Toyota Yaris II: czy dorównała poprzedniczce?

Za Yarisa II z początku produkcji (z 2006 r.) i z najmniejszym silnikiem benzynowym 1.0 trzeba zapłacić około 17 tys. zł, a wersja z dieslem to wydatek minimum 20 tys. zł.

Z kolei egzemplarze wyprodukowane po liftingu (jesień 2008 r.) kosztują powyżej 26 tys. zł. Podane ceny dotyczą wersji 3-drzwiowych – bardziej praktyczne odmiany 5-drzwiowe są o mniej więcej 1 tys. zł droższe.

Często za podobną kwotę, a nawet nieco niższą, można kupić większe i lepiej wyposażone auta kompaktowe w podobnym wieku, np. Forda Focusa II. Sceptycy mogą się zastanawiać: dlaczego?

Przecież nie ma w tym modelu niczego szczególnego, żadnych nowatorskich rozwiązań, ani nie cechuje się on wyjątkowo dobrymi własnościami jezdnymi. Yaris II pod każdym względem wydaje się dobry, choć nie wybitny, poza jednym wyjątkiem – mowa o niezawodności. W tej dziedzinie rzeczywiście mocno się wyróżnia, mimo że kilka drobnych rys na idealnym wizerunku też się znalazło.

Warte polecenia są zarówno wersje z silnikami benzynowymi, jak i z dieslem. Yaris II przeważnie odwiedza warsztat jedynie przy okazji rutynowych przeglądów co 15 tys. km. To częściej niż w przypadku rywali, ale mimo to koszty eksploatacji nie są uciążliwie wysokie. Co z tego, że niektóre firmy przekonują do swojego samochodu przeglądami co 30 tys. km, skoro i tak trzeba je wykonywać raz w roku, nawet jeśli przejedziemy w tym czasie tylko 12 tys. km?

W przypadku małych aut jest to dość częste. Za podstawowy przegląd Yarisa II w ASO zapłacimy 550 zł, a za rozszerzony – 700 zł. Właściwie do przebiegu 200 tys. km ten koszt wzrasta tylko o ceny części do układu hamulcowego, które trzeba wymieniać równie często jak u konkurencji.

Komplet przednich klocków i tarcz hamulcowych w ASO kosztuje blisko 1 tys. zł, czyli dość dużo jak na małe miejskie auto. Wysokie są ceny innych części eksploatacyjnych, tyle że bardzo rzadko trzeba je wymieniać.

Można skorzystać z zamienników, oferowanych również w sieci ASO, tyle tylko, że z niższą ceną wiąże się gorsza trwałość. Wyjątkową wytrzymałością cechuje się np. zawieszenie.

W egzemplarzach z przebiegiem do 200 tys. km właściwie nie ma mowy o wymianie sworzni wahaczy czy silentblocków, a nawet zazwyczaj dość wrażliwe łączniki stabilizatorów nie wykazują żadnych skłonności do szybkiego zużycia.

Duża żywotność układu jezdnego jest najwyraźniej efektem zastosowania części dobrej jakości, bo konstrukcja podwozia nie różni się właściwie od tych w małych autach innych producentów – poprzeczne wahacze i kolumny MacPhersona z przodu, a z tyłu belka skrętna. Takie zawieszenie ma też poprzedni model, zmieniono natomiast wspomaganie z hydraulicznego na elektryczne, ale nie sprawia ono kłopotów.

Niektórzy użytkownicy mogą mieć co najwyżej problem z układami napędowymi w wybranych wersjach. Choćby ze zdecydowanie najpopularniejszą jednostką w Yarisie II generacji, czyli z motorem 1.0 VVT-i/69 KM.

Ten trzycylindrowy silnik jest montowany również w modelu Aygo i odznacza się niskim zużyciem paliwa – średnio nie większym niż 6 l/100 km. Niestety, o ile w Aygo silnik ten zapewnia naprawdę przyzwoite osiągi, o tylew cięższym o prawie 200 kg Yarisie II nie są już one porywające.

Wszystko dobrze, jeśli poruszamy się tylko w mieście – przyspieszenie w zakresie prędkości 0-80 km/h okazuje się wystarczające, by sprawnie uczestniczyć w ruchu.

Gorzej, jeśli wyruszymy w trasę, w dodatku z pasażerami – powyżej„setki” dynamika znacznie spada i trzeba zapomnieć o wyprzedzaniu. Problemem tego silnika jest też niska kultura pracy – mimo tylko trzech cylindrów nie zastosowano w nim wałków wyrównoważających.

Do głośnej pracy można się jednak przyzwyczaić. Drażniącym problemem jest za to krótka żywotność sprzęgła, a właściwie łożyska oporowego. W wyniku jego uszkodzenia wycierają się sprężyny docisku, w konsekwencji czego trzeba wymienić cały zestaw sprzęgła.

Taka usterka może wystąpić dość szybko – zdarza się nawet po przejechaniu 50 tys. km. Na szczęście koszt wymiany (części firmy Luk lub Valeo) nie przekracza 1 tys. zł.

