W przypadku Passata o kodzie fabrycznym 3C oznacza to wydatek 25-30 tys. zł. Taka kwota powinna wystarczyć na egzemplarz z początku produkcji z turbodieslem pod maską. Ale czy Volkswagen Passat z dieslem jest w ogóle warty zainteresowania?
Bardzo dużo zależy nie tylko od stanu technicznego konkretnego egzemplarza, lecz także od wersji oraz rocznika, które wybierzemy. Ryzykowne w zakupie są przede wszystkim auta z początku produkcji. W ich przypadku prawdopodobieństwo wystąpienia awarii jest zdecydowanie większe niż w samochodach wyprodukowanych po 2006 roku. Ale zacznijmy od samego początku.
Zaprezentowany wiosną 2005 roku Volkswagen Passat (kod fabryczny 3C) był długo oczekiwany. Zastąpił wytwarzanego od 1996 roku poprzednika, który pomimo kilku wpadek do dziś jest ceniony przez użytkowników i mechaników. Kolejne wcielenie VW klasy średniej miało być lepsze, nowocześniejsze i wolne od wad jakościowych. Dziś już możemy powiedzieć: niestety, Volkswagen Passat nie ustrzegł się problemów wieku dojrzewania.
W kilkuletniej karierze rynkowej samochód uczestniczył w pięciu akcjach naprawczych. Najpopularniejsze z nich to: oberwanie wspornika chłodnicy oleju napędowego (usterka może doprowadzić do wycieku paliwa), możliwość dojścia do samozapłonu w okolicy sprzęgła (efekt ocierania dwumasowego koła zamachowego o obudowę skrzyni biegów).
Radzimy, jak dobrze sprzedać auto
Poza tym niektóre Passaty wzywano z powodu awarii silnika wycieraczek czy ryzyka pęknięcia przewodu podciśnienia w miejscu jego zgięcia (dochodzi do utraty wspomagania siły hamowania). Powyższe usterki dotyczą wielu aut z lat 2005-06, i co ciekawe, często tylko wersji 2.0 TDI.
Oczywiście, chwała VW za to, że przyznał się do błędów i usuwał je bezpłatnie, jednak tak naprawdę nie powinny się one w ogóle wydarzyć. Tym bardziej w wersji wysokoprężnej, która ceniona jest szczególnie przez użytkowników samochodów ze znaczkiem VW na masce.
Skoro poruszyliśmy temat turbodiesli, to na rynku znajdziemy przede wszystkim dwie odmiany silnika TDI: 1.9/105 i 2.0/140 oraz 170 KM. Oba wykorzystują wtrysk bezpośredni realizowany za pośrednictwem pompowtryskiwaczy. Pierwszy z nich jest dobrze znaną jednostką stosowaną od lat w samochodach koncernu VW. Nie jest to silnik bez wad, ale jego słabe punkty są powszechnie znane, m.in.: awarie przepływomierza powietrza, zaworu EGR, turbosprężarki. Wymienione usterki obecnie nie są już drogie do usunięcia.
Większy motor, który dominuje na rynku używanych, w opinii wielu mechaników nie jest już tak udany. Od początku produkcji silnik ten borykał się z kilkoma poważnymi kłopotami i bardzo często nadal zmaga się z nimi.Podstawowym problemem motoru 2.0 TDI, są pękające głowice. Awaria objawia się ubytkiem płynu chłodzącego. Koszt naprawy jest bardzo wysoki – liczony w tysiącach złotych. Volkswagen dobrze zna ten problem i twierdzi, że po 2006 roku kłopot wyeliminowano.Wierzyć czy nie? Tym razem dajemy wiarę producentowi, gdyż niezależni mechanicy specjalizujący się w naprawie samochodów koncernu Volkswagena zgodnie twierdzą, że głowice wyprodukowane po 2006 roku zdecydowanie rzadziej zawodzą.
Inną, poważną awarią wysokoprężnej 2-litrówki jest usterka pompy oleju, która może doprowadzić nawet do zatarcia silnika. Oczywiście, zanim to nastąpi, użytkownik musi zignorować świecącą się kontrolkę ciśnienia oleju. Znamy też przypadki kierowców kombinatorów, którzy podróżowali autem z uszkodzoną pompą w tempie spacerowym. Warto widzieć, że w Passacie poniżej 1500 obr./min kontrolka ciśnienia oleju się nie zapala niezależnie od tego, czy pompa jest sprawna czy nie. Nie radzimy eksperymentować!
