• Na papierze te monstra mają świetne osiągi, w rzeczywistości spore liczby mogą zamienić się w duże cyfry, które trzeba na nie wydać
  • Przedstawiamy pięć propozycji dużych SUV-ów w wersjach silnikowych, od których lepiej trzymać się z daleka
  • W zestawieniu znajdziecie zarówno wersje wysokoprężne, jak i benzynowe

Masa i moc robią swoje – jak coś jest duże i ciężkie, to potrzebuje mnóstwo energii zarówno do ruszenia, jak i zatrzymania się – działa więc pod dużym obciążeniem. To ono w dużej mierze generuje koszty, bo sprawia, że elementu ogromnego SUV-a szybko się zużywają. Wszelkie niedoskonałości napędu, zawieszenia, układu hamulcowego w topowych wersjach SUV-ów, wychodzą na światło dzienne szybciej niż w podstawowych odmianach silnikowych. Do tego pomimo ogromnych gabarytów duże silniki, często na styk mieszczą się w komorach silnika, a aby okiełznać dużą masę, stosuje się wygodne, ale drogie w naprawach, pneumatyczne zawieszenie. Zdarza się także, że topowe wersje dużych SUV-ów mają rozwiązania, których nie znajdziecie w popularnych odmianach, a to oznacza brak części lub ich ekstremalnie wysokie ceny. Zapraszamy na przegląd modeli, na które mogą przysporzyć Wam ekstremalnych kosztów obsługi i napraw.

1. Audi Q7 6.0 TDI (2008-12)

Wygląda praktycznie jak każde Q7 pierwszej generacji, a w niemieckim salonie trzeba było za nie zapłacić 130 tys. euro. Dzisiaj wciąż dość trzyma cenę – w Polsce nie kupicie wersji z silnikiem V12 poniżej 100 tys. zł, a bardziej realna cena to 120! Czy warto wydać tyle na ten model? I tak i nie. Na pewno, jeśli szukacie SUV-a na daily, nie jest to dobry pomysł. Jeśli zaś jesteście fanem dziwnych pojazdów i macie zamiar jeździć nim tylko do wielkiego święta – to już nieco lepiej.

Audi Q7 V12 6.0 TDI to wciąż najmocniejszy wysokoprężny SUV w historii i niewiele wskazuje na to, aby miało się to zmienić (koncern VW nie zdetronizował go Bentaygą z dieslem). 500 KM, 1000 Nm i licznik wyskalowany do 310 km/h (fabrycznie z ogranicznikiem do 250), ale nie tylko parametry techniczne potrafią przyprawić o zawrót głowy. Podobnie będzie z cenami napraw, bo w bardzo wielu przypadkach, trzeba tego wielkiego diesla wyjmować z komory silnika, aby coś tu wykonać. Tak jest np. wtedy, gdy trzeba wymienić rozrząd (umieszczono go od strony skrzyni biegów). Do tego przednie wahacze mają niewymienne sworznie, a ciężki silnik źle wpływa na ich żywotność! Dodajmy do tego ceramiczne hamulce i ogromne koła, do których zwykłe opony to kolosalne koszty zakupu (seryjnie 20 cali, w opcji 21). Ogromne przeciążenia działają też na przekładnię kierowniczą, która dość szybko potrafi odmówić posłuszeństwa. Generator kosztów!

2. BMW X5 II 4.4 (N63) (2010-13)

408 KM i 600 Nm pod maską sprawia, że wielgachne BMW X5 xDrive50i potrafi rozpędzić się do pierwszej setki w czasie 5,5 s! To wartość, która cieszyłaby nawet w aucie sportowym, a co dopiero w rodzinnym SUV-ei. Do tego motor N63B44 to pięknie brzmiące V8 – dzisiaj wymierający gatunek silnika. Niestety motor ten już na początku produkcji cierpiał na problemy ze zbyt dużym poborem oleju. Sam producent częściowo się do tego przyznał i wymienił kilka silników w ramach gwarancji. Dzisiaj jednak możecie już o niej zapomnieć i sami zostaniecie z tym potencjalnym problemem. Jego źródłem są lejące paliwo wtryskiwacze, co może powodować zmywanie ze ścianek cylindrów filmu olejowego i wytarcie pierścieni tłokowych. Potrafi to w ekstremalnej sytuacji doprowadzić do zatarcia silnika (działo się tak np. podczas długiej jazdy z prędkościami autostradowymi). Do tego N63 ma podwójne doładowanie, wtrysk bezpośredni i mnóstwo skomplikowanego i drogiego w naprawach osprzętu – ryzyko dużych kosztów jest więc tu wpisane w DNA.

Na tym jednak nie koniec kosztowności – X5 może mieć problemy z serwem hamulców, z przednimi wałami napędowymi (pękają w nich przeguby, które mogą nawet uszkodzić skrzynię biegów) oraz z opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym. To ostanie, nie ma dużej wytrzymałości – zużyte po 150 tys. km miechy nie należą do rzadkości (nie są drogie, ale cały układ bywa problematyczny).

