Ford Focus I kontra Opel Astra i Volkswagen Golf: kiedyś przeboje rynkowe. A dziś?

Nasuwa się jednak pytanie: co mają do zaoferowania nasi bohaterowie w perspektywie kilkuletniej eksploatacji? Który z nich zachował największą świeżość?Zacznijmy od Golfa IV – to samochód kochany przez Polaków, szczególnie z silnikiem TDI pod maską. Pojawił się w 1997 r. i do zakończenia produkcji (2003 r.) nie przeszedł żadnej poważnej modernizacji. Model cieszy się dobrą opinią wśród użytkowników, a duże zainteresowanie przekłada się na wysokie ceny rynkowe. Przy uwzględnieniu tego samego roku produkcji, zbliżonego poziomu wyposażenia oraz mocy turbodiesla Golf okazuje się najdroższy.

Trzeba za niego zapłacić średnio o 4-5 tys. zł więcej niż za Focusa i o 2-3 tys. zł niż za Astrę. Kompaktowy Volkswagen w dobrym stanie ze 101-konnym silnikiem 1.9 TDI (na rynku od 2000 r.) wyceniany jest na min. 12-13 tys. zł, natomiast zadbane egzemplarze z końcowych lat produkcji (w ofercie do 2003 r.) potrafią kosztować nawet 17-18 tys. zł. Trzeba przyznać, że to dużo jak za 10-letni kompakt.

Do tego wyposażenie często jest naprawdę ubogie. Na początku sprzedaży Golf w podstawowej wersji Basis miał tylko ABS, 2 airbagi i wspomaganie. Na niewiele więcej można było liczyć w usportowionej Trendline. Dopiero Comfortline zawierała kilka dodatków, jak np. elektrykę szyb i lusterek czy centralny zamek. Trzeba jednak przyznać, że przy odrobinie szczęścia na rynku można znaleźć Golfa TDI z klimatyzacją i pełną elektryką. Będą to głównie egzemplarze importowane, z którymi jest trochę jak z grą w ruletkę – można dużo zyskać i jeszcze więcej stracić!

Dobre wyposażenie to domena Focusa. Statystycznie to właśnie kompakt Forda ma najwięcej dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa – np. w odróżnieniu od Golfa w niemal wszystkich autach znajdziecie klimatyzację i airbagi boczne. Trafiają się też Focusy z ksenonami. To efekt mądrej polityki Forda (w ofercie były pakiety promocyjne) oraz tego, że silnik 1.8 TDCi/101 KM pojawił się dopiero w 2002 r. (po modernizacji w 2001 r. producent wzbogacił wyposażenie) i nie występował z podstawowym pakietem Trend.

Przeglądając oferty odsprzedaży, można też szybko zauważyć, że Focus z nowoczesnym dieslem TDCi będzie najtańszy! Egzemplarze z lat 2002-03 kosztują mniej niż 10 tys. zł, natomiast kwota 14-15 tys. zł daje prawdziwy komfort wyboru i możliwość zakupu aut, które na rynek trafiły w 2004 i na początku 2005 r.

Pozostaje jeszcze Astra 2.0 DTI/101 KM. Pod względem relacji ceny do wieku, a także wyposażenia kompakt Opla plasuje się gdzieś pomiędzy Golfem i Focusem. Czyżby złoty środek? Nie do końca. Astra wygląda najmniej pociągająco, a do tego jej karoseria często zmaga się z korozją. Rdza to również problem Focusa, ale nadwozie Forda przynajmniej prezentuje się atrakcyjnie i oferuje naprawdę dużo miejsca w kabinie – najwięcej na wysokości kolan osób siedzących z tyłu, nad głowami i na szerokość z przodu.

Jak dobrze sprzedać auto cz.1

Do tego 350-litrowy kształtny bagażnik, który po złożeniu kanapy jest największy wśród opisywanych samochodów (1205 l) i jako jedyny ma płaską podłogę. Niestety, w pełnym wykorzystaniu jego walorów użytkowych przeszkadza mała ładowność – 430 kg. To naprawdę niewiele, tym bardziej że wielowahaczowe zawieszenie Forda bez problemu radzi sobie z o wiele większym ciężarem. Mała ładowność to również problem Astry.