Silnik jest właściwie bezawaryjny, tyle że po przebiegu 200 tys. km znacznie wzrasta w nim zużycie oleju silnikowego i trzeba pomyśleć o remoncie lub wymianie motoru.

Egzemplarze z początku produkcji napędzane silnikiem 1.0 miały też problem z trwałością półosi napędowych, ale Toyota wprowadziła zmiany, które wyeliminowały tę wadę.

Czasami mogą wystąpić również kłopoty z głośną pracą pompy wody lub hałasującą osłoną katalizatora – odkręca się śruba mocująca.Popularną jednostką benzynową jest też motor 1.3/87 KM, znany jeszcze z poprzedniego modelu.

Jeśli ktoś potrzebuje dobrej dynamiki, a jednocześnie oczekuje niezawodności, to optymalny wybór – sprawdza się nie tylko w miejskich warunkach. Po modernizacji zastąpiono go jednostką 1.33 o mocy 99 KM.

Poza zwiększeniem pojemności skokowej istotną zmianą było zastosowanie systemu VVT-i na obu wałkach rozrządu: dolotowym i wydechowym. Nowszy motor mimo większej mocy okazuje się ekonomiczniejszy – średnio spala o nieco ponad pół litra benzyny mniej na 100 km.

Wersja TS, mająca sportowe aspiracje, jest rzadkim okazem na rynku wtórnym. Napędza ją wolnossący motor 1.8 Dual VVT-i o mocy 133 KM, który – jak wskazują doświadczenia – nie ma awaryjnych punktów.

Na rynku wtórnym można spotkać również egzemplarze z rynku amerykańskiego wyposażone w silnik 1.5/110 KM. Radzimy jednak ostrożnie podchodzić do tych propozycji z uwagi na różnice w niektórych częściach.

Dobre oceny zbiera silnik Diesla 1.4 D-4D/90 KM. Moc przez cały okres produkcji Yarisa II była taka sama, mimo że jednostkę tę w 2009 roku poddano modernizacji, m.in. zmieniono sterowanie turbiną z pneumatycznego na elektryczne i dostosowano do współpracy z filtrem cząstek stałych. Jak wiadomo, jego obecność prędzej czy później oznacza wydatki, ale na szczęście filtr DPF nie był wyposażeniem obowiązkowym.

Mały diesel zaskakuje trwałością, nie ma problemów z uszczelnieniem głowicy (częsty przypadek w większych dieslach Toyoty) ani psującego się dwumasowego koła zamachowego.

Turbosprężarka okazuje się trwała, a układ wtryskowy, nawet gdy się zepsuje, nie jest bardzo drogi w naprawie – wtryskiwacze firmy Bosch można regenerować.

Niestety, zdarzyło się kilka przypadków zniszczenia silnika po zassaniu oleju z intercoolera (obroty wzrastały mimo odłączenia zasilania). Mimo że doszło do tego tylko w paru autach (sprzedano kilkadziesiąt tysięcy egzemplarzy), Toyota postanowiła dmuchać na zimne i zmieniła konstrukcję intercoolera, byprzeciwdziałać zbieraniu się oleju.

Pomijając niezawodność, Toyota Yaris II jest interesującym małym autem do miasta ze względu na poręczność i funkcjonalne wnętrze wyposażone w wiele schowków oraz praktyczną przesuwaną kanapę.

Określenie „mały” może być trochę krzywdzące, bo mimo że długość nadwozia wynosi tylko nieco ponad 3,7 m, kierowca i pasażer mają właściwie tyle miejsca, ile w większych rywalach z klasy B.

Yaris II 1.0 w podstawowej wersji nie zachwyca wyposażeniem – otrzymał tylko 2 airbagi i elektrycznie sterowane lusterka. Znacznie lepiej prezentują się wnętrza egzemplarzy poliftingowych. Oprócz klimatyzacji (manualnej bądź automatycznej) można w nich spotkać nawe 7 poduszek powietrznych i fabryczną nawigację.

PODSUMOWANIE

Toyota Yaris II jest godnym polecenia, funkcjonalnym małym samochodem o bardzo niskiej awaryjności. Właściwie jedyny problem to wysoka cena, często porównywalna z kosztami zakupu większych aut, lepiej wyposażonych i zapewniających wyższy komfort jazdy. No cóż, na początku dużo zapłacimy, ale później oszczędzimy podczas eksploatacji.

Jednak wszystko zależy od przebiegu i stanu technicznego. Zadbane egzemplarze, które pokonały jużokoło 100 tys. km, przejadą drugie tyle bez istotnych problemów, a wydatki nadal będą związane tylko z zakupem paliwa i przeglądami. Później jednak silnik 1.0 może wymagać remontu. Dlatego trzeba uważać na auta pofirmowe, które taki dystans zapewne już pokonały.

Wśród Yarisów II z silnikiem Diesla łatwo natknąć się na egzemplarze powypadkowe. Tę wersję szczególnie często importuje się z Zachodu, a jak wiadomo, auta w młodym wieku rzadko przyjeżdżają stamtąd w całości. Mocną stroną wszystkich silników jest napęd rozrządu łańcuchem.