Opel Vectra C: wielka i niedroga

Szczególnie że przedliftingowe Vectry C są dość tanie w zakupie. W miarę sensowne egzemplarze kosztują mniej niż 20 tys. zł, ale modele po modernizacji to o wiele większy wydatek – nawet o 5-6 tys. zł. Zła wiadomość jest natomiast taka, że samochody sprzed liftingu często są mocno zmęczone, mogły przejść procedurę „korekty” przebiegu i mają więcej słabych punktów niż te młodsze.

Sensownie prezentują się auta z lat 2004-05, gdyż są już dość tanie, a przy tym pozbawione większości irytujących „chorób wieku dziecięcego”. Poza tym od połowy 2004 r. pod maskę niemieckiego auta zaczęły trafiać nowoczesne diesle 1.9 CDTI (common rail), opracowane wspólnie z Fiatem. To godne polecenia silniki – dość trwałe, a przy tym oszczędne i wystarczająco dynamiczne (omijajcie auta z filtrem DPF!).

A diesel 3.0 V6 CDTI? Ceny tej wersji są niskie, ale nie bez powodu. Jeśli bowiem dojdzie do uszkodzenia tulei cylindrycznych, naprawa „pójdzie” w tysiące złotych.

Opel Vectra C - co zrobisz sam?

NAPĘD ROZRZĄDU: sprawdzenie oraz wymiana - Rozrząd napędzany paskiem zębatym montowano w silnikach: 1.6, 1.8, 3.2 V6, 1.9 i 3.0 V6 CDTI. Jedyne, co można wykonać samemu, to sprawdzić stan i naciąg paska, a w odmianach, gdzie rozrząd napędza również pompę wody – poszukać ewentualnych wycieków chłodziwa.

Wymiana paska to zadanie wyłącznie dla fachowca. Pozostałe jednostki (2.0T, 2.2, 2.8 V6, 2.0 DTI, 2.2 DTI) otrzymały łańcuch rozrządu. Na spokojną eksploatację możecie liczyć głównie w przypadku diesli DTI – benzyniaki miewają problem z napinaczami.

UKŁAD WSPOMAGANIA: sprawdzenie i obsługa - Opel nie przewiduje okresowej wymiany płynu w układzie wspomagania, dlatego obsługa sprowadza się do wzrokowego sprawdzenia poziomu oleju i skontrolowania szczelności poszczególnych połączeń i przewodów. W egzemplarzach przedliftingowych zbiornik wyrównawczy znajduje się przy przednim zderzaku, w prawej dolnej części komory silnikowej.

Aby się do niego dostać, należy zdemontować dolną osłonę jednostki napędowej i zaopatrzyć się w latarkę – podziałka jest niestety słabo widoczna. W Vectrach z silnikiem 1.9 CDTI oraz wszystkich wyprodukowanych od sierpnia 2005 r. zbiorniczek wyrównawczy przeniesiono wyżej, w lepiej dostępne i dobrze oświetlone miejsce.

UKŁAD CHŁODZENIA: kontrola i wymiana - Obsługę układu chłodzenia rozpoczynamy od wzrokowej kontroli poziomu płynu w zbiorniczku wyrównawczym (fot). Umieszczono go przy ścianie grodziowej. Gdy silnik jest zimny, poziom chłodziwa powinien nieznacznie przekraczać podziałkę oznaczoną napisem „KALT/COLD”– jeśli chłodziwa jest mniej, powinniście uzupełnić płyn i sprawdzić przewody oraz chłodnicę pod kątem wycieków.

Producent co prawda nie przewiduje okresowej wymiany chłodziwa, ale należy ją przeprowadzić, jeśli pomiar mrozoodporności wykaże nieprawidłowe wartości. Aby dostać się do korka spustowego, umieszczonego w dolnej części chłodnicy, musicie najpierw zdemontować prawą część osłony pod silnikiem (oczywiście, jeśli jeszcze jest ona na miejscu). Do tego potrzebny będzie klucz z końcówką torx 20, natomiast sam korek odkręcamy ręką – po ok. 1,5 obrotu zacznie wyciekać płyn.

Poj. układu – silniki benz.: 6,1 l (1.6),5,5 l (1.8),7,4 l (2.0T),7,1--7,6 l (2.2 i 2.8 V6),7,7-7,9 l (3.2 V6);

diesle: 7,3-7,5 l (1.9 CDTI, 2.0 DTI, 2.2 DTI),8,3 l (3.0 V6 CDTI).