Trzeba przyznać, że akurat w przypadku Opla dodatkowe kilogramy przydałyby się jak w żadnym innym aucie – największy, 370-litrowy kufer. Co ciekawe, rekordzistą pod względem ładowności okazuje się Golf (535 kg!), który paradoksalnie ma najmniejszy bagażnik (poj. 330 l). Także walory użytkowe wnętrza kompaktowego Volkswagena wypadają najmarniej (m.in. mało miejsca na nogi z tyłu). Astra pod tym względem ponownie plasuje się między Focusem a Golfem z najmniejszym rozstawem osi – 2511 cm (Astra – 2606 cm, a Focus – aż 2615 cm).

Tyle o nadwoziach i ich walorach użytkowych, teraz – silniki. Identyczna moc, taki sam układ cylindrów (R4), napęd rozrządu za pośrednictwem paska zębatego to tylko niektóre wspólne cechy porównywanych turbodiesli. Istotną różnicą jest natomiast rozwiązanie układu zasilania, bo choć wszystkie silnik wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa, w Focusie 1.8 TDCi realizuje go układ common rail, w Astrze 2.0 DTI – pompa rozdzielaczowa, a w Golfie 1.9 TDI – pompowtryskiwacze.

Każde z tych rozwiązań ma swoje zalety i wady, ale jako najlepszy wskazujemy motor 1.9 TDI. Nie chodzi tu o ogólną trwałość ani bezawaryjność, bo silnik ten ma swoje czułe punkty, lecz bardziej o dzisiejsze realia i koszty napraw. Przede wszystkim nie spodziewajcie się, że kompakt w wieku 10-14 lat z dieslem pod maską będzie miał przebieg 120-130 tys. km.

Owszem, takie wskazania licznikowe zdarzają się bardzo często w ogłoszeniach polskich handlarzy, ale ich autentyczność – delikatnie mówiąc – jest wątpliwa. Przygotujcie się raczej na to, że samochody takie przejechały ponad 300 tys. km. Będą więc wymagać dużego doinwestowania, a właśnie naprawy jednostki 1.9 TDI są na tyle tanie i nieskomplikowane, że wiele awarii da się usunąć naprawdę niedrogo. Poza tym motor VW cechuje się najlepszą dynamiką ze startu zatrzymanego i podczas wyprzedzania, a także najniższym spalaniem – średnio 6,2 l/100 km. Wady? Jest w zasadzie jedna – głośna praca silnika TDI z PD przypomina... odgłos potrząsania worka z orzechami.

Także diesel Astry do szczególnie kulturalnych nie należy. Do tego podczas testu średnio spalił 6,9 l/100 km, a ponadto był najgorszym w pomiarach elastyczności. Poza tym 2-litrówka DTI ma kilka słabych punktów, a jej główny problem, czyli zacierająca się pompa paliwa, okazuje się brzemienny w skutkach i drogi w naprawie. Zresztą ogólna trwałość 101-konnego diesla Opla, ceny części i dość duża awaryjność stawiają go najniżej w naszym porównaniu.

Jak dobrze sprzedać auto cz.2

Pewna niewiadoma to motor Forda – znamy przypadki aut, które bez większych kłopotów przejechały 200-250 tys. km, ale mieliśmy też zgłoszenia problemów po 100-150 tys. km. Ogólnie silnik ten uznawany jest za dość udany, ale na pewno nie należy do wzorców trwałości. Spalanie i osiągi? Zbliżone jak w motorze Opla.

Domena Focusa to zawieszenie. Owszem, nie jest przesadnie trwałe i wymaga troskliwej opieki (tylna oś ma tendencję do zmiany geometrii), ale nawet dziś wielowahaczowy układ Forda daje sporo satysfakcji z jazdy. Na drugim miejscu stawiamy Golfa, a na trzecim – Astrę, bo choć ich podwozia mają taką samą konstrukcję (z przodu kolumny resorujące, z tyłu belka skrętna) i zbliżoną – wysoką – trwałość, zawieszenie VW jest znacznie lepiej zestrojone (bardziej kompromisowo).

Na koniec koszty eksploatacji. Cała trójka zalicza się do aut niedrogich w obsłudze serwisowej – okresowe wymiany zalecane przez producentów: oleju, płynu hamulcowego czy filtrów nieco się różnią, ale i tak w praktyce każdy mechanik zaleca w wiekowym turbodieslu eksploatowanym na polskich drogach wymianę oleju co 15 tys. km, filtra przeciwpyłkowego na każdym przeglądzie, a filtrów paliwa i powietrza co 30 tys. km.

