Kia i Hyundai zrobiły ogromny krok naprzód w ostatnich latach. Po pierwsze, dostosowały swoje samochody do wymogów europejskiej klienteli; po drugie, objęły je długą gwarancją (początkowo pełną 5-letnią, później 7-letnią); po trzecie, specjalnie na potrzeby swoich nowych modeli gruntownie zmodernizowały paletę silników, wprowadzając sporo zmian w ich budowie i technologii produkcji.

Wskazujemy niezawodne silniki Hyundaia i Kii

Efekt? Zarówno benzyniaki, jak i turbodiesle należą do udanych silników i w znakomitej większości rzadko zmagają się z poważnymi awariami.

Wszystkie jednostki ostatnich lat to własne konstrukcje Koreańczyków. W wytypowaniu polecanych jednostek pomógł nam Robert Jańczyk, długoletni pracownik Kii, który obecnie prowadzi warsztat Carfix w Lesznowoli k. Warszawy, specjalizujący się w naprawach aut koreańskiego koncernu: "Jeśli chodzi o benzyniaki w kilkuletnich autach, to w zasadzie trudno wskazać wadliwe jednostki."

Obie serie Kappa i Gamma, debiutujące w różnych modelach, oferowanych od drugiej połowy zeszłego dziesięciolecia, uchodzą za udane. Także popularne turbodiesle 1.4 i 1.6 (seria U) należą do silników dopracowanych i prostych w budowie, choć nieco wyżej oceniam wersję 1.6 CRDi. Bardzo korzystnie wypada także turbodiesel 2.0 serii R, który zadebiutował w 2009 r.

Najlepsze silniki Kii i Hyundaia? Z benzyniaków polecamy 1.2 i 1.6 CVVT, natomiast z diesli – 1.6 i 2.0 serii R

Oczywiście, mimo że zarówno benzyniaki, jak i diesle to trwałe silniki, Koreańczycy nie ustrzegli się wpadek (np. w dieslu 1.7 kłopoty z przepalającą się uszczelką pod głowicą). Poza tym wiele aut przejechało już niemało kilometrów, a w benzyniakach 1.4 i 1.6 (seria Gamma) po przebiegach 170-200 tys. km niekiedy trzeba wymienić łańcuchowy napęd rozrządu (koszt naprawy: 3-4 tys. zł).

Olej wymieniaj co 15 tys. km!

Warto wiedzieć, że ważny z punktu widzenia trwałości jest regularny serwis. Mechanicy radzą stosować olej o wysokiej jakości i zmieniać go co 15 tys. km – zapobiega to np. problemom z napędem rozrządu w  wymienionych silnikach Gamma.

Silnik 1.2 R4: prawie same zalety

Silnik 1.2 serii Kappa należy do wartych uwagi – trudno wskazać jego powtarzalne usterki. Motor dobrze sprawdza się pod maskami aut klas A i B.

Jednostka 1.2 R4 Kappa (z tej serii wywodzi się też 3-cylindrówka 1.1) to nowoczesna konstrukcja, zaprojektowana do napędu miejskich aut segmentów A i B.

Ma kadłub wykonany z aluminium, układ DOHC, wtrysk wielopunktowy i łańcuchowy napęd rozrządu. Początkowo silnik rozwijał 78 KM, z czasem przeszedł modernizację, m.in. zyskał system zmiennych faz rozrządu CVVT (Kappa II), co poprawiło jego efektywność (niższe spalanie, wyższa moc – 86 KM).

Kolejnym drobnym modyfikacjom jednostkę poddano w 2014 r. (dostosowanie do normy Euro 6), co zaowocowało nieznacznym zmniejszeniem mocy – wersje 75 i 84 KM.

Generalnie motor 1.2 to udany napęd, zapewniający niezłą dynamikę przy rozsądnym spalaniu (np. wg zapewnień producenta 86-konne i20 „setkę” osiąga w 12,7 s i średnio pali ok. 5 l/100 km). Jedyne, co można mu zarzucić podczas codziennej eksploatacji, to nadmierna hałaśliwość po przekroczeniu 3,5 tys. obr./min.

Niewiele zastrzeżeń mamy do trwałości – to praktycznie bezawaryjne silniki (m.in. wysoka trwałość układu tłokowo-korbowego, gładzi cylindrycznych, pierścieni tłokowych, łańcuchowego napędu rozrządu).

Doszły do nas jedynie sygnały dotyczące hałasujących łożysk manualnej skrzyni biegów.

Silnik 1.2 R4 - to nam się podoba:

Korzystna relacja pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa w wersji z CVVT, więcej niż zadowalająca trwałość, niezła współpraca z LPG.

Silnik 1.2 R4 - to nam się nie podoba:

Nie najlepszy dostęp do zamienników na tle europejskich konkurentów, przeciętna dynamika oraz spore spalanie w 78-konnej wersji.

