Pierwsze Pajero z taśm produkcyjnych zjechało w 1982 r. Drugą generację wprowadzono do produkcji w roku 1991, a trzecią w 1999 r. Obecny model to zmodernizowana wersja czwartej generacji, która zadebiutowała w 2007 r. Mitsubishi Pajero sławę zawdzięcza licznym sukcesom w Rajdzie Dakar i wysokiej kulturze technicznej, z jaką zostało zaprojektowane. Według założeń konstruktorów trzeciej generacji samochód ten miał zyskać na komforcie przy minimalnych stratach właściwości terenowych. Stąd powstały dwie linie Pajero. Bardziej terenowa o nazwie Pajero Sport bazowała na L200 i miała być tańszą, prostszą odmianą. Wersja luksusowa Pajero została wyposażona w zawieszenie niezależne i wzmocnioną konstrukcję samonośnego nadwozia. Dzięki tym zabiegom obniżono środek ciężkości i zyskano więcej miejsca w kabinie pasażerskiej.
Dlaczego Mitsubishi Pajero?
Na decyzję o zakupie terenówki spod znaku trzech diamentów wpłynęła ekonomia. Pajero było tańsze od konkurentów, a zapewniało podobny komfort i właściwości terenowe. Samochód został zakupiony z przeznaczeniem do jazdy na co dzień i podróży turystycznych. Na decyzji zaważyły duża przestrzeń w środku oraz niezależne zawieszenie, które gwarantuje komfortowe i precyzyjne prowadzenie. Właściciel celowo wybrał model po 2003 r., kiedy Pajero przeszło pierwsze zmiany stylizacyjne i mechaniczne. W silniku 3.2 DID zmieniono wówczas pompę wtryskową, wtryskiwacze i system sterowania. To wpłynęło na mniejszą usterkowość motoru. W egzemplarzach z wczesnych lat produkcji zdarzały się awarie związane z wypaleniem się tłoków. Zmieniono także system cyrkulacji spalin EGR i zamontowano lepszą chłodnicę.
Silnik i osiągi.
Pajero jest wyposażone w 3,2-litrowego diesla DiD, najpopularniejszy silnik na naszym rynku. Ten 4-cylindrowy motor z wtryskiem typu common rail zapewnia przyzwoitą dynamikę i jest oszczędny. Przy jeździe równym tempem w trasie potrafi zadowolić się 8 l na 100 km. Jego kultura pracy nie każdemu może odpowiadać, ale hałas nie męczy (w kabinie do prędkości 120 km/h wcale nie jest głośno). Silnik 3.2 jest wyjątkowo czuły na jakość paliwa i wymaga częstych, aczkolwiek nieskomplikowanych czynności serwisowych.
Najbardziej znaną i niepokojącą awarią jest usterka pompy wtryskowej. Zanim jednak ulegnie całkowitemu uszkodzeniu, warto ją dokładnie sprawdzić, bo są szanse na tańszą naprawę. W środku pompy znajduje się membrana, która po kontakcie z wodą lub powietrzem szybko się uszkadza. Podjęcie natychmiastowych działań pozwoli zapobiec poważnej awarii, koszty naprawy mogą nie przekroczyć 2000 zł. Usterkę sygnalizuje wyświetlenie się kontrolki Check Engine lub głośniejsza i nierówna praca silnika. Zaleca się tankowanie paliwa dobrej jakości oraz częstą, nawet co 5000 km wymianę filtra paliwa. Można też zamontować dodatkowy filtr paliwa i czyścić zbiornik, by pozbyć się z niego wody.
W prezentowanym egzemplarzu po wykonaniu tych czynności silnik pracował ciszej. Regeneracja pompy wtryskowej jest kosztowna – waha się od 5 do 12 tys. zł, a używane pompy, jeśli są dostępne, to horrendalnie drogie. To najpoważniejsze problemy związane z silnikami 3.2 DiD. W Pajero z tego rocznika w czasie akcji serwisowej wymieniano także bagnet, który wskazywał nieprawidłowy stan oleju. W czasie przeglądu w firmie Mitcar okazało się, że w tym samochodzie można go jeszcze bezpłatnie wymienić.
Zauważalną wadą egzemplarza jest długie nagrzewanie się motoru, co przeszkadza szczególnie w zimie. Dodatkowym kłopotem okazała się usterka rozdzielacza ciepłego powietrza w kabinie, przez co od strony pasażera wiało chłodem. Naprawa nie była kosztowna, ale czasochłonna, wymagała bowiem rozmontowania deski rozdzielczej.
Wnętrze i komfort podróżowania.
