- Najtańsze BMW serii 5 E39 nie są godne uwagi, a te w dobrym stanie nie mają wcale niskich cen zakupu
- Jeśli BMW serii 5 E39 ma sprawne zawieszenie, to jest jednym z lepiej prowadzących się modeli tej klasy i z tego okresu
- Jeśli koszty utrzymania mają być akceptowalne, to w przypadku BMW serii 5 warto wybrać benzyniaka R6, najlepiej wersję 2.8 lub 3.0
BMW E39 - czy warto
Rozpiętość cen używanych BMW serii 5 tej generacji jest ogromna, bo E39 znajdziecie za 4-5 tys. zł, ale i nawet za 25 tys. zł (i nie myślimy tu o odmianach z silnikami V8 importowanymi z Japonii, które są wyceniane nawet na więcej, czy o sportowej wersji M5). Oczywiście, najtańsze samochody z punktu widzenia późniejszych kosztów utrzymania, a może przede wszystkim z powodu konieczności znacznego doinwestowania, nie są w ogóle warte zainteresowania.
Z tymi droższymi jest teoretycznie lepiej, ale musicie sobie zdawać sprawę z tego, że również i one nie zawsze są godne zakupu. Przede wszystkim BMW serii 5 było często importowane do nas albo ekstremalnie wyeksploatowane (liczniki – rzecz jasna – cofano), albo po wypadku. Dzisiaj liczba samochodów bez 500 tys. km realnego przebiegu jest niewielka, a są i takie, które pokonały jeszcze więcej. Żeby to ukryć, wymieniono w nich lub odświeżono elementy wnętrza i „skorygowano przebieg”. Co prawda, BMW serii 5 E39 jest całkiem wytrzymałe, ale w przypadku tak dużych przebiegów może wymagać wielu różnych napraw (mimo dużej popularności nie wszystkie z nich są tanie). Zresztą nawet zadbane auta z górnej półki cenowej mogą wymagać na dzień dobry doinwestowania, chociaż w tym wypadku często są tego warte.
Jednak nie tylko zaniedbania serwisowe poprzednich właścicieli mszczą się na osobach, które wybrały BMW serii 5 E39, bo obecnie sporym problemem jest rdza. Nie jest co prawda aż tak źle, jak w Mercedesie W210 (popularnym „okularniku”), ale i tak przed zakupem warto obejrzeć nadwozie i podwozie. Co ciekawe, odporny na korozję jest układ wydechowy, wykonany z „kwasówki” – wiele egzemplarzy wciąż ma fabryczny wydech; na rynku brakuje zamienników, bo nie opłaca się ich produkować.
BMW serii 5 E39 - który silnik wybrać
W BMW serii 5 E39 stosowano jedynie jeden silnik z czterema cylindrami – była to wysokoprężna wersja 2.0, która jest zbyt słaba do tego modelu. Pozostałe motory miały sześć (benzyniaki i diesle) lub osiem cylindrów (tylko wersje benzynowe). Z punktu widzenia kosztów eksploatacji lepszym wyborem są benzyniaki R6. Podstawowe 2.0 oraz 2.5, szczególnie w wersjach do liftingu (z 2000 r.), miewają problemy z pękającymi głowicami (efekt przegrzania). Mechanicy z nieautoryzowanego serwisu P&P Service z podwarszawskiej miejscowości Jeziórko szacują koszty naprawy na ok. 3 tys. zł (miks części nowych i używanych). Typowe są również problemy z uszczelniaczami zaworowymi – wymiana ok. 2,5 tys. zł, zdarzają się też rozciągnięte łańcuchy rozrządu (koszt wymiany: od 2 tys. zł).