Silniki 1.4/1.6: dość solidny napęd

Z motorami 1.4 i 1.6 serii Gamma jeździ wiele modeli Hyundaia i Kii. To udane konstrukcje, choć czułe na zaniedbania serwisowe i złą jakość oleju.

Do 2006 r. w autach średniej wielkości koreańskiego koncernu pracowały benzyniaki serii Alpha. Wraz z debiutem Kii cee’d i Hyundaia i30 do oferty wprowadzono całkowicie nowe motory 1.4 i 1.6 typoszeregu Gamma, których produkcję ulokowano na Słowacji (Żylina) oraz w Chinach, Korei i Indiach.

W silnikach zastosowano dwa wałki w głowicy (DOHC), łańcuchowy napęd rozrządu, poza tym we wszystkich jednostkach są regulowane fazy otwarcia zaworów dolotowych, zaś od 2011 r. w niektórych wersjach – także fazy na wylocie.

Od 2010 r. wprowadzano sukcesywnie wersje z wtryskiem bezpośrednim (GDI), a z czasem też z turbodoładowaniem.

W codziennej eksploatacji silnikom Gamma z wtryskiem pośrednim zarzuca się dość wysokie zużycie paliwa (wyższe niż deklaruje producent), natomiast dynamikę należy uznać za poprawną (np. 122-konny cee’d do „setki” przyspiesza po 10,8 s).

Jeśli natomiast chodzi o trwałość, to obecnie coraz częściej występują usterki łańcuchowego napędu rozrządu – zawodzi napinacz (koszt naprawy: 3-4 tys. zł). Jak twierdzą mechanicy, to efekt zaniedbań serwisowych i stosowania oleju silnikowego o niskiej jakości, co doprowadza też do zapiekania się pierścieni tłokowych i nadmiernego poboru oleju.

Silniki 1.4/1.6 - to nam się podoba:

Dość wysoka trwałość – mało typowych awarii, duża popularność w modelach koreańskiego koncernu, stosunkowo prosta budowa.

Silniki 1.4/1.6 - to nam się nie podoba:

Nieco wyższe spalanie na tle silników konkurencji, drogie oryginalne części zamienne, ryzyko awarii łańcuchowego napędu rozrządu.

Silnik 1.6 CRDi: prosty i trwały

Często się o nim zapomina, a to jeden z lepszych współczesnych diesli o niedużej pojemności. Jego zalety? Prosta budowa i dobra trwałość.

Kariera tego silnika trwa już ponad 10 lat. Turbodiesel 1.6 CRDi wywodzi się z serii U (inne wersje: 1.1 R3, 1.4, 1.5 oraz 1.7 R4) i należy do udanych konstrukcji – jest wyżej oceniany niż odmiany 1.4 i 1.7 CRDi.

Jego budowa opiera się na żeliwnym kadłubie łączonym z aluminiową głowicą. Silnik wyposażono w system wtrysku common rail, a także 16-zaworową głowicę i dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem (uwaga: niektóre wersje jednostki 1.6/90 KM z 2007 r. otrzymały pasek zębaty).

Pozytywny z punktu widzenia potencjalnych wydatków na naprawy jest brak dwumasowego koła zamachowego, a także zastosowanie układu wtryskowego Boscha (np. w 1.4 CRDi występuje system Delphi, w którym zdarzają się cieknące pompy paliwa i awarie wtryskiwaczy).

Generalnie trwałość silnika 1.6 CRDi oceniamy bardzo wysoko. Owszem, początkowo koronnym problemem były zawodzące turbosprężarki i dość szybko przepalające się świece żarowe, ale usterki te z czasem wyeliminowano.

Nowsze silniki 1.6 CRDi (po 2010 r.) uchodzą za wolne od poważnych awarii, nie ma też dużych problemów z działaniem DPF-u, a jednym z częściej pojawiających się kłopotów okazuje się zatkane sitko w zbiorniku (efekt biododatków) – ASO zaleca jego czyszczenie co 30 tys. km (koszt: ok. 100 zł).

Silnik 1.6 CRDi - to nam się podoba:

Wysoka ogólna trwałość jak na nowoczesnego diesla (zwłaszcza po 2010 r.), szeroki zakres mocy, rozsądne koszty użytkowania.

Silnik 1.6 CRDi - to nam się nie podoba:

Nietrwałe turbosprężarki w silnikach z początkowych lat produkcji, znacznie wyższe zużycie paliwa niż obiecuje producent.

Silnik 2.0 CRDi: polecamy serię R

Debiutujący w 2009 r. 2-litrowy diesel z rodziny R do dziś zbiera wiele pochwał. To nowoczesny, wydajny i – co ważne – trwały silnik.

Początkowo (lata 2001-10) w samochodach Hyundaia i Kii stosowano 2-litrówkę o oznaczeniu „D” – opracowana przez wytwórnię VM.

