Samochody kombi cieszą się coraz większym zainteresowaniem. Kiedyś za kierownicę takiego auta wsiadało się raczej z przymusu, a jak ktoś chciał być elegancki, to brał klasycznego sedana. Zwłaszcza w klasie średniej. Na przestrzeni lat kombiaki zmieniły się jednak na tyle, że pozwolono im wejść na salony – już nie są kanciastymi pudłami bez wyrazu.

Wręcz przeciwnie: producenci prześcigają się w projektowaniu coraz atrakcyjniejszych i zgrabniejszych nadwozi. A te w salonie sprzedają się dobrze mimo wysokich cen – od sedanów dzieli je z reguły kilka tysięcy zł.

Na rynku wtórnym różnice cenowe w stosunku do odmian 4d są mniejsze, a kolejki ustawiające się po rodzinne transportery – znacznie dłuższe. Na brak zainteresowania nie narzekają nawet ponad 10-letnie auta z setkami tysięcy kilometrów na licznikach, my jednak przyjrzymy się nieco mniej ryzykownym (w teorii) propozycjom: Hondzie Accord VIII 2.2 i-DTEC, Oplowi Insignii 2.0 CDTI oraz Toyocie Avensis III 2.2 D-4D.

Przedział wiekowy to 4-5 lat, czyli już po największym spadku wartości. Budżet: 50-60 tys. zł. Niemało, ale pozwala oczekiwać pewnej namiastki prestiżu. Co poza tym? Dobra relacja ceny do wieku (na pewno lepsza niż w przypadku modeli premium!) i stosunkowo duża szansa na znalezienie zmęczonego egzemplarza pofirmowego. Uwaga: wysokie przebiegi będą miały też samochody oferowane przez prywatnych sprzedawców – jeśli ktoś kupował diesla za 110-120 tys. zł, to raczej po to, by dużo jeździć.

Z porównywanej trójki najtańsza w zakupie (od 44 tys. zł) okazuje się Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI/160 KM. Rzut oka na portale ogłoszeniowe i szybko dochodzimy do wniosku, że w kwestii popularności może się z nią równać tylko Avensis 2.0 D-4D (diesel 2.2 nie sprzedaje się zbyt dobrze ze względu na wysoką akcyzę). Cóż, problem w tym, że popularność obu aut to w dużej części efekt polityki cenowej importerów i ich współpracy z zarządcami flot. Co ciekawe, wiele poleasingowych Insignii przyjechało z Niemiec, jednak akurat w przypadku egzemplarzy pofirmowych można uznać to za zaletę.

Za Odrą drogi są lepsze, a przedstawiciele handlowi poruszają się głównie po autostradach – w Polsce, gdzie częściej jeździ się „zero-jedynkowo”, zużycie materiału bywa szybsze. Auta pofirmowe mają na licznikach 180-220 tys. km i jeśli jest to prawdziwy przebieg, możecie ryzykować. Ale pod warunkiem, że były sumiennie serwisowane. Pamiętajcie, że sama dokumentacja z ASO nie musi o niczym świadczyć!

Mocną stroną Insignii jest design. Przez długi czas nie istniało coś takiego jak „styl Opla”, tymczasem sylwetka tego auta naprawdę może się podobać. Do gustu przypadły nam też zaskakująco dobre materiały we wnętrzu i poprawna jakość montażu. Bagażnik o pojemności od 540 do 1530 l jest tylko nieznacznie mniejszy od tego z Avensisa, zaś pod względem ładowności (613 kg) i przestronności z przodu Opel Insignia nokautuje obu rywali.

Opel Insignia 2.0 Turbo 4x4 - Zadziorny radiowóz

Niestety, wady też się znajdą. Od tych mniejszych (wbrew nazwie Insignia ST nie ma wiele wspólnego ze sportem) po większe – z tyłu trochę brakuje miejsca na nogi i nad głowami, szwankuje układ elektryczny, problemy sprawia mechanizm zamykania klapy i sterowanie oknem dachowym (opcja), a lakier okazuje się wyjątkowo podatny na odpryski. Nie mamy zbyt dużych zastrzeżeń do jakości zawieszenia, ale auta z układem FlexRide z czasem będą wymagać drogich napraw. Poza tym adaptacyjny układ jezdny nie poprawia prowadzenia na tyle, aby warto było przy nim się upierać.