Jedynie interwał wymiany napędu rozrządu się różni – w Fordzie zaleca się co 160 tys. km (warto go skrócić do 140 tys. km), w VW co 90 tys. km (nie wymaga korekty), natomiast w Astrze 2.0 DTI zastosowano łańcuch rozrządu (brak konieczności okresowej wymiany; trwałość więcej niż zadowalająca). Co ważne, w przypadku wszystkich bohaterów naszego porównania gama zamienników i części używanych jest bardzo szeroka. Gdzie więc czekają największe zagrożenia? Zdecydowanie podczas zakupu, bo choć ofert jest dużo, trudno o zadbany egzemplarz.

Ford Focus 1.8 TDCi

Dziś już mało kto pamięta, jakie emocje towarzyszyły pojawieniu się Focusa I generacji w 1998 r. Żaden inny Ford nie zaskoczył tak klientów! Podziwiano nietuzinkowy styl, praktyczne wnętrze i ciekawe rozwiązania techniczne, na czele z wielowahaczowym tylnym zawieszeniem, które zapewniło autu niekwestionowaną pozycję najlepiej prowadzącego się samochodu klasy kompakt.

Producent obiecywał też poprawę trwałości i – analizując kilkunastoletni staż rynkowy najstarszych egzemplarzy – trzeba przyznać, że nie było to rzucanie słów na wiatr, bo choć nie jest to samochód idealny, na tle poprzednika – Escorta – wypada znacznie lepiej.

Mimo upływu lat do zakupu Focusa I nadal zachęcają atrakcyjny wygląd, dobre walory użytkowe kabiny i bagażnika, a także niezła efektywność zawieszenia. Można liczyć też na dobre wyposażenie, niezłą jakość wykończenia i przyzwoity stan wielu aut (część z nich pochodzi z polskich salonów).

Wady? Nie da się zaprzeczyć, że obecnie wiele samochodów zmaga się z różnymi usterkami – od korozji karoserii, poprzez luzy w podwoziu i maglownicy, na awariach silnika 1.8 TDCi kończąc. Podczas oględzin radzimy zwrócić uwagę na: wycieki oleju, stan turbiny, kondycję układu wtryskowego i dwumasowego koła zamachowego (zawodzi nieco częściej niż u konkurentów).

Z benzyniaków najbezpieczniejszym wyborem będzie silnik 1.6/100 KM – to właśnie Focus z tym napędem przed kilkoma laty zwyciężył w naszym konkursie na najlepszy Używany Samochód Roku, gdyż okazał się najtańszym w eksploatacji i naprawach autem kompaktowym (dużo tanich zamienników, nieskomplikowana budowa).

Ford Focus usterki

• Karoseria - Słaby punkt to zabezpieczenie przed rdzą. Owszem, Focus I nie koroduje tak bardzo, jak Escort, ale rdza pojawia się na masce, klapie bagażnika, nadkolach i progach. Brązowy nalot szybko ujawnia się również na wydechu.Silnik - Jednostki benzynowe zmagają się z wyciekami oleju, uszkodzeniami cewek zapłonowych i pomp wspomagania (głównie 1.8). Dieslel 1.8 TDCi boryka się z wyciekami z intercoolera oraz uszkodzeniami dwumasowego koła zamachowego, turbosprężarki i pompy wysokiego ciśnienia. Posłuszeństwa odmawiają wtryskiwacze.Elektryka - Zdarzają się awarie rozruszników i alternatorów. W dieslach zawodzi przepływomierz powietrza.Zawieszenie - Focus ma tylną oś wielowahaczową, która podatna jest na zmianę geometrii. Ponadto dość szybko wybijają się łączniki stabilizatora i końcówki drążków kierowniczych, trafiają się też stukające amortyzatory. Przed kupnem radzimy skontrolować stan przekładni kierowniczej.

Ford Focus naszym zdaniem

Focus 1.8 TDCi to duży i praktyczny samochód za rozsądne pieniądze. Eksploatacja nie będzie bardzo kosztowna ze względu na mało skomplikowaną mechanikę, dobry dostęp do części zamiennych i ich niewygórowane ceny. Przed zakupem radzimy bardzo dokładnie skontrolować stan karoserii pod kątem korozji i kondycję jednostki napędowej.

