankują przełączniki świateł awaryjnych i elektryczne wspomaganie kierownicy, wycieki oleju z prawej półosi napędowej, hałasy z okolic przekładni kierowniczej (można je wyeliminować, smarując przegub krzyżakowy), w dieslach kłopoty z osprzętem, w benzyniakach awarie pomp cieczy chłodzącej (1.25 i 1.4), pęknięcia kadłuba i głowicy (EcoBoost).
Corsa D ma całkiem korzystną relację ceny do wieku, dobre walory użytkowe (największa kabina na tle rywali, dość pakowny bagażnik) i przyzwoitą jakość wykończenia (oczywiście, jak na klasę B). Osoby celujące w popularne benzyniaki mają do wyboru bazową wersję 1.0 R3, a także nieco większe i mocniejsze odmiany 1.2 i 1.4 (obie godne uwagi). W ofercie znajdziecie również warianty z turbo (1.4T i 1.6T), ale to rzadkość na rynku, poza tym większy silnik 1.6T zarezerwowano dla topowych odmian GSi i OPC. Wśród turbodiesli wybierać możecie pomiędzy porównywanym silnikiem 1.3 konstrukcji Fiata a 1.7 produkcji Isuzu. W przypadku jednego i drugiego są zalety i wady. Pierwszy może nie należy do specjalnie dynamicznych i cechuje się też niższą ogólną trwałością, ale można liczyć na rozsądne ceny części i napraw. Drugi natomiast, owszem, jest przyjemniejszy w jeździe, ale jeśli coś zawiedzie, koszty napraw bywają wysokie. Podobnie jak w przypadku Fiesty, uważajcie na auta z pofirmową przeszłością. Zachowajcie też czujność podczas oględzin – egzemplarze z początkowych lat produkcji nękały „choroby wieku dojrzewania”, np. związane z korozją maski, progów i tylnych błotników.
Niezła jakość wykończenia, bogate wyposażenie wielu egzemplarzy.
Jeśli szukacie malucha z dość dużym wnętrzem, Corsa będzie niezłym wyborem.
Awarie panelu klimatyzacji (tylko w wersji z automatycznym sterowaniem), przypadki korozji maski, progów i tylnych nadkoli, odklejające się wkłady lusterek, szwankuje oprogramowanie sterujące pracą silnika (benzyniaki), świecąca się kontrolka ABS-u, awarie skrzyni Easytronic, uszkodzenia cewek zapłonowych (benz.), w 1.3 CDTI problemy z turbiną, wycieki z pompy wysokiego ciśnienia, przeciętna trwałość łańcuchowego napędu rozrządu.
Zdroworozsądkowy samochód, który nadal ładnie i zgrabnie wygląda. Dobrze prezentuje się i najpopularniejsza odmiana hatchback (3d i 5d), i prorodzinne kombi, i coupé-cabrio. Atrakcyjny wygląd nie jest jedyną zaletą Peugeota 207. Można liczyć też na dobry stosunek ceny do wieku, przyjemnie sprężyste jest zawieszenie, do tego wiele aut ma bogate wyposażenie (dotyczy to głównie egzemplarzy z importu). Nieco gorzej prezentują się walory użytkowe (kabiny i bagażnika), wnętrze często już trzeszczy, rozczarowują niektóre silniki. Dotyczy to szczególnie benzyniaków skonstruowanych wspólnie z BMW: 1.4, 1.6 VTi oraz 1.6 THP – wszystkie zmagają się z dużą liczbą poważnych (i drogich w naprawach) problemów. O wiele lepszym wyborem są starsze jednostki PSA: 1.4 8V i 1.6 16V. Pierwsza z nich jest tania w naprawach, ale musicie mieć świadomość, że zadowoli tylko bardzo spokojnie usposobionych kierowców – rozwija 73 KM. Druga, o mocy 109 KM, znacznie lepiej nadaje się do napędu „207-ki”, ale rzadziej pojawia się na rynku wtórnym. Dość dobrą opinią cieszy się opisywany diesel 1.6 HDi, tym bardziej że porównujemy wersję po zmianach, z 8-zaworową głowicą (wersja chwalona przez mechaników).
Bogate wyposażenie to częsta wizytówka aut z importu.
Miejski Peugeot ma najmniejsze wnętrze na tle rywali.
Wilgoć pod dywanikami, korozja wydechu, niedomaga mechanizm składania foteli (3d), hałasuje tylna klapa (złe ustawienia zamka), często przepalają się żarówki reflektorów, awarie sterowania klimatyzacją, w VTi i THP: nadmierne spalanie oleju, nietrwałe elementy napędu rozrządu, kłopoty z głowicami i osprzętem,w HDi: usterki osprzętu, a w 1.6 16V HDi – rozciągnięty łańcuszek
łączący wałki rozrządu i awarie turbosprężarki.
Piąta generacja Polo pojawiła się w 2009 r. I choć od debiutu minęło już ponad 10 lat, nadal robi niezłe ogólne wrażenie. Generalnie to dojrzałe małe auto z naprawdę dużą kabiną, sporym bagażnikiem, zaawansowaną techniką, które nieźle się prowadzi, natomiast z drugiej – wielka niewiadoma pod względem trwałości. Szczególnie dotyczy to silników TSI, które miały być przełomowe, a okazały się niedopracowane. Ich trwałość wyraźnie wzrosła po zmianach konstrukcyjnych (oznaczenia „EA211”). Spośród benzyniaków z początkowych lat produkcji dobrym wyborem będzie 1.4/86 KM. To napęd starszej konstrukcji – trwały, dość dynamiczny, niedrogi w naprawach. Jeśli chodzi o benzyniaki bez turbo, to jest jeszcze wersja 1.6/105 KM, ale łączono ją tylko z LPG (opcja także w 1.4). Z dieslami sprawa jest znacznie prostsza. Wśród aut sprzed liftingu polecamy odmianę 1.6 R4 TDI, która jest wyżej oceniana niż bazowa 1.2 R3 TDI. Natomiast w 2014 r. oba silniki zostały zastąpione motorem 1.4 R3 TDI. Podczas zakupu zachowajcie czujność! Na rynku dużo jest samochodów poflotowych, które poddawano wysilonej eksploatacji, nie brakuje też egzemplarzy po solidnym „dzwonie” i z cofniętym licznikiem.
Wszystko w najlepszym porządku, dobra jakość wykończenia.
Z tyłu prawie tak przestronnie, jak w Corsie. Z przodu także miejsca jest dość dużo.
Zdarzają się hałasy powodowane nieprawidłowym ułożeniem przewodów paliwowych i klimatyzacji, niedomagania elektroniki sterującej, problemy ze sterownikami skrzyń DSG, uszkodzone wiązki przewodów w komorze silnika (początek produkcji). W TSI EA111: problemy z trwałością łańcuchowego napędu rozrządu i turbin (TSI z początku produkcji). W TDI: problemy z filtrami DPF, kłopoty z wtryskiwaczami i nietrwałe pompy cieczy chłodzącej.