Oferowana od końca 2008 r. Toyota Avensis T27 (III generacja) jest bardziej wyważonym autem od Insignii. „Japończyk” ma większy bagażnik (543/1610 l) i zapewnia wyższy komfort jazdy pasażerom drugiego rzędu. Wygląda co prawda gorzej od Opla, ale już na pierwszy rzut oka widać, że styliści Toyoty podjęli próbę uatrakcyjnienia wizerunku modelu (o Avensisie II niektórzy mawiają, że jest po prostu bez wyrazu).

Jakość wykonania wnętrza? Przeciętna, ale przekonuje nas wyposażenie seryjne – wersja 2.2 D-4D/150 KM najczęściej występuje w bogatych specyfikacjach. Jak na Toyotę przystało, Avensis jest drogi w zakupie – najstarsze egzemplarze wyceniane są niemal na 53 tys. zł. Po części to efekt wysokiej renomy, jaką japońska marka cieszy się na naszym rynku, jednak wobec dużego ryzyka uszkodzenia silnika cena Avensisa wydaje się nieco zawyżona.

Niestety, Toyota od kilku lat boryka się z awariami motorów 2.0 i 2.2 D-4D – po pewnym przebiegu (najczęściej 150-200 tys. km) dochodzi do erozji tulei cylindrycznych i uszkodzenia uszczelki pod głowicą, a jedynym sensownym wyjściem z sytuacji okazuje się wymiana bloku silnika. Dobra wiadomość: słyszeliśmy o autach z przebiegiem do 180 tys. km (i udokumentowaną historią serwisową), w których ASO wykonywały naprawę bezpłatnie. Ponadto wydaje się, że w egzemplarzach wyprodukowanych po 2010 r. skala problemu znacznie się zmniejszyła.

A zła? Oprócz wymienionych wcześniej kłopotów musicie też liczyć się z usterkami typowymi dla nowoczesnych turbodiesli, poza tym każdy Avensis 2.2/150 KM jest wyposażony w filtr DPF (po ok. 200 tys. km może on wymagać wymiany).

Kłopotów z filtrem muszą też spodziewać się zarówno właściciele Opla Insignii (wadliwe oprogramowanie sterujące w egzemplarzach z początku produkcji), jak i – przede wszystkim – Hondy Accord (DPF wyjątkowo kiepsko znosi jazdę w warunkach miejskich). Poza tym jednostka montowana w Accordzie 2.2 i-DTEC/150 KM (od 55 tys. zł) nie ma wielu słabych punktów (może poza nieco zbyt szybko zużywającym się sprzęgłem) i okazała się stosunkowo oszczędna. 6,9 l paliwa na przejechanie 100 km to dobry wynik, choć Insignia 2.0 CDTI oraz Avensis 2.2 D-4D potrzebowały o 0,2 l ropy mniej.

Toyota jest najszybsza do „setki”, ale ma gorszą elastyczność niż Honda. Podczas ostrego przyspieszania Opel wydaje się nieco za głośny. Mimo niezłych osiągów komfortowo zestrojonej Insignii nie prowadzi się tak dobrze, jak Accorda. Japońskie kombi projektowano z myślą o tych kierowcach, którzy od czterech kółek oczekują czegoś więcej niż tylko możliwości przemieszczania się z punktu A do punktu B. No i ten wygląd – Accord VIII prezentuje się znakomicie. Poza tym został nieźle wykonany, powodów do narzekań nie daje też wyposażenie seryjne. Czyżby więc faworyt tego porównania?

Owszem, ale tylko jeśli nie zamierzacie wozić dużych ładunków. Kufer Hondy ma pojemność od 406 do 1183 l, co stawia Accorda na równi z wyrośniętymi kompaktowymi hatchbackami (kombi segmentu C nierzadko mają bagażnik o pojemności ponad 500 l). Jeśli natomiast wybieracie się na wakacje, to naprawdę musicie pakować się z głową, bo Honda udźwignie tylko 436 kg.

To najsłabszy wynik w porównaniu: Toyota zabierze na pokład o ponad 100 kg, a Opel – o niemal 180 kg więcej bagażu! Dobrze, że kierowca Hondy nie będzie musiał rezygnować z zabrania... pasażerów. Z przodu Accord nie jest może tak obszerny, jak Insignia i Avensis, ale osoby siedzące na tylnej kanapie i tak nie mają powodów do narzekań. Spośród wad Hondy wymienić trzeba m.in. głośno pracujące zawieszenie (poprawione w ramach modernizacji w 2011 r.), zaskakująco niską skuteczność (najsłabszy wynik w teście) i dość przeciętną trwałość układu hamulcowego.

