Ale pamiętajcie: duże zużycie paliwa to niejedyny problem. Wysokie są też koszty utrzymania – czasem brakuje zamienników, a obsługa serwisowa nie jest ani łatwa, ani tania.
Audi A6 C5 4.2/300 KM (1999-2005) - od 15 000 zł
W Audi A6 C5, żeby zmieścić silnik V8, trzeba było nieznacznie wydłużyć przednią część maski i nieco zmienić wygląd. Mimo że firma z Ingolstadt ma niezbyt długą tradycję produkcji V8, motor 4.2/300 KM zbiera pochlebne opinie: kultura pracy i brzmienie zasługują na najwyższą ocenę.
Pod koniec 1999 r. ofertę uzupełnił usportowiony wariant S6 (340 KM), zaś po liftingu w 2001 r. silnik wystąpił też w doładowanej odmianie (RS 6 – do 480 KM). Podstawowa odmiana 4.2 w teście potrzebowała 7,2 s na to, żeby osiągnąć „setkę”, a średnie spalanie wyniosło ponad 15 l/100 km.
Wersja ta seryjnie miała napęd quattro z centralnym dyferencjałem torsen. To świetna wiadomość, choć tylne mechanizmy ograniczają pojemność bagażnika do 434 l (4.2 oferowano również w kombi).
Główny kłopot to niska trwałość przedniego, aluminiowego zawieszenia. Wersja 4.2 korzysta ze skrzyni Tiptronic (klasyczny „automat”) – dziś może być ona już zużyta. Silnik 4.2 miewa problemy z… niedoświadczonymi mechanikami.
To nam się podoba w Audi A6:
Stały napęd 4x4, komfortowa aut. skrzynia biegów, dużo miejsca we wnętrzu, świetne własności jezdne.
To nam się nie podoba w Audi A6:
Najwyższe spalanie, przeciętne przyspieszenie (długie zestopniowanie skrzyni), skromny bagażnik.
BMW 540i (4.4/286 KM) E39 (1996-2004) - od 10 000 zł
Pierwszy silnik V8 w BMW wprowadzono w latach 50. XX wieku w modelu 503 i był montowany dość krótko. Rozkwit bawarskich V8 nastąpił na początku lat 90. XX w.
Opisywany motor 4.4 serii M62 pojawił się w 1995 r. i wzbudził zachwyt. Ma 4 zawory na cylinder i układ zmiany faz rozrządu po stronie dolotowej (Vanos).
„Piątka” E39 potrafi osiągnąć „setkę” po 6,2 s i pali średnio 13,4 l/100 km (dane testowe dla wersji z 1999 r. – w 1998 r. moment wzrósł z 420 do 440 KM).
BMW proponuje też słabszy silnik z tej samej rodziny (3.5/235-245 KM) oraz 400-konne 5.0 M5. Problemy dotyczą rozbudowanego zawieszenia. Silniki V8 przeciętnie znoszą LPG (pękają aluminiowe głowice).
To nam się podoba w BMW 540i:
Dobra ergonomia, efektywny silnik V8, dopracowany układ jezdny, dobry komfort jazdy.
To nam się nie podoba w BMW 540i:
Niewiele miejsca na tylnej kanapie, nerwowe działanie skrzyni manualnej („ciasne” zestopniowanie).
Lexus GS 400/305 KM (1997-2000) - od 16 000 zł
Lexus GS na rynku europejskim przez długie lata występował tylko z silnikiem 3.0 R6 (GS 300). Wersja V8 stała się popularna w egzemplarzach poliftingowych drugiej serii tego Lexusa (czyli GS 430 po 2000 r.).
Jednak w autach z USA spotkacie też silnik 4.0 V8 (GS 400). To jednostka serii 1UZ, znana z innych Lexusów (większą popularnością na naszym rynku cieszy się pokrewny silnik 4.7 2UZ, montowany też w Land Cruiserze).
Czego możecie spodziewać się po modelu GS 400 z lat 1997-2000? Bez wątpienia – świetnej dynamiki (według producenta czas przyspieszenia 0-100 km/h wynosi 5,7 s) i rozsądnego spalania (średnio 12-13 l/100 km).
Do tego lekki aluminiowy silnik (z układem VVT-i) cechuje się wysoką trwałością mechaniczną (to jedna z najlepszych i najbardziej żywotnych „V-ósemek” z tego okresu!).
W ASO Toyoty powinniście bez kłopotu kupić części nawet do wersji 400, ale rachunek nie będzie niski. Na szczęście najczęściej spotykane usterki to drobne awarie urządzeń pokładowych (radia, nawigacji) lub elementów sterowania silnikiem.
To nam się podoba w Lexusie GS:
Bardzo wysoka trwałość mechaniczna całego auta, dobre wyposażenie i jakość wykończenia.
To nam się nie podoba w Lexusie GS:
Ograniczona podaż modelu, zwłaszcza wersji 400, problemy z częściami zamiennymi (drogie oryginały).
Mercedes E 430 (4.3/279 KM) W210 (1997-2002) – od 10 000 zł
Benzynowe V8 stosowane są w modelach Mercedesa niemal od zawsze. W 1997 r. starsze (również bardzo dobre) jednostki 4.2 i 5.0 serii M119 ustąpiły miejsca nowej generacji M113 – 4.3 w E 430 lub 5.4 w E 55 AMG (354 KM).
Oba warianty występowały tylko z automatyczną skrzynią biegów, ale wybierać można pomiędzy klasycznym tylnym napędem a 4Matic. Wersja 430 świetnie przyspiesza (w teście: 6,8 s do „setki”) i – podobnie jak V8 Lexusa – nie pali przesadnie dużo.
Średni wynik to bardzo przyzwoite 12,1 l/100 km. Może podobać się przestronne wnętrze (zwłaszcza w kombi). Mercedes E 430 ma też skuteczne hamulce (36,5 m ze 100 km/h), ale muszą być w dobrej kondycji.
Reputację klasy E nadszarpnęła ogromna podatność na korozję. Skrzynia biegów pracuje bezawaryjnie tylko pod warunkiem pieczołowitego przestrzegania wymagań obsługowych.
Nie brakowało również kłopotów z instalacją elektryczną. Sam silnik nie powinien przysparzać większych problemów.
To nam się podoba w Mercedesie Klasy E:
Nieźle spisująca się skrzynia biegów, wygodne siedzenia, funkcjonalny, rzeczowy kokpit.
To nam się nie podoba w Mercedesie Klasy E::
Spory hałas przy wyższych prędkościach, bardzo duże kłopoty modelu W210 z korozją.
V8 to nie tylko klasa wyższa!
Silniki V8 spotyka się w autach luksusowych, SUV-ach i terenówkach (amerykańskich; w Mercedesach i np. Toyotach) oraz modelach sportowych (z USA).
Jaguar XJ – od 15 000 zł
Wysoki prestiż, atrakcyjna cena, ale drogie utrzymanie i spora awaryjność. Zaskakująco mało miejsca z tyłu. Jaguar X308 (1997-2003) ma silnik 3.2 lub 4.0.
Jeep Grand Cherokee - od 14 000 zł
Model z lat 1999-2004 udanie łączy wygodę, terenowe możliwości (dwa sztywne mosty) i dobrą dynamikę (4.7 V8/223 KM, później też wzmocnione HO 258 KM).
Ford Mustang – od 18 000 zł
Czwarta odsłona modelu (1994-2004) ma przyzwoitą trwałość. Osiągi zależą od wersji (4.6, 5.0 lub 5.7 – od 215 do 395 KM). Dość prosta budowa.