- Nowoczesne silniki (z wtryskiem bezpośrednim i turbo) gwarantują dobre osiągi, niestety często zmagają się z usterkami
- Prosta zasada, która często się sprawdza: im większy silnik, tym wyższe zużycie paliwa. Choć oczywiście są wyjątki
- Chcecie jeździć oszczędnie – lepiej pomyśleć o małym samochodzie
- Pełna lista ryzykownych aut z ryzykownymi silnikami wraz z ich szczegółowym opisem znajduje się w galerii pod artykułem
Nasz budżet to kilkanaście tysięcy złotych – powiedzmy w przedziale 14-20 tys. zł. Sprawdzamy wersje benzynowe, bo kilkunastoletnie diesle są ryzykowne same w sobie – możliwość wystąpienia kosztownych usterek jest w ich przypadku dużo wyższe niż wśród benzyniaków.
Najgorsze samochody używane. Te wersje są ryzykowne
Jednak w tym zestawieniu nie pokazujemy wersji, które zapewnią tanią, bezstresową jazdę. Przeciwnie – punktujemy odmiany, których nabycie to niemal proszenie się o kłopoty.
Kto znalazł się na czarnej liście? Nasze typy albo zużywają sporo benzyny, albo są awaryjne, albo mają… i jeden, i drugi problem. Wśród małych aut "wyróżniliśmy" trzy modele: to Peugeot 207 (występujący w nim silnik 1.6 Prince to zmora użytkowników również wielu innych aut), Renault Clio 1.6 (zaskakująco duże spalanie przy mizernych osiągach) oraz Volkswagena Polo 1.2 TSI (liczne awarie). Na jakie modele jeszcze warto uważać? Warto zastanowić się przed zakupem Fiesty z silnikami EcoBoost oraz aut z koncernu Renault z benzyniakiem 1.2 TCe (H5Ft).
Klasę kompaktowych wpadek otwiera Audi A3 z benzyniakiem 3.2 VR6. Usterki rozrządu znajdują się na czele kłopotów. Inne problemy czekają na nabywców Focusów 1.0, zaś 5-cylindrowe benzyniaki z Volvo po prostu zużywają dużo benzyny. W klasie średniej na naszej liście znajdują się głównie wersje z silnikami V6 – niestety, nie zawsze duża pojemność idzie w parze z trwałością. Jeśli dodamy do tego wysokie zużycie paliwa to może się okazać, że kierowcę czekają wydatki, na które nie był przygotowany.
Model 207 uznać trzeba za bardzo udany – ciągle prezentuje się całkiem sympatycznie, korozja nie atakuje nadzwyczaj mocno, we wnętrzu spotkacie całkiem ciekawe wyposażenie. Zwolennicy mocniejszych jednostek benzynowych muszą uważać, bo już w 2007 r. (na niektórych rynkach od 2008 r.) stary prosty silnik 1.6 typoszeregu TU5 zastąpiono "nowoczesną" jednostką EP6 (seria Prince), o której piszemy. Parametry silnik ma lepsze, ale o kłopotach przeczytacie pod zdjęciem silnika…
O co chodzi? Przecież silnik 1.6 VTi średnio zadowala się zaledwie od 6,1 l/100 km (hatchback, skrzynia manualna) do 7,0 l/100 km (w połączeniu z 4-biegową skrzynią automatyczną) – nie są to przesadnie wysokie wartości. W tym przypadku problem leży w trwałości silnika, albo raczej – jej braku. Silnik, nawet w 120-konnej wersji bez doładowania, trapiony jest usterkami: zużywa się łańcuch rozrządu, spalanie oleju rośnie do nieakceptowalnych wartości, a do tego trzeba zmagać się z błędami "wywalanymi" przez komputer (wypadający zapłon) – problem leży w głowicy, a naprawa nie jest ani łatwa, ani tania.
Kolejny interesujący, francuski maluch – przyjemnie się nim jeździ, dobrze wygląda. Kilkanaście tys. zł pozwala nabyć auto z końca ubiegłego dziesięciolecia – to egzemplarze z lat 2006-10. Wśród licznej oferty rynkowej nie brakuje odmian z silnikiem 1.6, choć oczywiście są znacznie rzadziej spotykane niż np. bazowe 1.2 lub diesle. Warto zauważyć, że od 2008 r. silnik występuje tylko ze skrzynią automatyczną (prosta, 4-biegowa). Obok podstawowych odmian 1.6 spotkać też można mocniejsze GT (128 zamiast 110-112 KM) z "manualem". Silnik 1.6 to doskonale znana i bardzo ceniona generacja K4M. Ma prosty, paskowy napęd rozrządu, ale podczas wymiany warto założyć też nowe koło zmiennych faz rozrządu. Samochód trafił na naszą listę ze względu na wysokie spalanie – o ile e skrzynią manualną utrzymuje się w rozsądnych granicach (średnie 6,7 l/100 km) to jak spojrzymy do katalogu z końca produkcji zobaczymy, że z "automatem" będzie to średnio 7,8 l/100 km! Jak na malucha z przeciętną dynamiką (0-100 km/h w 12,2 s) to dużo.