Pajero wyróżnia ogromny bagażnik, który jest ustawny i wyposażony w kilka małych schowków. W podłodze znajduje się dodatkowa wnęka, w której zamontowano dodatkową kanapę dla dwóch osób (złożona całkowicie chowa się w podłodze). Właściciel tego egzemplarza wymontował ją jednak, zyskując spory schowek na drobniejsze przedmioty, by nie przemieszczały się w czasie jazdy. Siedzenia drugiego rzędu, dzielone 1/3-2/3 można łatwo złożyć i dzięki temu mieć dodatkową przestrzeń. Kanapa jest wygodna, siedziska i oparcia długie, zapewniające spory komfort podróżnym. Podobnie z dwoma przednimi fotelami. Nawet w czasie jazdy na dystansie ponad 1000 km nie odczujemy bólu pleców. Zapewniają one też dobre trzymanie boczne, co szczególnie jest przydatne przy szybszej jeździe. Między fotelami znajduje się spory schowek dzielony na dwie części nierównej wielkości. Także od strony pasażera na desce rozdzielczej są ulokowane dwa schowki. Kokpit jest funkcjonalny, a wnętrze – przestronne. Dużą zaletą są sporych rozmiarów okna, które zapewniają świetną widoczność zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów.
Zawieszenie i napędy.
Cechą charakterystyczną Pajero III generacji jest zastosowanie niezależnego zawieszenia. Ma to wiele zalet, ale też i wady. Jest wygodne, ciche, sprawia, że auto prowadzi się jak osobowe. Jest jednak delikatniejsze i gorzej niż sztywne mosty sprawdza się w terenie. W opisywanym egzemplarzu, w czasie przeglądu w Mitcarze, pracownicy nie stwierdzili luzów, ale okazało się, że podobnie jak w większości tych roczników, występuje korozja podzespołów. Kłopotliwe w czasie napraw jest przede wszystkim zapiekanie się tulei w sworzniach. Wymusza to ich rozcinanie i wspawanie nowych mocowań śrub. To zdecydowanie podraża naprawy zawieszenia, nawet do 5000 zł.
Po zakupie samochodu nowy właściciel musiał zainwestować jedynie w nowe amortyzatory i wymianę górnego sworznia przedniego wahacza. Więcej usterek i wad zawieszenia nie stwierdzono. Poprawnie działały także napędy, które załączają się szybko i bez problemów. Główki mostów są suche, pracują cicho i nie wykazały oznak zmęczenia. Pozytywnie oceniono także skrzynie biegów główną i redukcyjną. Zalecono jedynie wymianę olejów raczej prewencyjnie niż z konieczności. Dobrze wypadła ocena piast, które ponoć bywają usterkowe w podobnych egzemplarzach. Jak się okazało, w 11-letnim Pajero zespół napędowy działa poprawnie. Świetnie spisuje się Super Select II, który szczególnie przydaje się na zmiennej nawierzchni. Brakuje pełnej blokady tylnego dyferencjału, ale w takich sytuacjach przydatne okazują się pomoce trakcyjne, takie jak EBAC i ESP.
Rajdowe doświadczenie firmy Mitsubishi i eksperymenty z modelem Pajero na rajdowych trasach zostały wykorzystane podczas produkcji seryjnej. Postawiono na dobre własności jezdne, przydatność w terenie i użyteczność. Do zakupu starszego egzemplarza zachęca niewygórowana cena (jak za tak duży samochód z napędem 4x4) i ponadczasowy wygląd nadwozia. Mitsubishi nie jest pozbawione wad, ale robiąc przegląd rynku, każda z dostępnych marek ma swoje przywary. Jeszcze nikt nie skonstruował samochodu idealnego.
Technika (dane fabryczne)
Silnik: turbodiesel R4, 16V, wtrysk bezp. (pompa wtryskowa), montowany wzdłużnie z przodu, poj. 3200 cm3, moc 165 KM przy 3800 obr./min, maksymalny moment obrotowy 373 Nm przy 2000 obr./min Osiągi: prędkość maksymalna 170 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h 12,0 s, spalanie miasto/trasa/średnio 12,1/7,9/9,5 l/100 km Nadwozie/podwozie: samonośne. Masa własna od 2120 kg, dop. 2810 kg, masa przyczepy hamowanej/bez hamulców 3300/750 kg.