UKŁAD HAMULCOWY: kontrola i wymiana - Wymiana przednich klocków hamulcowych okazuje się łatwa. Po zdemontowaniu koła odkręcamy dwie śruby mocujące zacisk (ampulowe „siódemki”), następnie odchylamy go i śrubokrętem podważamy sprężynę podtrzymującą klocek. Żeby wymienić tarcze, musicie najpierw odkręcić jarzmo (torx E20), a następnie śruby mocujące tarczę do piasty (ampulowe „piątki”). Wymiana płynu hamulcowego, a zwłaszcza odpowietrzenie układu, to już zadanie dla bardziej doświadczonych.

OLEJ SILNIKOWY: sprawdzenie i wymiana - Stan oleju silnikowego sprawdzamy po kilku minutach od wyłączenia rozgrzanego silnika – poziom środka smarnego powinien zawierać się między podziałkami „MIN” oraz „MAX” na bagnecie (odległość między oboma znacznikami odpowiada ok. 1 l oleju). Ewentualny niedobór uzupełniamy przez wlew (żółta nakrętka) umieszczony na górnej pokrywie jednostki napędowej.

Opel zaleca wymianę oleju w silnikach benzynowych i wysokoprężnych co 30 tys. km – w starszych ropniakach interwał początkowo wynosił 50 tys. km, jednak mechanicy radzą, by nie czekać tak długo. W przypadku wszystkich jednostek napędowych producent zaleca stosowanie oleju o klasie lepkościowej 5W-30. Dla benzyniaków musi być spełniona norma SJ/A3, natomiast dla diesli – CF/B3.

Wersje z filtrem cząstek stałych wymagają specjalnego, niskopopiołowego środka smarnego. Wymiana oleju okazuje się stosunkowo łatwa: zaczynamy od zdemontowania górnej osłony silnika (w dieslach DTI – trzy śruby torx 30) i zlokalizowania filtra. Jego pokrywę odkręcamy za pomocą klucza nasadowego nr 36 i czekamy, aż olej ścieknie do miski.

Następnie wymieniamy zużyty wkład i przystępujemy do demontażu dolnej osłony silnika (z reguły wystarczy odkręcić tylko jej środkową część, tzw. obsługową). Odszukujemy korek spustowy (torx 45) i zlewamy zużyty olej. Uwaga: podczas zakładania nowego wkładu filtra nie zapomnijcie o starannym spasowaniu uszczelki!

Pojemność układu w silnikach benzynowych wynosi: 3,5 l (1.6),4,25 l (1.8),4,75 l (2.2/147 KM i 3.2),5,0 l (2.2/155 KM) 6,0 l (2.0T i 2.8 V6).

Diesle: 4,3 l (1.9),5,5 l (2.0 i 2.2),7,25 l (3.0 V6).

FILTR PALIWA: wymiana - W odmianach benzynowych filtr paliwa umieszczono pod samochodem, po lewej stronie zbiornika paliwa. Aby go wymienić, trzeba skorzystać z podnośnika lub kanału. Łatwiej mają właściciele diesli – w każdym wariancie filtr oleju napędowego znajduje się w komorze silnika.

Najmniej skomplikowana operacja czeka właścicieli wersji 2.0 i 2.2 DTI, bo np. w 1.9 CDTI często konieczne jest skorzystanie m.in. ze specjalnego imadełka.W 2.0 i 2.2 DTI wystarczy odkręcić jedną śrubę (torx 30) mocującą obudowę filtra i wyjąć zużyty wkład. Uwaga: przed zamontowaniem nowego wkładu filtr w wersjach DTI zalewamy po brzegi ropą – unikniecie zapowietrzenia układu i problemów z rozruchem.

FILTR KABINOWY: sprawdzenie i wymiana - Filtr przeciwpyłkowy znajduje się na podszybiu, po lewej stronie komory silnika (patrząc od przodu w stronę przedziału pasażerskiego). Aby się do niego dostać, musicie najpierw odchylić gumową uszczelkę ściany grodziowej, a następnie otworzyć plastikową klapkę i zdemontować dwie spinki podtrzymujące filtr (jedna z nich widoczna jest na zdjęciu).

