Używany Land Rover Discovery: terenówka w teren i na szosę

Pomimo zdecydowanego podobieństwa do „disco 1”, auto było całkowicie nową konstrukcją. Zbliżony design nadwozia („dwójkę” najłatwiej rozpoznać po kolorowym obramowaniu wokół grilla oraz klasycznych klamkach odciąganych w całości) nie oznacza nawet tych samych rozmiarów – samochód stał się większy i wygodniejszy.

O ile poprzednik dość często występował w wersji 3-drzwiowej, o tyle Discovery 2 miał już tylko bardziej funkcjonalne „ubranko”. Podobnie jak u poprzednika wiele egzemplarzy wyposażonych zostało w trzy rzędy siedzeń. To ciekawe rozwiązanie – miejsca zajmuje się wsiadając przez drzwi bagażnika, siedzonka składane są na boki (o dziwo w takiej pozycji nie rujnują pojemności bagażnika), zaś zagłówek „wyjeżdża” z sufitu.

Wnętrza Discovery przyjmować mogą bardzo różny charakter. Jeśli auto jest zaniedbane, w podstawowej wersji, to rzeczywiście szału nie będzie. Ale jeśli trafi nam się egzemplarz po pedancie, np. z jasną skórzaną tapicerką, to mimo kilkunastu lat „na karku” kokpit będzie naprawdę imponował. Kto liczy na szczególnie wysoki komfort jazdy powinien zainteresować się egzemplarzami po liftingu – są wyraźnie cichsze.

Chyba wszyscy wiedzą, ile kłopotów potrafiła sprawiać karoseria Discovery I. Zabezpieczenie antykorozyjne „dwójki” jest zdecydowanie lepsze. Za to przed zakupem warto obejrzeć ramę, na której może czaić się korozja.

Wąska paleta silników w pierwszej chwili trochę odrzuca – do dyspozycji mamy głównie dużego benzyniaka 4.0 oraz diesla 2.5. Ale – z drugiej strony – czego potrzeba więcej? Kto oczekuje wysokiej mocy i dobrych osiągów powinien zdecydować się na benzyniaka, kto chce spokojnie i oszczędnie podróżować – weźmie diesla.

Niestety, to trochę uproszczony sposób myślenia. Benzynowa jednostka wcale nie jest taka wyrywna, nawet z manualną skrzynią biegów potrzebuje wyraźnie ponad 10 s, żeby osiągnąć „setkę”. Kto liczy, że w mieście, czy w terenie wystarczy mu 20 l na „setkę”, niech spojrzy w dane fabryczne – nawet producent nie jest tak optymistyczny… Za to podczas jazdy w trasie z lekką nogą można osiągnąć wynik 14 l.

Auto z sekwencyjną instalacją gazową na co dzień sprawuje się dobrze. Może to jest więc rozwiązanie kłopotów? Decyzję o „zagazowaniu” warto dokładnie rozważyć – jak dowiedzieliśmy się w warszawskim serwisie Diffland, specjalizującym się w naprawie Land Roverów, podstawową wadą „czterolitrówki” jest wrażliwość na przegrzanie. Silnik pracuje poprawnie, gdy ma wszystko idealnie sprawne (połączenia, chłodnicę, pompę itp.). Jeśli doprowadzimy do przegrzania i skończy się tylko na uszkodzonych uszczelkach pod głowicą (warto od razu wymienić obydwie) z portfela ubędzie 4000 zł. Ale jeśli dojdzie do przytarcia tulei cylindrycznych, na naprawę nie wystarczy 10 tys. zł. Niestety nie ma dobrego wyboru używanych silników (jeszcze zamontowanych w aucie, żeby mechanik mógł sprawdzić jakość).

W porównaniu z dieslem droższa będzie też obsługa serwisowa – trudno np. dojść do cewek. W końcu produkcji modelu (od liftingu w 2002 r.) w USA pojawił się nowy motor benzynowy – 4.6 V8 o imponującej mocy 220 KM.

To silnik wysokoprężny przejmuje najczęściej ciężar napędzania auta. Jak podkreślają mechanicy Difflandu to bardzo dobra jednostka. Ma pięć cylindrów i wtrysk bezpośredni (pompowtryskiwacze). Ciekawostką jest zastosowanie tylko 4 świec żarowych, które jednak bez kłopotu dają sobie radę z uruchamianiem silnika nawet zimą. Oczywiście pod warunkiem, że wszystko jest sprawne. Przyspieszenie do 100 km/h zmierzone za czasów, gdy samochód był nowy wyniosło… blisko 18 s (wersja z „automatem”).

Cóż, nie jest to model dla spieszących się. Lepiej jest ze spalaniem – wynik 12 l/100 km w mieście i 9-10 l na trasie jest do zaakceptowania nawet w dobie dzisiejszych superoszczędnych rozwiązań. Samochód dzielnie znosi zasilanie kiepskiej jakości paliwem – awarie z tym związane nie dotykały nawet aut więcej czasu spędzających na Ukrainie niż w Polsce. Kolejny plus to trwały, łańcuchowy napęd rozrządu.