Zawieszenie niezależne, sprężyny śrubowe. Hamulce tarczowe wentylowane z przodu i z tyłu. Opony podstawowe 235 R 16. Zbiornik paliwa 90 l Napęd/teren: skrzynia manualna, 5-biegowa, reduktor (wolne przełożenie 1,9:1). Stały napęd na wszystkie koła, międzyosiowy mechanizm różnicowy z blokadą automatyczną oraz manualną
Koszty zakupu i przeglądu:
Wyjazd po auto (trasa Warszawa-Kraków, paliwo) – 350 zł Przegląd na stacji diagnostycznej przed zakupem – 200 zł Dokładny przegląd na stacji Mitsubishi po zakupie. Okazało się, że od razu trzeba było wymienić jeden ze sworzni zawieszenia przedniego oraz filtr paliwa. Zasugerowano też konieczność dokonania regulacji ustawienia zawieszenia i zaworów. Koszt tych operacji to 800 zł. Warto też dokonać normalnego przeglądu, który ASO wycenia na około 2700 zł; sporą kwotę pochłaniają oleje. Przy okazji wymieniono też – w ramach akcji serwisowej – miarkę poziomu oleju. Stwierdzona korozja elementów zawieszenia nie zagraża na razie jego funkcjonalności. Krótko po zakupie awarii uległ alternator. Właściciel kupił chiński zamiennik (350 zł), który przetrwał trzy miesiące. Naprawa regulatora napięcia to wydatek 200 zł. Łączne wydatki: 34 900 zł
Cena zakupu:
Pajero z 2003 r. w średnim stanie w katalogu Eurotaxu ma cenę 25-28 tys. zł. Standardowy przebieg takiego auta to ok. 200 tys. km. Kupiony egzemplarz miał na liczniku nieznacznie więcej – 210 tys. km (brak dokumentacji). Kwota przewyższająca nieco średnie notowania i wyceny Eurotaxu (33 tys. zł) była uzasadniona ponadprzeciętnie dobrym stanem technicznym. Gdzie kupić? Samochód został kupiony w jednym z krakowskich komisów samochodowych. Wcześniej przyszły właściciel dokładnie przeanalizował dostępne w Internecie oferty i wybrał tę jako najbardziej godną uwagi. W Krakowie samochód przeszedł kontrolę w stacji diagnostycznej, po czym zmienił właściciela. Zakup w komisie był o tyle istotny, że właściciel skorzystał z finansowania ratalnego.
Konstrukcja Pajero nie jest delikatna, ale można ją uszkodzić. Warto zainwestować w takie akcesoria jak terenowe zawieszenie, progi, osłony podwozia czy snorkel.
Zawieszenie niezależne z napędem Super Select II. Moc rozdzielana w proporcji 0:100 lub 33/67, ale blokada centralnego mechanizmu różnicowego pozwala na 50/50.
W lekkim terenie Pajero radzi sobie doskonale.
Niestety słabe kąty rampowy i zejścia ograniczają jego możliwości. Szczególnie uważać trzeba na tylny zderzak.
Wyposażenie w tym egzemplarzu jest skromne, ale nie spartańskie.
Kierownica nosi ślady użytkowania, ale nie jest zniszczona na tyle by wymagała wymiany.
Fotele po 11 latach użytkowania nie są zniszczone. Dzięki regulacji w kilku płaszczyznach oferują wysoki komfort nawet na długich trasach.
Na rynku można spotkać wiele egzemplarzy z tapicerkami lepszej jakości.
W ogromnym bagażniku znajduje się wnęka na trzeci rząd siedzeń. Po jej wymontowaniu uzyskamy spory schowek.
Na przegląd po zakupie wybraliśmy się wspólnie z nowym właścicielem do autoryzowanego serwisu Mitcar.
Na początek podłączono komputer, by wychwycić błędy. Pozyskane dane nie wykazały usterek i nie sygnalizowały nic niepokojącego.
Pracownicy zaczęli od sprawdzania newralgicznych punktów Pajero z rocznika 2003. Na zdjęciu most napędowy.
W kabinie nie działa rozdzielacz ciepłego powietrza po stronie pasażera. Wymiana filtra powietrza we wnętrzu nie wpłynęła na poprawę sytuacji.
Przypadłością starych modeli są problemy z odkręcaniem śrub w tulejach. Zapiekają się i wymagają cięcia oraz spawania nowych mocowań. Zawieszenie okazało się sprawne, ale problem z odkręceniem śrub może pojawić się w przyszłości.
Na szczęście dla nowego właściciela w wyniku przeglądu nie wykazano większych usterek. Takie badanie lepiej jednak przeprowadzić przed zakupem auta, co daje możliwość odstępstwa lub obniżenia ceny.
Miernikiem grubości powłoki lakierniczej sprawdzono całą karoserię. Ponieważ auto zostało zakupione jako bezwypadkowe, właściciel był zaskoczony informacją o lakierowanym tylnym błotniku.
Silnik był suchy, nie zaobserwowano wycieków ani zapoceń.
Krótko po zakupie w alternatorze spalił się regulator napięcia.
Pajero nie jest nadzwyczaj awaryjne, ale nie zalicza się także do tych aut, które można tylko tankować.
Tradycje rajdowe Mitsubishi sięgają lat 80. W roku 1985 po raz pierwszy marka triumfowała w Rajdzie Dakar. Do 2007 roku Pajero prowadzone przez Auriola czy Peterhansela 12 razy zwyciężało w tym najtrudniejszym maratonie. Obecnie ze względu na niskie koszty cieszy się powodzeniem w klasie produkcyjnej T2. Krzysztof Hołowczyc w Pajero debiutował w Dakarze, kończąc go na 60. miejscu.