Po zamontowaniu nowego wkładu postępujemy w odwrotnej kolejności – cała operacja jest stosunkowo łatwa i nie powinna przysporzyć żadnych trudności. Opel przewiduje wymianę filtra co 60 tys. km lub co dwa lata, jednak w naszych warunkach warto ten interwał skrócić o połowę.

FILTR POWIETRZA: sprawdzenie i wymiana - We wszystkich wersjach puszka filtra powietrza znajduje się w przedniej lewej części komory silnikowej (patrząc w stronę przedziału pasażerskiego). Filtr wymieniamy przy wyłączonym zapłonie, gdyż operacja wymaga odpięcia wtyczki przepływomierza. Następnie należy poluzować metalowe opaski mocujące elastyczny przewód powietrza (w 2.0 i 2.2 DTI nie zaszkodzi też odpiąć dwóch spinek wiązki czujnika ciśnienia atmosferycznego) i odkręcić pięć śrub przytrzymujących pokrywę puszki (torx 25).

Na koniec odpinamy trzy zatrzaski (od strony błotnika), odchylamy pokrywę i wymieniamy wkład filtra powietrza. Producent określił interwał wymiany we wszystkich wersjach silnikowych na 60 tys. km, jednak w naszych warunkach drogowych jest to zbyt dużo, zwłaszcza w przypadku diesli. Filtr najlepiej wymieniać przy okazji każdego przeglądu.

ŻARÓWKI, BEZPIECZNIKI: jak się do nich dostać, typy, wymiana - Wymiana żarówek (H7) w reflektorach okazuje się nieco kłopotliwa. Aby uzyskać dobry dostęp, należy w przypadku lewej lampy najpierw zdemontować wlew płynu do spryskiwaczy, natomiast prawy reflektor wymaga pozbycia się obudowy filtra powietrza (patrz wyżej). Dostęp do tylnych lamp uzyskujemy poprzez klapki w bocznych ścianach bagażnika.

Jeśli chodzi o kombi, to dobry dostęp mamy tylko do zewnętrznych kloszy umieszczonych na błotnikach – odkręcamy trzy „motylki”, następnie odpinamy kołki mocujące, odłączamy kostkę i możemy wyjąć lampę. Wymiana żarówki w lampie znajdującej się na klapie bagażnika wymaga ściągnięcia wewnętrznego poszycia klapy.

Główna puszka bezpieczników znajduje się pod pokrywą (od spodu zamocowano szczypce) w lewej części kokpitu. Drugą znajdziecie pod klapką na lewej ścianie bagażnika, a trzecią – w komorze silnika. Zła wiadomość jest taka, że rozmieszczenie poszczególnych bezpieczników i przekaźników opisano wyłączniew instrukcji obsługi (schemat można znaleźć w internecie). Małe: fioletowy – 3 A, beżowy – 5 A, brązowy – 7,5 A, czerwony – 10 A, niebieski – 15 A, żółty – 20 A, przezroczysty – 25 A, zielony – 30 A. Duże: zielony – 30 A, czerwony – 40 A, niebieski – 60 A.

OPONY: jakie ciśnienie? - Najczęściej Vectra C występuje z ogumieniem w rozmiarze 215/55 R 16. W przypadku bazowych silników spotkacie opony 195/65 R 15, natomiast mocniejsze jednostki napędowe otrzymały „gumy” w rozmiarach 215/50 R 17, 225/45 R 17, a nawet 225/45 R 18 (m.in. 3.2 V6 oraz OPC). Naklejkę z ciśnieniem właściwym dla danej odmiany umieszczono po wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa. Wartości dla auta nieobciążonego: od 2,0 do 2,6 bara (przód) i od 2,2 do 2,5 (tył). Z pełnym obciążeniem: od 2,2 do 2,7 bara (przód) i od 2,7 do 3,2 bara (tył).

NUMER VIN: gdzie go szukać? - Numer identyfikacyjny samochodu umieszczono na tabliczce znamionowej przyklejonej na słupku B przy prawych przednich drzwiach. VIN wybito także na podłodze obok siedzenia pasażera (trzeba odchylić klapkę), w niektórych wersjach widnieje również w ramce na przedniej szybie.