BMW E39 - koszty utrzymania
Tyle, że nawet lepiej oceniane benzyniaki 2.8 i 3.0 niekoniecznie muszą być tanie w utrzymaniu. Niestety, użytkownicy lekceważą często interwał olejowy (wchodzi tu ok. 7,5 l oleju, choć „serwisówka” mówi – 6,5 l; wymiana 400-500 zł), co ma negatywny wpływ na silniki oraz na układ Vanos. Droższe w serwisie i naprawach są jednostki V8, którym zdarza się zużywać sporo oleju, ale i osprzęt do nich ma wyższe ceny niż w R6. Z drugiej strony BMW serii 5 E39 w dobrym stanie z „V-ką” pod maską ma potencjał na youngtimera.
Wśród diesli trzeba wystrzegać się starszego silnika R6 (GM; oznaczenia „525td” lub częściej „525tds”). Motor ten cierpi na problemy z turbosprężarką oraz z pompą wtryskową, poza tym na rynku trudno już o auto bez kolosalnego przebiegu. Nowsze silniki, konstrukcji BMW (wtrysk CR), 2.5 oraz 2.9 są o wiele lepsze pod względem wytrzymałości. Ich typową przypadłością jest rozwulkanizowane koło pasowe (koszt wymiany w P&P Service to 800 zł). Często zdarzają się także uszkodzone paski alternatora (z wymianą: ok. 600 zł).
Szukając używanego BMW serii 5 E39, warto pamiętać także o tym, że znacznie trwalsze są przekładnie manualne. „Automaty” GM i ZF to większe ryzyko – pierwszy z nich jest mniej trwały, ale jego naprawy nie są aż tak drogie, drugi okazuje się solidny, ale gdy się zepsuje, koszty będą wyższe. Sporo jest też niedomagań elektryki: od zepsutych sterowników ABS-u (obecnie nie są już drogie: kosztują 400-500 zł), przez rezystory dmuchawy (tzw. jeżyki za 300 zł z wymianą), po zatarty silniczek tylnej wycieraczki w wersji Touring.
Dużo kosztuje kompletny remont aluminiowego zawieszenia. Co prawda, od pewnego czasu są już dostępne przednie wahacze z wymiennymi sworzniami, ale mechanicy skłaniają się raczej do wymiany całych (koszt remontu może wynieść nawet 1200 zł). Kupując używane BMW serii 5 E39, trzeba liczyć się także z koniecznością regeneracji maglownicy (za ok. 1000 zł). Są też problemy z odpływem wody, która zbiera się w podszybiu, następnie dostaje do komory silnika i np. uszkadza ECU.
BMW serii 5 E39 - naszym zdaniem
W przypadku BMW serii 5 E39 o wiele bardziej od rocznika liczy się stan konkretnego egzemplarza. Radzę nie kupować najtańszych aut, które wymagają doinwestowania, gdyż pochłoną one znacznie więcej środków, niż wydalibyście na samochód w przyzwoitym stanie. Optymalny silnik? Benzyniak R6 2.8 lub 3.0 z manualną skrzynią. Diesel 3.0 R6 też nie jest zły, ale trudno o ładne auto.
Kiedyś ten model był drogi, ale podziwiany za swoje wyrafinowane zawieszenie, świetne wyposażenie i udane silniki R6. Dzisiaj można go kupić za niewielkie pieniądze – czy jednak warto jeszcze interesować się BMW E39?
Rozpiętość cen używanych BMW serii 5 tej generacji jest ogromna, bo E39 znajdziecie za 4-5 tys. zł, ale i nawet za 25 tys. zł (i nie myślimy tu o odmianach z silnikami V8 importowanymi z Japonii, które są wyceniane nawet na więcej, czy o sportowej wersji M5).
Oczywiście, najtańsze samochody z punktu widzenia późniejszych kosztów utrzymania, a może przede wszystkim z powodu konieczności znacznego doinwestowania, nie są w ogóle warte zainteresowania.
Z tymi droższymi jest teoretycznie lepiej, ale musicie sobie zdawać sprawę z tego, że również i one nie zawsze są godne zakupu.