W 2009 r. jej miejsce zajął motor 2.0 serii R, który skonstruowali Koreańczycy. I choć oba silniki mają 4 cylindry, wtrysk common rail, turbosprężarkę i głowicę 16V, różnią się znacząco.

Seria D dostała jeden wałek rozrządu w głowicy, napędzany paskiem zębatym. Kadłub wykonano z żeliwa, a głowicę – z lekkich stopów.

Natomiast 2-litrówka typoszeregu R (także odmiana 2.2) to w pełni aluminiowa konstrukcja z dwoma wałkami rozrządu, które napędza łańcuch. Generalnie to znacznie nowocześniejszy silnik, o niższych oporach wewnętrznych, lekki i efektywny (wersje mocy: 136, 150 i 184 KM).

"Co ważne, jednostka typu R okazała się solidna. Rejestrujemy przebiegi ponad 350 tys. km bez awarii. Trwałe są: dół silnika, łańcuchowy napęd rozrządu i układ wtryskowy" – twierdzi Robert Jańczyk.

Jedyna powtarzalna usterka to uszkodzenie koła pasowego na wale (często przy przebiegu 80-100 tys. km), niekiedy trzeba też wymienić „dwumas” (150-180 tys. km).

Na tym tle wcześniejszy silnik wypada gorzej – niska trwałość koła dwumasowego, kłopoty z czujnikiem różnicy ciśnień (DPF), nastawnikiem klap w kolektorze oraz EGR-em.

Silnik 2.0 CRDi - to nam się podoba:

Wysoka trwałość, prosta budowa oznacza niewielkie wydatki eksploatacyjne, dość dobre osiągi, korzystne zużycie paliwa.

Silnik 2.0 CRDi - to nam się nie podoba:

Kłopotliwe filtry cząstek stałych, droga wymiana wtryskiwaczy piezoelektrycznych, często bardzo wysokie przebiegi (nie tylko w starszych autach).

Ryzykowne silniki stosowane w autach Hyundaia i Kii

Foto: Auto Świat
Ryzykowne silniki stosowane w autach Hyundaia i Kii.

Benzyniaki starszej konstrukcji (Kappa) nie należą do przesadnie usterkowych, ale obecnie nieobce są kłopoty z osprzętem, niedomagania elektroniki sterującej, a także podwyższone zużycie oleju.

Wśród starszych diesli radzimy ostrożnie podchodzić do zakupu modeli z 2-litrówką CRDi (konstrukcja VM), bo choć, owszem, nie jest to przesadnie awaryjny silnik, jednak zmaga się z kilkoma typowymi awariami. Do tego wiele aut z tym silnikiem pokonało już sporo kilometrów i wymiany wymaga np. turbosprężarka, która potrafi kosztować grubo ponad 3000 zł.

Podobnie wygląda też sprawa ze starszym turbodieslem 2.9 TD, który oprócz awarii związanych z dużymi przebiegami zmaga się z kilkoma wadami wrodzonymi (np. z wadliwym napędem pompy oleju, co często prowadziło do zatarcia silnika).

Nowsze jednostki oceniamy znacznie wyżej, choć nawet wśród nich wystąpiły serie silników borykających się z pewnymi problemami. I tak, w pierwszych jednostkach 1.6 GDI zanotowaliśmy kilka przypadków obrócenia panewek po ok. 100 tys. km. Żeby była jasność – nie jest to problem masowy, ale zaistniał i warto o tym wiedzieć.

Zresztą Kia dość długo zalecała stosowanie interwału wymiany oleju co 15 tys. km w tej wersji silnikowej (obecnie co 30 tys. km), a mechanicy sugerują wymianę oleju nawet co 10-12 tys. km.

Wpadkę zaliczył też turbodiesel 1.7 CRDi. Na rynek trafiła partia silników, w których dochodziło do uszkodzenia uszczelki pod głowicą (np. w Kii Optimie zdarza się po przejechaniu 60-90 tys. km). Objawy są typowe dla usterki tego typu – albo olej dostaje się do płynu chłodzącego, albo płynu po prostu ubywa. Jeden z naszych czytelników musiał dolewać 2 litry płynu na 1000 km. W jego przypadku wymieniono shortblock, a w innych – samą głowicę wraz z uszczelką i zastosowano poprawione szpilki.

Naszym zdaniem: jest w czym wybierać

Ostatnie lata dla Hyundaia i Kii są udane. Modele obu marek cieszą się wzięciem na rynku. Składa się na to wiele czynników, w tym wprowadzenie udanych jednostek napędowych.

W zasadzie wszystkie silniki (benzynowe i Diesla) oferowane w ostatniej dekadzie okazują się udane i warte zainteresowania. Ich główne zalety to prosta budowa i naprawdę dobra trwałość (poza drobnymi wyjątkami).