Używane | Duże SUV-y na benzynę

Nie można mieć wszystkiego, ale – właściwie dobierając model – warto postawić na cechy, na których zależy nam najbardziej. Okazuje się, że auta znacznie się różnią, choć wszystkie należą do segmentu luksusowych SUV-ów.

Wybraliśmy cztery modele z samonośnym nadwoziem, podstawowymi jednostkami benzynowymi i manualnymi skrzyniami biegów (tak, tak – takie również były). Liczymy, że ten mariaż zapewni przyjemność z jazdy przy jednoczesnym ograniczeniu ryzyka, jakie wiąże się z zakupem leciwego auta z naszpikowanym skomplikowanymi rozwiązaniami dieslem.

W naszym zestawieniu „dziesięciolatków” znalazły się młode (wówczas) konstrukcje Volkswagena i Porsche. Nie trzeba dużej wiedzy, żeby stwierdzić, że Touareg i Cayenne to tak naprawdę ta sama baza konstrukcyjna, a po wybraniu wariantu „podstawowy benzyniak” występują nawet z takim samym motorem 3.2 V6. Nie można też jednak stwierdzić, że to takie same auta.

W szranki staje też BMW X5, w 2004 r. będące najstarszym modelem – już po liftingu. Z niemieckich salonów można wybrać jeszcze Mercedesa ML, ale auto z tamtych lat ma klasyczną ramę nośną. Zaprosiliśmy więc gościa ze Szwecji.

Dla Volvo XC90 było, podobnie jak w BMW, VW i Porsche, debiutem w nowej klasie pełnowymiarowych czteronapędowców. Obecnie wszyscy producenci oferują też mniejsze SUV-y, które podbiły rynek.

Duża przyjemność i mniejsze ryzyko.

Ocenę konkurentów zacznijmy od nadwozi. W tej kategorii doskonale radzi sobie szwedzka konstrukcja. XC90 można kupić w wersji 7-miejscowej (dość popularne warianty) i nie jest to naciągane rozwiązanie – bagażnik auta jest gigantyczny, toteż zmieszczenie dodatkowych rozkładanych siedzeń nie było kłopotem.

Za przednimi fotelami można uzyskać przestrzeń o długości nawet ponad 2 m! Podłoga jest płaska, a fotele drugiego rzędu składają się w zmyślny sposób, bez konieczności demontażu zagłówków.

Tylną klapę podzielono poziomo, dzięki czemu na co dzień wystarczy podnieść niewielką, lekką górną klapę. Zalety Volvo przestaną dziwić, gdy poznamy budowę aut. Szwedzki samochód, jako jedyny z testowanej czwórki, ma poprzecznie ustawiony silnik, co zapewnia dużą przestrzeń. Ponadto jego karoseria jest nieco dłuższa od pozostałych. Lecz nie ma rozwiązań idealnych, o czym nieco później.

Zaletą Volvo są rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo. To m.in. unoszona środkowa część kanapy zamieniająca się w fotelik dla dzieci czy nietypowe rozwiązanie przedniej poduszki pasażera w autach z początku produkcji. Seryjnie była w wyposażeniu, ale można z niej zrezygnować, by bezpiecznie montować fotelik dziecięcy.

Pod względem możliwości przewozowych Volvo gonią Touareg i Cayenne. Oferują co prawda nieco mniej miejsca, ale ich bagażniki mają regularne kształty i można je lepiej wykorzystać, bo ładowność jest wyraźnie większa.

Porsche okazuje się mistrzem pod względem szerokości wnętrza – ponad 1,60 m z przodu to fantastyczny wynik, podobnie jak 1,55 m na tylnej kanapie. Cayenne dodatkowo zachwyca stylizacją i tradycyjnymi dla marki detalami, jak stacyjka umieszczona po lewej stronie kierownicy.

Porsche okazuje się bardzo funkcjonalne.

Volkswagen okazuje się nieco ciaśniejszy, ale i tak można mówić o niemal wzorowej funkcjonalności, szczególnie jeśli nabywca w salonie zainwestował w takie elementy jak organizer bagażnika. Może się nie podobać proste składanie tylnej kanapy: najpierw trzeba unieść siedzisko, by później opuścić oparcie (które notabene nie ma regulacji kąta pochylenia).

Jeśli walory przewozowe są dla kogoś istotne, to powinien szerokim łukiem omijać BMW. Auto ma wprawdzie nieco mniejsze gabaryty, ale w porównaniu z konkurentami nie ma nic do zaoferowania: skromny bagażnik, niemal symboliczna rzeczywista ładowność, mało miejsca na głowy pasażerów z tyłu, najmniejsza szerokość.

Może nie jest fatalnie, ale konkurenci wysoko podnieśli poprzeczkę. Podobnie jak w Volvo, w BMW znajdziemy dwuczęściową tylną klapę, ale to X5 ma najwyżej położony próg załadunku. BMW ma też liczne zalety, np. wysoka ergonomia oraz wygodne fotele.