W0L - oznaczenie producenta (Adam Opel AG, Niemcy),

0 - rodzaj nadwozia (0 nadwozie normalne),

Z - oznaczenie modelu (Z Vectra, C Signum),

C - generacja modelu (C Vectra C),

F - wersja wyposażenia,

35 - rodzaj nadwozia (69 sedan, 68 liftback GTS, 48 hatchback Signum, 35 kombi Caravan),

4 - rok modelowy (2 2002 r., 3 2003 r.,4 2004 r., 5 2005 r. etc.),

2 - zakład produkcyjny (1 Russelsheim 2 Bochum),

123456 - numer nadwozia.

Typ i numer jednostki napędowej wybito na jej kadłubie. Przykład: Z18XE. Z - norma spalin, 18 - poj. skokowa (tu: 1,8 l), X - st. sprężania, E - zasilanie ( E benz.).

DIAGNOSTYKA: jak skasować inspekcję?

Gniazdo diagnostyczne znajduje się pod popielniczką – należy ją otworzyć i wyjąć wkład. W niektórych wersjach konieczny będzie też demontaż specjalnej zaślepki zabezpieczającej styki gniazda. Proste urządzenia, za pomocą których będziecie mogli skasować błędy zapisane w pamięci sterownika, da się kupić w internecie za 200-300 zł (uwaga: to nielegalne oprogramowanie!).

Wygaszenie komunikatu przypominającego o przeglądzie to banalnie łatwa czynność. Wciskamy przycisk do zerowania „małych” kilometrów i włączamy zapłon. Po 10 sekundach (wciąż trzymamy guzik) na chwilę pojawi się napis „InSP”, a kiedy komunikat zniknie, zwalniamy przycisk i wyłączamy zapłon.

Opel Vectra C - co sprawdzić przed kupnem

W tym miejscu przedstawiamy zestawienie usterek, z którymi najczęściej do czynienia mają użytkownicy Opla Vectry C. Awarie podzieliliśmy na dwie grupy: poniżej prezentujemy te dotyczące jednostek napędowych, a na stronie obok opisujemy problemy związane z pozostałymi podzespołami auta.

Tak jak wspomnieliśmy, Vectra C nie jest przesadnie skomplikowana pod względem technicznym, jednak wyeliminowanie większości usterek opisanych na tych stronach wymaga pewnej wiedzy i umiejętności. Przed rozpoczęciem pracy warto sięgnąć po książkę z wydawanego przez WKŁ cyklu „Sam naprawiam samochód”. Tom poświęcony modelom Vectra C i Signum przygotował H. R. Etzold.

Silniki: co się psuje, ile palą, który warto wybrać? - Benzyniaki 1.6, 1.8 i 2.0 Turbo: n Podstawowe silniki 1.6 o mocy 100 lub 105 KM (Twinport) stanowią raczej rzadki widok – kupujący omijali je ze względu na mizerne osiągi. Jeśli jednak zdecydujecie się na ten właśnie napęd, powinniście być zadowoleni, gdyż jest to prosta konstrukcyjnie i w miarę trwała jednostka napędowa.

W egzemplarzach z dużym przebiegiem mogą pojawiać się ubytki oleju (w skrajnym przypadku potrzebna będzie wymiana pierścieni bądź uszczelniaczy), niekiedy szwankuje osprzęt (zawory EGR). Silnik 1.8/122 i 140 KM to konstrukcja pokrewna z 1.6 16V, cechująca się podobną trwałością. Obie jednostki nieźle znoszą montaż instalacji LPG, łączy je też problem podwyższonego zużycia oleju (choć wydaje się, że 1.8 w mniejszym stopniu).

Optymalny wybór? Wersja 140 KM. Godny uwagi jest też silnik 2.0T/175 KM (trafiał też m.in. pod maski Saabów) – szkoda, że stosunkowo rzadko pojawia się w ogłoszeniach. Dwulitrowa jednostka zużywa niewiele więcej paliwa niż obie odmiany silnika 1.8 (odpowiednio 8,5 i 9,5 l/100 km), a jest przy tym odczuwalnie szybsza. Uwaga: po dużym przebiegu w 2.0T zdarzają się problemy z napinaczem łańcucha rozrządu.

Diesle 1.9 i 3.0 V6 CDTI: Jednostka 1.9 CDTI (zasilanie common rail) to konstrukcja Fiata, na dodatek dość udana. Dostępne są dwie wersje mocy: 120 KM (8V) oraz 150 KM (16V), które nieco różnią się osprzętem oraz kosztami ewentualnych napraw. Odmiana 120-konna uchodzi za mniej problematyczną: oprócz usterek typowych dla nowoczesnych diesli (przepływomierze, zawory EGR) może pojawić się zapocenie turbiny.