Funkcjonalna kabina, design zbliżony m.in. do… Passata, przyjemne właściwości jezdne – Polo ma liczne grono zwolenników, a ta generacja ma niepodważalne atuty. Niestety, podstawowe silniki są dychawiczne i hałaśliwe, więc zainteresowanie klientów często kieruje się w stronę mocniejszych – TSI. A to może być pułapką… Uważajcie też, bo kilkanaście tys. zł to nie jest dużo jak na Polo, więc oferowane mogą być niepełnowartościowe egzemplarze.
Silnik 1.2 TSI to przedstawiciel typoszeregu EA111, występuje w wersji 90- lub 105-konnej, ze skrzynią manualną lub dwusprzęgłową. Ma świetne parametry: średnie zużycie paliwa to od 5,1 do 5,3 l/100 km (zależnie od skrzyni oraz mocy), zaś na przyspieszenie do 100 km/h wystarczyć ma nawet 9,7 s! Dodajmy, że przy w miarę spokojnej jeździe to spalanie naprawdę da się utrzymać. Gdzie problem? Podobnie jak w Peugeocie – w fatalnej trwałości. Zużywa się łańcuch rozrządu, pompa cieczy chłodzącej, turbina. Pojawiają się kłopoty z elektroniką. Dopiero w 2014 r. silniki EA111 zastąpiono znacznie lepiej dopracowaną serią EA211 z paskiem rozrządu.
Prestiżowe auto powinno mieć też w ofercie prestiżowy silnik. Takie właśnie jest 3.2. To jednostka VR6 – o bardzo małym kącie rozwidlenia cylindrów. Decydując się na takie Audi A3 warto pamiętać o jego charakterze – do rzeczywiście ostrej jazdy przygotowano S3 (2.0 turbo/265 KM), 3.2 oczywiście przyspiesza świetnie, ale przede wszystkim ma zapewnić przyjemną, bezpieczną jazdę – stąd np. seryjny napęd 4x4.
Piękny wygląd, równie interesujące brzmienie. A jak z trwałością i apetytem na paliwo? Bywa z tym różnie – teoria mówi, że w mieście to 14,7 l/100 km, zaś średnia wynosi 10,5 l/100 km (z DSG mniejsze wartości, odpowiednio: 13,1 l/100 km i 9,6 l/100 km). Silnik ma wtrysk pośredni i do oszczędnych na pewno nie należy. Niestety, nie oznacza to końca wydatków, bo często pojawia się falowanie obrotów. Czasem kończy się na wymianie przepływomierza, częściej – na konieczności wymiany łańcucha rozrządu (w ASO – około 10 tys. zł).
Trzycylindrowy benzyniak w klasie kompakt niespełna 10 lat temu wzbudzał niechęć, ale od tego czasu spowszedniał. Okazało się zresztą, że brak jednego cylindra nie jest problemem – kultura pracy i dynamika motoru były całkiem akceptowalne. Spalanie? Teoretycznie 4,8-5,0 l/100 km, w praktyce przy spokojnej jeździe niewiele więcej, przy dynamicznej – zapomnijcie o oszczędności trzycylindrówki. Jednak nie o oszczędzaniu będzie tu mowa: główny problem jednostki to zużycie: pompy paliwa z napędem, pęknięcia głowicy cylindrów czy wysokie koszty obsługi (chociażby wymiany "mokrego" paska rozrządu). Inna sprawa, że za kilkanaście tys. zł to dużego wyboru Focusów 1.0 nie będzie, szczególnie że ta jednostka debiutowała później niż auto.
Prawdziwy prestiż w klasie kompakt. Choć technicznie ta generacja Volvo bazuje na… Fordzie Focusie, to jednak zachowano szwedzkie akcenty. Należą do nich np. 5-cylindrowe benzyniaki – 2.4 oraz 2.5 T5 (ten drugi, usportowiony – pomijamy). Jednostka 2.4 to w gruncie rzeczy dobry silnik – trwały, z niedużą listą awarii. Ale pali rzeczywiście dużo. Według Volvo średnia to od 8,4 l/100 km (wariant 140-konny w sedanie z manualem) do 9,2 l/100 km (kombi z "automatem" bez względu na moc – 140 czy 170 KM). Kolejna sprawa, to ciasno zabudowana komora silnikowa, utrudniająca czynności serwisowe.