Żaden z porównywanych samochodów nie będzie tani w utrzymaniu – dotyczy to nawet Opla, który wraz ze zmianą wizerunku na bardziej prestiżowy podniósł też koszty części i obsługi w ASO. Do wysokich cen usług w serwisach marek japońskich zdążyliśmy się już przyzwyczaić, jednak mamy wrażenie, że Honda i tak trochę przesadza. Zwykły „olejowy” przegląd kosztuje bowiem grubo ponad 1000 zł.

Właściciele Accordów odwiedzają serwis raz w roku, według zaleceń wyświetlanych przez komputer (w praktyce co 13-20 tys. km), posiadacze Avensisa wykonują przeglądy co 15 tys. km i też płacą za nie dość dużo, natomiast Insignia musi pojawiać się w warsztacie co 30 tys. km (w wersjach z DPF-em o terminie wymiany oleju decyduje komputer pokładowy). Uwaga: w obu japońskich autach zastosowano bezobsługowy łańcuch rozrządu, a w Oplu jest pasek, który należy wymienić po przejechaniu 150 tys. km.

Honda Accord 2.2 i-DTEC/150 KM od 2008 r. cena: od 55 tys. zł

Świeży, dynamiczny i oszczędny – Accord VIII 2.2 i-DTEC sprosta wymaganiom wielu potencjalnych nabywców, o ile oczywiście będą oni potrafili zaakceptować nieduży bagażnik i wysoką cenę zakupu. Trwałość? Opisywany Accord ma już sporo zaawansowanej techniki – awarie więc zdarzają się coraz częściej, choć w porównaniu z klasowymi konkurentami mieszczą się w granicach zdrowego rozsądku.

W projekcie Accorda VIII Honda postawiła głównie na styl i trzeba przyznać, że był to dobry kierunek. Efekty widać już na pierwszy rzut oka, zwłaszcza w przypadku kombi – poprzednik wyglądał trochę jak karawan pogrzebowy, natomiast opisywany Accord Tourer prezentuje się naprawdę atrakcyjnie.

Słowa pochwały należą się autu także za wnętrze, które owszem, nie należy do szczególnie dużych, ale cztery dorosłe osoby zasiądą tu całkiem wygodnie. Do tego ładne materiały i niezłe wyposażenie.

Wady? Przede wszystkim bagażniki. O ile kufer sedana o poj. 467 l można uznać za przyzwoity, o tyle kombi ze swoimi 406 l (po złożeniu oparć – 1183 l) prezentuje się bardzo słabo. Użytkownicy starszych aut skarżą się też na nieprzyjemne stuki i trzaski dochodzące z kokpitu oraz na korozję maski (wewnętrzna strona). Pod nią znajdziecie dwa benzyniaki (2.0 i 2.4), a także jednego turbodiesla 2.2 i-DTEC (150 lub 180 KM), który został wyposażony w standardowy filtr cząstek stałych (problematyczny w codziennym użytkowaniu!).

Zalety Accorda to niewysokie spalanie (średnie 6,9 l/100 km) i dobra elastyczność, natomiast największą wadą okazuje się cena. Zadbane egzemplarze z początku produkcji wyceniane są na minimum 55-56 tys. zł.

Usterki Hondy Accord

  • Karoseria W samochodach z początku produkcji (głównie z lat 2008-09) zdarzały się problemy z korodującymi pokrywami silnika (pod matą wygłuszającą). Niektórzy użytkownicy skarżą się na słabą jakość lakieru – podatny na odpryski oraz zarysowania.Silnik/skrzynia Benzyniaki rzadko zawodzą, znamy jedynie przypadki podwyższonego zużycia oleju. W wersji 2.2 i-DTEC najwięcej zastrzeżeń mamy do filtra cząstek stałych. W 2011 r. ogłoszono akcję serwisową dla aut z dieslem 2.2 z powodu wadliwego oprogramowania sterującego pracą filtra DPF (szybkie zapychanie się, wzrost poziomu oleju). Także tarcze sprzęgła (fot.) nie grzeszą zbyt wysoką trwałością.Elektryka Układ elektryczny jest bardziej rozbudowany niż w poprzedniku, ale mimo to wypada poprawnie, jeśli chodzi o niezawodność.Zawieszenie Luzy w podwoziu pojawiają się sporadycznie, choć w autach przedliftingowych zawieszenie potrafi mocno hałasować – po modernizacji (2011 r.) problem wyeliminowano.