Opel Astra 2.0 DTI/101 KM

Astra II generacji przekonuje przede wszystkim niską ceną zakupu – Focus i Golf w zbliżonym stanie technicznym będą nieco droższe. Utrzymanie kompaktowego Opla też okazuje się mało kłopotliwe, ale niestety, nie dotyczy to jednostki 2.0 DTI. Ciężki silnik umieszczony nad przednią osią sprawia, że żywotność poszczególnych elementów zawieszenia jest nieco ograniczona (np. pękanie sprężyn).

Poza tym dwulitrowy diesel ma kłopoty z pompą wtryskową Boscha (możliwa regeneracja), a obsługę tej jednostki utrudnia nietypowa budowa głowicy. Wydaje się, że rozsądniejszy wybór stanowi wersja 1.7 DTI/75 KM – mniej dynamiczna, ale oszczędniejsza i tańsza w utrzymaniu.

Pięciodrzwiowa Astra II okazuje się dość przestronnym autem – z tyłu znajdziecie znacznie więcej miejsca niż w Golfie. Plus też za pakowny bagażnik (pojemność: od 370 do 1180 l). Silnik 2.0 DTI często łączono z dość bogatym wyposażeniem, możecie więc z reguły liczyć na dodatki takie, jak np.: klimatyzacja, cztery poduszki powietrzne, elektryczne szyby i kontrola trakcji.

Szkoda, że kokpit wykonano z brzydkich plastików, które na dodatek w większości egzemplarzy przeraźliwie skrzypią i trzeszczą. Typowa przypadłość kompaktowego Opla to awarie ciekłokrystalicznego wyświetlacza na konsoli środkowej.

Podczas oględzin używanej Astry II powinniście też koniecznie skontrolować stan karoserii – nie rdzewieje ona co prawda tak szybko, jak poprzedniczka, ale skala problemu i tak jest dość duża. Warto również skorzystać z podnośnika i sprawdzić, czy nie ma wycieków – leciwe Astry II niekiedy lubią się pocić.

Opel Astra usterki

• Karoseria - Korozja nadwozia (tylne nadkola, błotniki, ranty drzwi) oraz podwozia (układ wydechowy, elementy zawieszenia). Ubytki lakieru warto szybko zabezpieczyć!Silnik - Diesel 2.0 DTI nie jest jednostką specjalnie godną uwagi. Nie zapewnia ani dobrej dynamiki, ani wyjątkowo niskiego spalania, a przy tym potrafi zaskoczyć awariami. Często psują się pompy wtryskowe Bosch VP 44, a regeneracja bywa droga (koszt nawet do 1900 zł). W mocno zajeżdżonych egzemplarzach może dojść do pęknięcia wału korbowego. Uwaga: nietypowa konstrukcja głowicy 16V i tylko jeden wałek.Elektryka - Niedomagania wyposażenia elektrycznego to standard w leciwych samochodach, nie inaczej jest w Astrze. Psują się: wyświetlacze (fot.), podnośniki szyb oraz sprężarki klimatyzacji.Zawieszenie - Z przodu szybko wybijają się łączniki stabilizatora i końcówki drążków kierowniczych. Powszechny problem stanowią pękające sprężyny. Pochwały za trwałą tylną belkę.

Opel Astra naszym zdaniem

Dobra relacja ceny do wieku, wystarczająco przestronne wnętrze i pojemny bagażnik – Astra ma wiele zalet, ale i kilka wad, które każą zastanowić się nad zakupem tego auta. Diesel 2.0 DTI to średnio udana konstrukcja (awarie pomp, słaba dynamika), a co gorsza, wiele egzemplarzy ma skorodowane nadwozie. Wydaje się, że lepszy wybór stanowi diesel 1.7 DTI.

VW Golf IV 1.9 TDI/101 KM

Czwarta generacja kompaktu z Wolfsburga jest z nami już od 16 lat, mimo to jej popularność wciąż nie maleje. Wszystko dzięki niskim kosztom utrzymania, bo choć Golf IV do mistrzów awaryjności nie należy, to naprawy najczęściej kosztują grosze. Nawet jak zepsuje się coś poważnego, to i tak żaden właściciel tego auta nie stanie na skraju bankructwa – oferta tanich zamienników okazuje się rewelacyjna.