Zobacz, jak ocenić stan techniczny auta
Kolejny problem z silnikiem 2.0 TDI dotyczy nadmiernego spalania oleju silnikowego i to podczas niewysilonej eksploatacji. Problem nie trapi wszystkich jednostek, ale należy systematycznie kontrolować stan środka smarnego i pamiętać, że podczas dolewki należy używać tylko właściwego oleju, który spełnia odpowiednią specyfikację producenta (zalecana 505.01 VW). To ważne, gdyżolej o gorszych parametrach przyspieszy zużycie pompowtryskiwaczy.
Passaty z 2-litrowym dieslem miewają też kłopoty z elektroniką. Co prawda, rzadziej niż w przypadku silnika 1.9 TDI psuje się alternator, ale za to częściej posłuszeństwa odmawia któryś z czujników. Przykład: w przypadku wersji z filtrem cząstek stałych (standard w 2.0 TDI/170 KM) szwankuje czujnik ciśnienia spalin przy kolektorze wydechowym. Usterka ta sprawia, że filtr po prostu się zatyka, co często nieprawidłowo diagnozowane jest jako usterka DPF-u.
Zdarzają się też błędy w elektronice sterującej pracą silnika – zazwyczaj pomaga kasowanie ich i wgranie nowego oprogramowania. Inne grzechy główne Passata z turbodieslem to awarie 2-masowego koła zamachowego i turbosprężarki. Warto dodać, że niektóre z wymienionych kłopotów producent eliminował na bieżąco, dlatego w przypadku Passata warto kierować się regułą: im młodsze auto, tym lepiej.
Z zabiegów serwisowych trzeba pamiętać o wymianie paska rozrządu co 120 tys. km (weryfikacja przy 90 tys. km). – po 2007 r. w silniku 2.0 TDI interwał wydłużono do 150 tys. km. Nowy filtr powietrza mechanicy radzą zastosować po przejechaniu 30 tys. km, natomiast olej silnikowy trzeba wymieniać co 15 tys. km. Uwaga! Jeśli stosująemy serwis Long-Life (wymagany jest specjalny olej silnikowy!), interwały międzyprzeglądowe wydłużają się do ok. 30 tys. km.
Podczas codziennej eksploatacji Passat z dieslem dostarcza sporo przyjemności. To napęd głośny, ale oszczędny i w wersji 2.0 TDI (szczególnie 170-konnej) dynamiczny. Auto świetnie sprawdzi się jako praktyczny i wygodny pojazd rodzinny, gdyż oferuje duży bagażnik oraz wysoki komfort jazdy. Zarówno z przodu, jak i z tyłu podróżuje się swobodnie. Można liczyć na dobre wyposażenie. Standard (Trendline) obejmował: 6 airbagów, automatyczną klimatyzację, ESP, „elektrykę” szyb przednich, radio z CD i centralny zamek.
Na rynku znajdziemy także nieco lepiej wyposażone odmiany: Comfortline (z elementami podnoszącymi komfort jazdy), usportowiony Sportline oraz łączący cechy sportowe i komfortowe Highline. Także wykończenie kabiny i jakość tworzyw są na wysokim poziomie. Mieliśmy wprawdzie kilka sygnałów dotyczących trzeszczeń dochodzących z deski rozdzielczej, ale były to wyjątki. Jeśli ktoś z użytkowników narzekał na niedogodności we wnętrzu, to raczej wskazywał kiepską widoczność do tyłu z miejsca kierowcy i niezbyt efektywny nawiew.
Inne podzespoły Passata zazwyczaj rzadko odmawiają posłuszeństwa. Trwałe okazuje się sprężyście zestrojone zawieszenie, które daje mnóstwo przyjemności z jazdy. Również układ kierowniczy długo pracuje bezawaryjnie i do tego jest precyzyjny. Nie mamy poważnych zastrzeżeń do działania skrzyni biegów. Manualna jest w zasadzie bezawaryjna, natomiast w bardzo szybkiej, 2-sprzęgłowej DSG (nie spotkamy jej z silnikiem 1.9 TDI) czasami zawodzi elektronika sterująca. Do odporności mechanicznej tego naturalizowanego „automatu” przeważnie nie ma zastrzeżeń.