Naszym zdaniem

Accord Tourer okazuje się bardziej lifestylowy niż rodzinny (nieduży kufer), jest więc doskonałą propozycją dla osób szukających stylowego kombi, dającego trochę przyjemności podczas jazdy. Trwałość nadal jest całkiem niezła, choć w przypadku diesla 2.2 i-DTEC trzeba się już niestety liczyć z pewnymi problemami. Wysoka cena zakupu!

Opel Insignia 2.0 CDTI/160 KM od 2008 r. cena: od 44 tys. zł

Sztandarowy przykład nowej filozofii Opla, według której na pierwszym miejscu stoi już nie funkcjonalność, lecz wygląd. Zaprezentowana w 2008 r. Insignia całkowicie zrywa ze stylem Vectry C: praktycznej, ale – zwłaszcza w wersji kombi (Caravan) – mającej tyle uroku, co kanciaste pudło na kołach.

Nie oznacza to jednak wcale, że Insignia nie nadaje się do roli auta rodzinnego – po prostu pod względem funkcjonalności Opel nie należy już do czołówki segmentu, lecz plasuje się w środkowej części stawki. Największe zastrzeżenia mamy co do ilości miejsca z tyłu: brakuje przestrzeni na kolana i nad głowami. Pochwały należą się za jakość wykonania i materiały wykorzystane we wnętrzu, bo tak dobrze nie było nawet w aspirującym do segmentu premium, nieco dziwacznym modelu Signum.

Dwulitrowy diesel pochodzi z regałów Fiata, ale na potrzeby Insignii Opel wprowadził w nim kilka drobnych zmian konstrukcyjnych. Opisywana jednostka – jedyny ropniak montowany w tym modelu – występuje w wersjach mocy 110, 130, 160 i 195 KM (ta ostatnia z podwójnym doładowaniem), odznacza się przyzwoitą trwałością i najniższą w grupie porównywanych aut kulturą pracy.

Starsze egzemplarze borykają się z awariami zaworu EGR, użytkownicy donoszą też o problemach z porannym rozruchem i o dziwnym stukaniu dochodzącym z komory silnika (warto sprawdzić mocowanie puszki filtra powietrza). A benzyniaki? Cóż, amatorom takiego napędu polecamy Accorda lub Avensisa – japońskie jednostki są prostsze i bardziej trwałe. W przypadku Insignii rekomendujemy motor 1.6T – wersja 2.0T ma problem z trwałością turbin.

Usterki Opla Insignii

  • Karoseria Z powodu wadliwego oprogramowania sterującego pracą okna dachowego Opel wzywał do serwisów wybrane wersje Insignii (akcję ogłoszono w sierpniu 2011 r.). Korozja atakuje z reguły wyłącznie śruby i łączenia (fot.).Silnik/skrzynia Diesel 2.0 CDTI ma kilka słabych punktów. Często zdarzają się awarie zaworów EGR (zamienniki od 500 zł – słaba dostępność) i przepływomierzy, niekiedy trzeba uaktualnić oprogramowanie sterujące pracą filtra cząstek stałych. Słyszeliśmy też o przypadkach utrudnionego rozruchu po nocnym postoju. Manualne skrzynie biegów spisują się poprawnie, problemów może przysporzyć „automat” 6b (awarie sterownika).Elektryka Usterki zamka tylnej klapy, szwankują podnośniki szyb, niekiedy głupieje oprogramowanie adaptacyjnych ksenonów AFL+.Zawieszenie Stosunkowo mocny punkt niemieckiego auta, ale remont skomplikowanej tylnej osi będzie kosztowny. Wysokie koszty też w wersjach FlexRide.

Naszym zdaniem

Ciekawe i popularne auto, do tego najtańsze w zakupie spośród porównywanej trójki. Problem w tym, że rynek psują egzemplarze pofirmowe, których stan z reguły pozostawia nieco do życzenia. Pamiętajcie też o tym, że ASO Opla nie są już tak tanie, jak kiedyś! Niezłe możliwości przewozowe, choć pod tym względem najlepiej wypada Avensis.