Francuska klasa średnia "na bogato" – silnik 3.0 (właściwie to 2.9, bo dokładna pojemność wynosi 2946 ccm) idealnie współgra z komfortowym podwoziem. Do liftingu w 2004 r. stosowano 5-biegową manualną lub 4-stopniową, automatyczną, później (auto jak na fot.) – automatyczną o 6 przełożeniach. Niestety, problemów nie brakuje, większość dotyczy całego auta. Na pierwszy plan wysuwa się wariująca elektronika – błędne komunikaty, uszkodzone czujniki, brak kontaktu na stykach. W przypadku motoru 2.9 dochodzą usterki (patrz opis w Peugeocie 407, to ta sama jednostka serii ES9) oraz wysokie zużycie paliwa – średnia to 9,8-10,4 l/100 km, co ciekawe zmiana skrzyni nie miała znaczącego wpływu na spalanie. W rzeczywistości samochód – jeśli w ogóle jedzie – spala sporo więcej.
Popularne Mondeo występuje głównie z dieslem. Jeśli już trafia się benzynowy motor, to najczęściej jest to 1.6 lub 2.0. Jednak do liftingu w 2010 r. montowano dwa ciekawe silniki: 2.3 (R4) oraz 2.5T (R5). Ten pierwszy miał być komfortowy (tylko 6-biegowy "automat"), zaś ten drugi – o lekko sportowym zacięciu (tylko skrzynia manualna, również 6 biegów). Ważne: samo auto przestało być ryzykowne. Przede wszystkim nie rdzewieje tak mocno jak poprzednik, ma ciekawy design i jest równie funkcjonalne.
Według danych fabrycznych obydwa mocne silniki Mondeo (czyli 2.3 oraz 2.5 Turbo) potrzebują tyle samo paliwa: średnio 9,3 l/100 km. W praktyce może to być sporo więcej.
Vectra C ceniona jest za świetne walory użytkowe, m.in. za ogromną przestrzeń, którą mają do dyspozycji pasażerowie. Często też spotkać można ciekawie wyposażone egzemplarze. Słabe strony? Tylne zawieszenie (luzy, zużycie amortyzatorów, w tym również tych z systemem regulacji twardości) i elektronika często płatająca figle. A jak mają się do tego duże silniki, takie jak stosunkowo popularne 2.8 V6?
Jednostka 2.8 występuje tylko z doładowaniem i wtryskiem pośrednim, w odmianach "klasycznych" (230 lub 250 KM) i jako OPC (255 lub 280 KM). Skrzynie: manualne lub automatyczne, brak niestety napędu 4x4 (tylko przedni). Pierwszą wadą samochodu jest zużycie paliwa: średnio to od 10,4 do 11,3 l/100 km, w mieście podawane fabrycznie zużycie dochodzi do 17,5 l/100 km! To jednak nie koniec wydatków. Kupując Vectrę 2.8 trzeba się liczyć z koniecznością wymiany łańcucha (a dokładniej: trzech) rozrządu. To operacja liczona w grubych tysiącach zł (nawet około 10 tys.). Poza tym zdarzają się też uszkodzenia turbiny czy osprzętu elektrycznego,.
Stylowy wygląd, przyjemna jazda, często bardzo dobre wyposażenie. Model 407 ma wiele zalet, a przy tym nie psuje się nadmiernie. Czy to wystarczająca rekomendacja? Możemy dodać, że topowy silnik (występuje zarówno w sedanie, kombi jak i w coupe) nie podnosi zbytnio ceny, kilkanaście tys. wystarczy, by zadawać szyku klasą średnią z V6 pod maską.
Nie ma co liczyć, że 3-litrowy benzyniak, pozbawiony nowoczesnych technologii (choćby wtrysku bezpośredniego) będzie oszczędny. Według producenta nie jest jednak aż tak źle, bo powinno wystarczać mu 9,8-9,9 (kombi) l/100 km. W mieście będzie to 14,5-14,6 l/100 km. Czy to realne wartości? Zależy od warunków i kierowcy, ale lepiej założyć, że realne zużycie będzie kilka litrów na "setkę" większe. To jednak nie koniec zmartwień użytkownika. Wymiana rozrządu jest czasochłonna i kosztowna (komplet części powyżej 1000 zł), pojawiają się też wycieki oleju, a próba demontażu/montażu pokryw często kończy się urwaniem trudno dostępnych gwintów. Poza tym swoje 3 grosze dorzuca skrzynia biegów – 6-stopniowy "automat" też się psuje.