Jednostki o mocy 150 KM miewają kłopoty z układem dolotowym (zacinają się tzw. klapy wirowe), niekiedy szwankuje sterowanie wtryskiwaczem trzeciego cylindra (konieczna wymiana kostki elektrycznej – dostępne zestawy naprawcze). Średnie spalanie nie przekracza z reguły 7,5-8 l/100 km, ale na niezłe osiągi mogą liczyć tylko kierowcy odmiany o mocy 150 KM.

Motor 3.0 V6 CDTI (CR) pochodzi z regałów Isuzu i często okazuje się tańszy w zakupie niż archaiczne jednostki z rodziny DTI (patrz niżej). Powód? Skomplikowana i kosztowna obsługa, do tego kilka usterek (m.in. czujnika ciśnienia paliwa), w tym jedna poważna – tzw. osiadanie tulei cylindrycznych. Z dwóch dostępnych wersji (177 i 184 KM) lepiej wybrać mocniejszą, gdyż ryzyko awarii wydaje się mniejsze.

Benzyniaki 2.2 i 2.2 Direct: Silnik zaawansowany technicznie jak na swoje czasy – w wersji 155 KM (ozn. 2.2 Direct) pojawił się bezpośredni wtrysk paliwa – i o wysokiej kulturze pracy (zastosowano m.in. wałki wyrównoważające), ale paliwożerny, ospały i awaryjny. Największy problem dotyczy nietrwałego napędu rozrządu: w egzemplarzach z początku produkcji potrafił rozciągnąć się po przejechaniu niespełna 50 tys. km. Posłuszeństwa może odmówić też łańcuszek spinający wałki. Naprawa okazuje się czasochłonna i niezbyt korzystna cenowo (od 2 tys. zł poza ASO). Ponadto motor 2.2 – dotyczy to obu wersji mocy: 147 i 155 KM – bardzo lubi paliwo (średnio pali ponad 11 l/100 km), a jego osiągi nie przystają do stosunkowo wysokiej pojemności skokowej. W autach z większym przebiegiem musicie też liczyć się z podwyższonym apetytem na olej.

Diesle 2.0 i 2.2 DTI: Dziś trudno z czystym sumieniem polecić któryś z tych silników. Oba produkowano tylko do modernizacji, co w większości przypadków oznacza duży stopień wyeksploatowania oraz astronomiczne przebiegi. Wyjątki od tej reguły się zdarzają, jednak na tyle rzadko, że chyba lepiej podczas poszukiwań skupić na się którymś z diesli common rail.

Co gorsza, jednostki z rodziny DTI rozczarowują kulturą pracy i stosunkowo wysokim spalaniem (Vectra C do lekkich aut nie należy). Osiągi? Zniecierpliwieni będą właściciele odmiany 2.0, bo 2.2 DTI radzi sobie z masą Vectry C całkiem przyzwoicie. Wspólną bolączką obu jednostek są awarie pomp wtryskowych Boscha (psuje się zarówno mechanika, jak i układ sterujący), nietrwały okazuje się osprzęt, np. w wersji 2.2 DTI z „automatem” i nadwoziem kombi posłuszeństwa potrafi odmówić czujnik położenia przepustnicy. Co ciekawe, ASO sprzedaje ten podzespół wyłącznie w komplecie z obudową przepustnicy, a zamienniki nie występują. Początkowo dochodziło do usterek turbin, ale problem wyeliminowano – nowy software sterujący.

Benz. 2.8 i 3.2 V6: Doładowana jednostka 2.8 V6 powstawała w... Australii (firma Holden należy do koncernu GM) i odznacza się niezłą trwałością, ale tylko wtedy, gdy była poprawnie eksploatowana. Zbyt częste stosowanie „zero-jedynkowego” stylu jazdy powoduje problemy z napędem rozrządu, a rachunek za naprawę może przekroczyć kwotę 6-7 tys. zł. Na plus: spalanie w trybie mieszanym rzadko przekracza poziom 12 l/100 km, co wobec niezłych osiągów (najsłabsza wersja na osiągnięcie „setki” potrzebuje 7,3 s) uznajemy za bardzo przyzwoity wynik. Motor 3.2 V6/211 KM wypada poprawnie pod względem mechaniki – jedyne, o czym warto pamiętać, to niska trwałość poduszek i elementów mocujących. Uwaga: Opel określa interwał wymiany paska rozrządu na 120 tys. km, radzimy jednak skrócić go do 90, a nawet 60 tys. km – zaoszczędzi to nieco nerwów.