Przede wszystkim BMW serii 5 było często importowane do nas albo ekstremalnie wyeksploatowane (liczniki – rzecz jasna – cofano), albo po wypadku.
Dzisiaj liczba samochodów bez 500 tys. km realnego przebiegu jest niewielka, a są i takie, które pokonały jeszcze więcej.
Żeby to ukryć, wymieniono w nich lub odświeżono elementy wnętrza i „skorygowano przebieg”. Co prawda, E39 jest całkiem wytrzymałe, ale w przypadku tak dużych przebiegów może wymagać wielu różnych napraw.
Przejrzysta deska rozdzielcza zwrócona ku kierowcy – to właśnie cenimy sobie w BMW najbardziej.
Fotele są wygodne, do tego świetnie trzymają na zakrętach.
Tylna kanapa jest wygodna, ale miesca na niej niewiele.
Bagażnik wersji kombi może nie zachwyca pojemnością, ale za to jest o wiele bardziej praktyczny niż kufer sedana.
Kufer sedana ma 460 l, niestety, rozkładana kanapa była opcją i wiele egzemplarzy jej nie ma.
Praktycznym rozwiązaniem w wersji kombi była oddzielnie otwierana tylna szyba.
Objawy: hałasy dochodzące z tylnej osi, „pływanie” podczas jazdy.
Diagnoza: uszkodzone tuleje wahaczy. Remont na niezłych częściach to wydatek od 150 zł (dolne tuleje wahaczy; koszt na stronę) do 300 zł (tuleje w sankach; cena z robocizną za jedną stronę).
Objawy: charakterystyczne szarpanie z okolic tylnej osi podczas dodawania i odejmowania gazu.
Diagnoza: zwykle jako pierwsza kapituluje podpora wału napędowego. Koszt części wraz z wymianą poza ASO to około 200-250 zł (sam element kosztuje 180 zł).
Objawy: ślady rdzy na nadwoziu i podwoziu samochodu.
Diagnoza: niestety, BMW słabo zabezpieczyło nadwozie E39, do tego wiele aut niedbale naprawiono po wypadkach. Koszty kompleksowego remontu mogą przewyższyć wartość starszych egzemplarzy.
Objawy: stuki słyszalne podczas skrętu kierownicą.
Diagnoza: uszkodzenie maglownicy to dość częsta przypadłość „piątki” E39, i to nawet niekoniecznie w wersji z dużymi kołami. Na szczęście z regeneracją nie ma większych problemów – koszt to około 1000 zł.
Objawy: nieczytelne dane z wyświetlacza komputera pokładowego.
Diagnoza: wypalone piksele to niestety norma, na szczęście można ratować się naprawą – od ok. 300 zł. W sieci bez trudu kupicie także używane zegary – ceny od 100 do 250 zł, zależnie od wersji.
Objawy: nieprawidłowe działanie automatycznej skrzyni biegów.
Diagnoza: zarówno starsze przekładnie GM-u, jak i nowsze ZF potrafią się zepsuć. Koszty w przypadku pierwszych są niższe (od ok. 4 tys. zł), ZF-y są droższe w reanimacji (do 6 do nawet 10 tys. zł).
Jednym z ciekawszych silników wysokoprężnych jest 3-litrowy turbodiesel osiągający maksymalnie 193 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 410 Nm.
Wersja M5 to 4,9-litrowe V8 osiągające maksymalnie 400 KM.
W przypadku BMW E39 o wiele bardziej od rocznika liczy się stan konkretnego egzemplarza. Radzę nie kupować najtańszych aut, które wymagają doinwestowania, gdyż pochłoną one znacznie więcej środków, niż wydalibyście na samochód w przyzwoitym stanie. Optymalny silnik? Benzyniak R6 2.8 lub 3.0 z manualną skrzynią. Diesel 3.0 R6 też nie jest zły, ale trudno o ładne auto.