Toyota Avensis 2.2 D-4D/150 KM od 2008 r. cena: od 53 tys. zł

Po wielu wpadkach Avensisa II (T25) trzecia odsłona Toyoty klasy średniej miała być dużo lepsza i przywrócić dobre imię modelowi. Prześwietlając 5-letnią karierę rynkową Avensisa III (T27), trzeba przyznać, że Japończycy wyeliminowali wiele niedomagań i samochód stał się mniej zawodny, ale bez wątpienia nadal nie jest wzorcem trwałości.

Dobre zabezpieczenie przed korozją, duży bagażnik (największy w grupie opisywanych aut) i bogate wyposażenie – oto bezsporne atuty Avensisa kombi 2.2 D-4D. A wady? Poza niewydajnym systemem wentylacji karoserii przeciętne są wygoda siedzeń oraz jakość plastików (zdarza się, że skrzypią). Nie każdemu spodoba się też „nijakie” zawieszenie, które – choć komfortowe i trwałe – nie zapewnia precyzyjnego prowadzenia.

Porównywany diesel, dopóki ma nieduży przebieg (mniejszy niż 150 tys. km), jeździ oszczędnie (średnio pali 6,7 l/100 km) i w miarę bezawaryjnie. Niestety, z czasem należy się spodziewać typowych problemów nękających współczesne silniki wysokoprężne, a także najczęstszej awarii tej konstrukcji, czyli erozji krawędzi cylindrów i w konsekwencji – uszkodzenia uszczelki pod głowicą (droga naprawa!).

Problem dotyczy głównie samochodów z początku produkcji, ale radzimy zachować czujność także w przypadku najmłodszych egzemplarzy. Bezpieczniejszym wyborem będzie jeden z trzech benzyniaków (1.6, 1.8 i 2.0). Polecamy motor 1.8/147 KM, gdyż zapewnia najlepszy kompromis między dynamiką a spalaniem, a dzięki modyfikacjom konstrukcyjnym w stosunku do wersji 1.8/129 KM (montowana w poprzedniku) nie zmaga się z poważnymi usterkami (np. dużym spalaniem oleju).

Toyota Avensis usterki

  • Karoseria Mocny punkt nadwozia to zabezpieczenie przed rdzą. Nie słyszeliśmy o problemach z reflektorami (zwykłymi oraz ksenonowymi), co było utrapieniem poprzednika. Ponadto słaba wydajność układu spryskiwania przedniej szyby i wentylacji kabiny.Silnik/skrzynia W dieslach 2.0 i 2.2 D-4D zdarzają się typowe kłopoty tych silników, znane z Avensisów II pochodzących z końcowych lat produkcji – np. erozja tulei cylindrycznych (fot.), awarie 2-masowego koła zamachowego i układu wtryskowego. Jednostki benzynowe cieszą się dobrą opinią, choć w odmianach 1.6 i 1.8 spotkaliśmy się z przypadkami nietrwałych łożysk w manualnych skrzyniach biegów. W benzyniakach 1.8 i 2.0 zdarzają się też źle skalibrowane (duży „poślizg”) skrzynie CVT.Elektryka Kłopoty z elektroniką zdarzają się sporadycznie – przynajmniej na razie.Zawieszenie Układ jezdny również okazuje się trwały. Występują natomiast niedomagania przekładni kierowniczej.

Naszym zdaniem

Świetne walory użytkowe karoserii i dobre wyposażenie wersji 2.2 D-4D, ale też niezbyt atrakcyjny design i kilka potencjalnych zagrożeń jakościowych – Avensis III ma mocne i słabe punkty. Na tle poprzednika wypada znacznie lepiej, natomiast w porównaniu z opisywanymi rywalami prezentuje się poprawnie. Na plus – niska utrata wartości i stosunkowo łatwa odsprzedaż.

Foto: Auto Świat
Używane kombi za 50 000 zł? Insignia, Accord czy Avensis - które auto jest dobrym wyborem

PODSUMOWANIE

Jeżeli waszym priorytetem jest niezawodność, wybierzcie Hondę. Accord ma swoje problemy, ale na tle rywali wydaje się najsolidniejszy, poza tym fajnie jeździ. Jeśli natomiast potrzebujecie kombiaka o rodzinnym charakterze, rozejrzyjcie się za Insignią. Jest najtańsza w zakupie, a jej utrzymanie wciąż nie kosztuje tyle, co w przypadku „japończyków”. Toyota przekonuje jako auto dobrze wyważone i najbardziej z całej trójki przydatne na co dzień. Sęk w tym, że diesli nie możemy polecić z czystym sumieniem – wraz kilometrami wzrasta ryzyko poważnych awarii.