Jakich kłopotów dostarcza diesel? Na to pytanie również odpowiedział nam szef Difflandu – Grzegorz Kaczyński: „w egzemplarzach z początku produkcji (ciągle jeszcze zdarzają się takie z usterką) luzowały się śruby od pompy olejowej, co skutkowało drastycznym, szybkim spadkiem ciśnienia w układzie smarowania. Dość często wymieniać trzeba wiązkę elektryczną obsługującą pompowtryskiwacze (250 zł). Jeśli tego nie zrobimy, do komputera może przedostać się olej, co będzie zakłócać jego pracę.

Również regulator ciśnienia paliwa nie należy do trwałych elementów osprzętu, a jego wymiana to około 1000 zł. Coraz częstsze są już problemy z głowicą. Gdy auto zaczyna kopcić, a spaliny mają słodkawą woń to oznaka, że pora zdjąć głowicę. Czasem wystarczy wymiana uszczelki, niestety w połowie przypadków dochodzi do pęknięcia głowicy. Nowa jest koszmarnie droga (ponad 20 tys. zł), a zamienników brak. Pozostają elementy używane” – opowiada Grzegorz. W przeciwieństwie do silnika benzynowego bez kłopotu dostaniemy dobrego, używanego diesla. Ceny zaczynają się od 4-5 tys. zł. Podobnie jak w silniku benzynowym, dobrze naprawione auto nie znaczy swojego terenu wyciekającym olejem.

Najtrudniejszym elementem w aucie uniwersalnym, szosowo-offroadowym jest konstrukcja podwozia. Trzeba zapewnić w terenie duży skok zawieszenia, który jest zabójczy podczas szybkiego pokonywania zakrętów na asfalcie. Jak wybrnąć z takiego problemu? Inżynierowie Land Rovera znaleźli dość łatwy sposób – zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi zamontowali stabilizatory o zmiennej charakterystyce.

System ACE (Active Cornering Enhancement) usztywnia się i ogranicza skok na asfalcie, zaś w terenie pozwala wykorzystać pełnię możliwości dwóch sztywnych mostów ze sprężynami. W podwoziu stosowano jeszcze układ oznaczony skrótem SLS (Self Levelling Suspension), czyli samopoziomowanie zawieszenia z miechami pneumatycznymi. Układ pozwala zachować stałą wysokość nadwozia bez względu na obciążenie bagażnika, podwyższa komfort pracy zawieszenia a także pozwala (w niedużym stopniu) opuszczać i podnosić tylną część auta.

Niestety, obydwa systemy wspomagające pracę zawieszenia okazują się problematyczne w serwisowaniu. Miechy pneumatyczne po kilku latach pracy zwyczajnie parcieją i trzeba je wymienić. Poduszka na każdą stronę kosztuje około 700 zł, nie jest więc to szczególnie kosztowna awaria. Lepiej jednak nie odkładać jej naprawy na później, bo do poduszek dołączy przeciążony kompresor.

Osobom jeżdżącym sporo na asfalcie polecamy to rozwiązanie, zwłaszcza że po wymianie przez kolejnych kilka lat powinien być spokój. Znacznie gorzej jest z systemem ACE. Okazuje się on kosztowny w naprawie. Przy silniku pracuje wysokociśnieniowa pompa, zaś rozdzielacz zlokalizowano na ramie. Po kilku latach pojawiają się wycieki oleju, które szybko kończą się zatarciem pompy.

Nawet jeśli kogoś nie przeraża wymiana przewodów na nowe (4 sztuki po 1,5 tys. zł) to zapał do naprawy z pewnością ostudzi fakt, że ich profesjonalna wymiana jest bardzo droga – ze względu na ich skomplikowany kształt wiąże się z rozebraniem niemałej części samochodu. Rozwiązanie? Mechanicy z Difflandu wskazują jednoznacznie: wyrzucamy stabilizatory ACE i zakładamy klasyczne, metalowe. Zamkniemy się w kwocie 1000 zł i zapomnimy o problemie. Oczywiście auto nie będzie już takie sprawne jak przed modyfikacją, ale trudno.

Koszty napraw auta są dość wysokie. Mimo że mamy sporo zamienników, to jednak często (np. głowica diesla) skazani jesteśmy na elementy używane. Do obsługi bieżącej Discovery 2 potrzeba dedykowanego komputera. Wymieniając sprzęgło warto pomyśleć od razu o dwumasowym kole zapasowym – łącznie koszt wyniesie około 5000 zł. Jeśli słychać łożyska w kołach (po 200 tys. km nic w tym dziwnego), też trzeba się przygotować na niemałe koszty – wymieniać trzeba je razem z piastami, po mniej więcej 1500 zł za koło.

Discovery 2 w terenie sprawuje się znakomicie. To zasługa właśnie fantastycznej pracy zawieszenia. Jeśli myślimy o prawdziwych wyprawach warto przerobić tylne zawieszenie na sprężyny (przy okazji wstawiając podwyższone). Miechy pneumatyczne przy sztywnym zawieszeniu nie zapewniają zmiany prześwitu, a jedynie „podnoszą” karoserię poprawiając kąty nadwozia.

Do jazdy po bezdrożach koniecznie trzeba też usunąć system ACE – by nie zawiódł w najmniej odpowiednim momencie. Jako rozwiązanie awaryjne warto mieć w aucie pasek klinowy obchodzący pompę hydrauliczną tego systemu. Przyda się też mechaniczna blokada centralnego dyferencjału – w autach które taką mają od nowości, lecz nie wyposażono ich w sterowanie, dołożenie go wyniesie 1500 zł.