3. Land Rover Discovery III 2.7 TDV6 (2004-09)

Przepastne nadwozie, przykręcone do solidnej ramy, bardzo udany napęd na cztery koła z reduktorem, niezależne zawieszenie (często z pneumatyką), a do tego sześciocylindrowy diesel, co tu może pójść nie tak? Okazuje się, że sporo. Przede wszystkim sama jednostka napędowa. Co prawda mówi się, że przez nieco inny osprzęt (pojedyncze turbo) ten francuski diesel koncernu PSA (dzisiaj Stellantis), wypada nieco lepiej od silników montowanych we francuskich modelach, ale… do ideału nieco mu brakuje. Uszkodzenia wałów korbowych nie są nagminne (tak jak w Citroenach i Peugeotach), ale i tak nie jest idealnie. Jednym z problemów RDV6 jest trudność z wykręceniem świec żarowych. Ten motor ma też kosztowny w wymianie rozrząd (dwa paski, jeden z przodu, drugi od strony skrzyni biegów). Koszty generują psujące się zawory EGR (są dwa), posłuszeństwa potrafią odmówić napinacze rozrządu (również dwa) oraz układ wtryskowy. Sześciocylindrowy diesel jest też bardzo wrażliwy na poziom oleju, bo przez jego relatywnie mała ilość w silniku, łatwo może się w takiej sytuacji przytrzeć na panewkach. Nierzadkie są także wycieki z turbo do układu dolotowego. Sama turbina kosztuje kilka tysięcy złotych, a drugie tyle zapłacicie za naprawę – bo nierzadko trzeba tu podnieść całe nadwozie na ramie, aby ją wymienić (trudny dostęp).

Kolejny problem Disco III to korodująca rama (może nie aż tak jak w poprzedniku), ale jeśli przyjdzie wam ją wymieniać, warto rozważyć zakup drugiego używanego egzemplarza, bo koszty mogą być podobne! Spore wydatki potrafi też wygenerować remont całego zawieszenie.

Wisienką na torcie okazuje się pneumatyka, w której jako pierwszy psuje się zwykle kompresor.

Czy mamy dodawać, że wymianę oleju w skrzyni biegów, według producenta przewidziano tu co 240 tys. km? Kosztowna wymiana jej łożysk jest więc w zasięgu! Jednym słowem – ostrożnie!

4. Porsche Cayenne I 4.5 (2002-07)

Ceny spadły, a Porsche Cayenne pierwszej generacji zaczyna fajnie się starzeć. Niestety, mimo tego, że tanio je kupicie, to koszty utrzymania będą kolosalne. Zwłaszcza w przypadku popularnej wersji V8 z silnikiem o pojemności 4,5 litra. To właśnie w nim, po kilkuset tysiącach kilometrów, może dojść do obrócenia się panewek wału korbowego. W zasięgu awarii jest także uszkodzenie wałka rozrządu. W tym silniku dochodzi także do pękania czwartego cylindra. Dzieje się tak przez plastikową magistralę wodną (montowana na początku produkcji), która nie wytrzymuje wysokich temperatur i pęka. Wydarza się to niestety podczas jazdy i jest trudne do uchwycenia. Utrata płynu powoduje zaś, że silnik tracił chłodzenie, przegrzewa się i dochodzi do uszkodzenia ostatniego cylindra. Pod koniec produkcji Porsche zamontowało już część aluminiową, ale w starszych autach, zmiany trzeba było dokonać na swój koszt (a jest on wysoki – około 3500 zł).

Jakby tego było mało, łatwo można w V8 uszkodzić także gładzie cylindrowe, które wykonano ze słabej jakości materiałów. To również potencjalne źródło bardzo kosztownego remontu silnika! Litania problemów z tym V8 zdaje się zresztą nie mieć końca – trzeba tu liczyć się także z podwyższonym zużyciem oleju.

Jeśli dodamy do tego kosztowne w naprawie zawieszenie (uwaga na system dynamicznej kontroli ustawień zawieszenie PDCC, który jest układem hydraulicznych cylindrów), nietrwałą podporę wału napędowego, nieszczelne szyberdachy, oraz ryzyko kradzieży przednich lamp – powstaje na obraz auta ciekawego, ale bardzo ryzykownego.

5. Volkswagen Touareg I 5.0 V10 TDI (2002-09)

Tego bliźniaczego dla Porsche modelu również nie mogło z nami zabraknąć. Pierwsza generacja Touarega ma wiele wersji, które mogą generować kolosalne koszty, ale zdecydowanie na jej szczycie stoi ta z wielgachnym dieslem 5.0 V10 TDI. Mówi się, że to połączenie dwóch silników 2.5 TDI PD oraz że kumulacja problemów jest w V10 dokładnie przez tyle mnożona.

Co gorsza, V10 trzeba niemalże przy każdej naprawie wyjmować z komory silnika, a nie jest to napęd bezawaryjny. Przede wszystkim ma problem z trwałością tuli cylindrycznych (nawet po 150 tys. km; przyczyna to nietrwała warstwa stopu naniesiona na ścianki cylindrów), ale obracające panewki, czy też uszkodzone turbosprężarki, również nie są mu obce. Motor ma także filtr cząstek stałych, o dość średniej jakości (w ASO to wydatek ładnych kilku tysięcy złotych). Dodajmy to tego drogą w naprawach automatyczną skrzynię biegów.

Oczywistą oczywistością są także kłopoty z pneumatyką zawieszenia – zwykle zwodzą tu zawory w kolumnie pneumatycznej, ale cała kolumna również może być nieszczelna.

O konieczności częstej wymiany hamulców nie ma nawet co pisać – normalnie to nawet 3 tys. zł, ale w wersji V10 TDI zastosowano droższe tarcze kierunkowe.

Dużo nie zapłacicie za to za wymianę przycisków, z których potrafi schodzić lakier, gorzej, gdy zacznie szwankować elektronika – tu koszty będą dużo wyższe!

Naszym zdaniem

Nie ma w tym niczego odkrywczego, że ogromny kilkuletni lub nawet kilkunastu letni SUV będzie generować duże koszty utrzymania oraz obsługi. Nasza piątka jest jednak jeszcze gorsza – bo nie tylko jest droga w utrzymaniu, ale potrafi się także spektakularnie zepsuć. Uwaga ta dotyczy zwłaszcza ich silników – bo to one będą najdroższe w remoncie lub też wymianie. Trzeba mieć tego świadomość przed wydaniem sporych sum na zakup tych modeli!