Usterki: zawieszenie i elektryka

Na początek musimy pochwalić inżynierów Opla za skuteczne zabezpieczenie antykorozyjne. O ile bowiem nadwozia Vectry B potrafiły znikać w oczach, o tyle w przypadku opisywanej generacji problem rdzy na karoserii właściwie nie występuje. Jej obecność w zasadzie na 100 procent świadczy o niefachowo przeprowadzonej naprawie blacharskiej.

Brązowy nalot pojawia się na elementach zawieszenia i układu wydechowego, ale jest to problem, z którym boryka się kilka innych modeli w zbliżonym wieku. Nadwozie Vectry C nie ma zbyt wielu słabych punktów, a jedyną powtarzającą się usterką są niedomagania elektrohydraulicznego podnośnika tylnej klapy w wersji kombi (wyposażenie opcjonalne).

Jeśli chodzi o układ jezdny, to najgorzej wypadają gumowo-metalowe elementy, a także tuleje oraz sworznie aluminiowych wahaczy – uwaga na stosunkowo wysokie ceny niektórych części (np. przedni wahacz potrafi kosztować nawet 600-700 zł). Przed liftingiem często psuły się przekładnie kierownicze (wycieki, uszkodzenia mechaniczne – możliwa regeneracja), po modernizacji skala problemu nieco się zmniejszyła. Tylna oś jest podatna na zmianę geometrii i uszkodzenia górnych wahaczy (tzw. banany; od ok. 220 zł/szt.), co w konsekwencji powoduje ząbkowanie opon. Dobra wiadomość dla oszczędnych jest taka, że wprawny mechanik będzie potrafił wymienić niektóre tuleje i sworznie bez nadmiernego rozbebeszania zawieszenia.

Elektryka głupieje, niestety, nie tylko w egzemplarzach z bogatym wyposażeniem – drobne niedomagania zdarzają się w niemal każdej Vectrze. Panel klimy, centralny zamek, wyświetlacz radia – ich awarie są tyleż irytujące, co tanie w naprawie.

Wielu użytkowników skarży się na nieprecyzyjną pracę lewarka zmiany biegów – pomaga regulacja bądź wymiana cięgien. Pod względem mechaniki przekładnie manualne na szczęście wypadają dość poprawnie, nie możemy jednak tego samego niestety powiedzieć o sześciobiegowych „automatach” japońskiej marki Aisin Warner (szwankują moduły sterujące) – skrzynie pięciobiegowe sprawiają nieco mniej niespodzianek.

Ostrożność zalecamy w przypadku wszystkich wersji z łańcuchowym napędem rozrządu – te układy nie są wieczne, a ich kompleksowa naprawa (np. w benzyniaku 2.8 V6 Turbo) okazuje się droga. Powodów do zmartwień związanych z łańcuchem z reguły nie ma natomiast w dieslach 2.0 i 2.2 DTI, a szwankujące pompy wtryskowe można regenerować.

Podsumowanie

Bardzo dobre auto za niewielkie pieniądze: Vectra C ma dużo miejsca w środku, pojemny bagażnik i powinna sprostać potrzebom transportowym niejednej rodziny. Którą wersję wybrać? Zdecydowanie polecam egzemplarze poliftingowe: są bardziej dopracowane i z reguły mniej zajeżdżone niż auta z początku produkcji.

Ważne jest też to, by wybrać odpowiedni silnik: wśród benzyniaków wyróżnia się prosty konstrukcyjnie i sprawdzony motor 1.8, a jeśli chodzi o diesle, to moim faworytem jest 1.9 CDTI o mocy 150 KM.

Co ważne, Vectra nie należy do modeli przesadnie skomplikowanych pod względem konstrukcyjnym – niektóre łatwiejsze czynności obsługowe można spróbować wykonać samemu. W przypadku diesli 2.0 i 2.2 DTI pamiętajcie jednak o tym, by nie zapowietrzyć układu paliwowego – niby błahostka, ale może być brzemienna w skutkach.