Warto też pokusić się o ocenę wyposażenia i wykończenia samochodów. Choć to klasa wyższa za niemałe pieniądze, nie oznacza to, że auta z salonów wyjechały kompletnie doposażone. Nawet Porsche mogło nie mieć automatycznej klimatyzacji, nie wszędzie jest skórzana tapicerka itp.

Jeśli kierowcy zależy na konkretnych elementach, musi dokładnie obejrzeć wybrany egzemplarz. Szansa na spotkanie auta z „pełnym wypasem” jest bardzo duża. Podobnie jest z wykończeniem: są samochody szare i trochę nijakie w środku, ale nie brak też spersonalizowanych w salonie, z jasną tapicerką. Wszyscy producenci (a już na pewno niemieccy) umożliwiali nabywcom urozmaicanie samochodów.

Spore różnice znajdziemy w podwoziach aut. Co prawda wszędzie mamy niezależne zawieszenie i niemal wszędzie nabywcy mieli wybór pomiędzy sprężynami stalowymi a miechami pneumatycznymi, jednak nie oznacza to takiego samego prowadzenia się aut.

Volvo wyposażało niektóre wersje swojego modelu w samopoziomujące amortyzatory, w BMW można było wybrać pneumatykę na tylnej osi lub na obu, w VW i Porsche – tylko przy czterech kołach albo wcale. Tu również BMW zdecydowanie się wyróżnia. Dla kierowców wymagających precyzji jazdy nawet od SUV-a to z pewnością najlepszy wybór.

Trzeba jednak mieć świadomość, że zostało to okupione komfortem podróży. Świetnie prowadzi się Cayenne, choć pozornie ma ono takie same podwozie jak Touareg.

300 mm – pneumatyka Touarega pozwala osiągnąć fantastyczny prześwit.

Nastawy zawieszenia istotnie się jednak różnią – auto przygotowano do bardziej sportowej jazdy. Touareg jest za to interesującym kompromisem. Kto oczekuje komfortu, od razu zakocha się w Volvo. To prawdziwy krążownik zachowujący się jak statek na spokojnym morzu. Nie ma tu jednak uczucia bujania wywołującego odruch wymiotny, przeciwnie – czujemy się pod dobrą opieką.

Jednak w podwoziu XC90 wychodzi oszczędność miejsca – poprzeczne ustawienie silnika spowodowało, że na wnęki kół pozostało mało przestrzeni. Efekt? Auto skręca wyraźnie gorzej niż konkurenci, za to świetnie hamuje.

Kto oczekuje świetnej dynamiki, musi mieć świadomość, że to podstawowe benzyniaki. Ciekawie prezentuje się napęd Volvo – ma tylko pięć cylindrów i najmniejszą po jemność, ale korzysta z dopingu w postaci lekkiego doładowania.

Mamy więc możliwość uzyskania przyzwoitej dynamiki i najlepszego wyniku w teście spalania minimalnego – 10,2 l/100 km. Jednak mocno obciążany silnik zamienia się w smoka – zużywa 24,5 l. Więcej (ponad 25 l) zużywa tylko V6 Porsche podkręcone nieco w stosunku do wersji ze stajni Volkswagena.

Ratunkiem dla portfela jest dobre LPG.

Najciekawiej prezentuje się BMW – jest niesamowicie szybkie, przy najniższym spalaniu średnim. Warto również zauważyć, że zrezygnowanie z przekładni automatycznej ma niewielki sens, gdyż samochody aż się o nią proszą.

Mistrzem jazdy terenowej jest bezapelacyjnie Touareg, który – szczególnie w wersji z pneumatycznym zawieszeniem i blokadą tylnego dyferencjału – potrafi naprawdę dużo. Świetnie pracuje zawieszenie, prześwit jest spory, w odwodzie pozostaje reduktor.

Trochę gorsze jest Porsche, które ma bardziej sportowe nastawy podwozia. Opuszczanie nawierzchni asfaltowej w BMW i Volvo jest niewskazane – auta łatwo uszkodzić i mają nieprzystosowany do tego napęd.

Pod względem usterkowości samochody te nie wypadają najgorzej, lecz koszty ich eksploatacji są wysokie. Rzeczywiście, silnikiw nich montowane są mało awaryjne, z kolei pośredni wtrysk paliwa pozwala zastosować instalację gazową. Jednak wydatki eksploatacyjne, takie jak koszty związane z wymianą elementów podwozia, są w tej klasie zdecydowanie większe niż np. w kompaktowych modelach SUV-ów.

Podsumowanie

Wszystkie zapewniają prestiż, są luksusowe i eleganckie. Kolejna cecha wspólna to wysokie koszty utrzymania. Bazowe auta z silnikami benzynowymi nie są tu wyjątkiem. Są też spore różnice: BMW to auto dla ambitnego kierowcy, Porsche – luksusowa odmiana Touarega, VW – wszechstronny typ, który każdemu chce się przypodobać. Volvo okazuje się ponadprzeciętnie wygodne i pojemne. Dla każdego (bogatego) coś dobrego!