Nie bez znaczenia jest też prosta konstrukcja. Część napraw możecie wykonać samodzielnie, a jeśli nie macie zdolności manualnych, to w zasadzie na każdym rogu znajdziecie mechanika, który usunie usterkę w waszym aucie. Jednak Golf IV to nie tylko zalety.

Znalezienie sensownego egzemplarza okazuje się czasochłonne, diesle są z reguły zajeżdżone do granic możliwości, a jakość wykonania i wyposażenie bazowych wersji pozostawiają sporo do życzenia. Golf IV nie należy też do najbardziej przestronnych aut segmentu C z przełomu wieków – z tyłu brakuje miejsca na nogi.

Rynek zalany jest egzemplarzami sprowadzonymi z Zachodu, których jedyne zalety to znaczek VW na grillu i napis „Golf” na tylnej klapie. Owszem, okazje się zdarzają, ale dziś już naprawdę rzadko. Mówiąc krótko: anielska cierpliwość wskazana.

Co pod maską? Choć bezpieczniejszym wyborem wydają się proste konstrukcyjnie silniki benzynowe, to tym razem przyjrzymy się dieslom. Do 2001 r. w Golfie IV montowano wersje zasilane pompą rotacyjną (1.9 TDI/90 i 110 KM), warianty PD (pompowtryskiwacze) pojawiły się na rynku w 1999 r. (1.9 TDI/115 KM), leczo wiele popularniejsza jest odmiana 101 KM (2000-03). Poza ogólnym zmęczeniem materiału musicie liczyć się z awariami osprzętu.

Volkswagen Golf usterki

• Karoseria - Brak poważnych zastrzeżeń – poprawne zabezpieczenie antykorozyjne, choć trwałość lakierów mogłaby być nieco wyższa.Silnik - Diesel 1.9 TDI PD to udana konstrukcja – usterki są z reguły konsekwencją wysokich przebiegów. Najczęściej psuje się osprzęt (przepływomierze, zawory recyrkulacji spalin), niekiedy dochodzi do usterki pompowtryskiwacza (fot.), trzeba też bezwzględnie przestrzegać terminów wymiany paska rozrządu (potrafi pęknąć!). Często kontrolujcie poziom oleju.Elektryka - Awarie centralnego zamka, czujników ABS-u, silniczków wycieraczek, ciekłokrystalicznego wyświetlacza i podnośników szyb. Żadna z tych usterek nie zrujnuje waszego budżetu, lecz może dość skutecznie zszargać wam nerwy. W tej sytuacji niezłym pomysłem będzie Golf z ubogim wyposażeniem.Zawieszenie - Jak to w leciwym aucie – awarie będą się zdarzać, ale znów sytuację poprawiają prosta konstrukcja i pełny wybór tanich części zamiennych. Uwaga na usterki układu kierowniczego – może być drogo.

Volkswagen Golf Naszym zdaniem

Jeśli tylko znajdziecie Golfa IV w stanie kwalifikującym go do dalszego użytkowania, możecie bez większych obaw kupić takie auto. Nie będzie może ono rekordowo przestronne ani funkcjonalne, ale zapewni bardzo niskie koszty utrzymania. Diesel 1.9 TDI ponadto przekonuje niezłą dynamiką i niskim spalaniem. Uwaga na auta powypadkowe – rynek jest ich pełen.

Podsumowanie

W teorii najlepszy wybór to Golf 1.9 TDI. Jego największą zaletą jest 101-konny diesel – oszczędny, dynamiczny i solidny. Niestety, w rzeczywistości znalezienie zadbanego egzemplarza, dobrze rokującego na przyszłość graniczy z cudem. I jeszcze ta wysoka cena!

Może warto więc rozważyć zakup Focusa 1.8 TDCi lub Astry 2.0 DTI? Z tej dwójki wybrałbym Focusa. Dlaczego? Ford nie tylko lepiej wygląda, ale też okazuje się bardziej wszechstronny od Opla. Do tego jest tańszy w zakupie i dobrze wyposażony, a jego diesel – choć nie bez wad – będzie niedrogi naprawach.