Jeżeli ktoś zamierza naprawdę dużo jeździć, kupno kilkuletniego auta z dieslem może mieć sens. Nawet jeśli konieczne będą dość drogie naprawy silnika, będzie szansa na to, że auto je „odpracuje”.

Jeżeli natomiast poszukujecie wygodnego samochodu dla rodziny, który rocznie ma przejeżdżać 10-15 tys. km, lepiej rozejrzyjcie się za wersją benzynową. Po pierwsze, o wiele łatwiej znajdziecie niezajeżdżony egzemplarz. Po drugie, mniejsze będzie ryzyko drogich napraw, których nie zrekompensuje niższe spalanie diesla.

Cztery zestawione w tym artykule auta łączy jedno – są sedanami, których z całą pewnością nie da się zaklasyfikować jako pojazdy dla emerytów

I to nie tylko z powodu napędu, lecz także ze względów wizualnych. Profil Peugeota 407 bardziej przypomina coupé niż sedana sprzed lat.Najbardziej eleganckie, ale zarazem muskularne, jest Volvo, z kolei najbliższe tradycyjnemu wyobrażeniu o klasycznej limuzynie klasy średniej wydają się Toyota i VW. Atrakcyjność wizualna często nie idzie jednak w parze z funkcjonalnością.

Efektowny Peugeot ma bagażnik o pojemności zaledwie 407 l, co może nie wadzi podwożonemu do pracy dyrektorowi, ale udającej się na urlop rodzinie będzie już przeszkadzać. Ponadto opadająca linia dachu utrudnia zajmowanie miejsc na tylnej kanapie.

Z kolei Volvo zaprojektowano jako pojazd dla tych, którzy wolą sami prowadzić, niż być przewożeni – w przednim rzędzie siedzeń miejsca jest bardzo dużo, ale z tyłu wysokim dorosłym osobom nie będzie wygodnie. Niewiele większy niż w Peugeocie jest też 425-litrowy bagażnik „szweda”.

Klasycznie wyglądające Avensis i Passat mają kufry o pojemności – odpowiednio – 520 i 565 l. Nie ma więc porównania, gdy przyjdzie do pakowania się do wyjazdu. Wadą Toyoty jest niezbyt duża ilość miejsca nad głowami osób podróżujących z tyłu, za to na nogi mają one mnóstwo przestrzeni. Passat – dzięki nie tylko klasycznym kształtom, lecz także najdłuższemu nadwoziu – jest obszerny i z przodu, i z tyłu kabiny.

Komfort jazdy wynika oczywiście nie tylko z ilości miejsca. Nierówności drogi najlepiej wybiera zawieszenie… Toyoty. Wygodnie podróżuje się również Volvo, nieco gorzej Passatem, gdyż jego twarde zawieszenie (choć nie przesadnie) bardzo nie lubi powolnej jazdy po złych drogach (progi zwalniające!). W obu tych autach wysoka ocena należy się wygodnym i elegancko wykończonym siedzeniom.

Zaskakuje Peugeot, który – choć to „francuz” – bardzo nerwowo reaguje na wszelkie nierówności. Miękkie siedzenia nie są w stanie tego zrekompensować. Z silnikami Diesla (szczególnie topowymi) we wszystkich samochodach oczekiwać możemy dobrego wyposażenia. Zaskakiwać będą tylko drobiazgi. Pomysłowością błysnęli np. konstruktorzy Volvo, którzy wymyślili zagłówki tylnej kanapy chowane przyciskiem na desce rozdzielczej i mechanizm składania kanapy obsługiwany z bagażnika.

Z kolei w „407-ce” i Avensisie możemy znaleźć airbagi kolanowe

Wstępny werdykt mógłby być więc taki: dla potrzebujących walorów rodzinnych – Avensis albo Passat, zależnie od preferencji stylistycznych, dla elegantów – model 407, a dla fanów sportowych limuzyn – S60, którego 5-cylindrowy diesel ma znakomitą elastyczność i w topowej odmianie rozwija moc 185 KM. Pozostaje jednak powrócić do pytania zadanego w tytule: czy prezentowane samochody będą tanie w eksploatacji?

Przed kilku laty turbodiesle kupowano z myślą o obniżeniu wydatków na paliwo

Od tego czasu olej napędowy zdrożał w stosunku do benzyny, a co więcej, okazało się, że współczesne diesle to już nie te same poczciwe, długowieczne ropniaki, co przed laty. Wyliczanka przypadłości opisywanych aut, a w szczególności ich wysokoprężnych zespołów napędowych (przedstawione w ramkach), burzy niestety nadzieję na to, że będzie tanio. Może nie być, i to właśnie przez diesla (ich przebiegi często są już bardzo wysokie!). Dla wielu lepszym wyborem może okazać się więc silnik benzynowy.

Peugeot 407 HDI (2004-11)

Peugeot 407 z pewnością nie należy do najmniej awaryjnych aut w klasie średniej, choć naprawdę zadbane egzemplarze zaprzeczają opinii o wyjątkowej usterkowości aut z Francji.Przed zakupem warto mieć jednak świadomość tego, że model ten bywa czasami dość drogi w utrzymaniu. Wiele zależy od tego, w jakim stanie i przy jakim przebiegu go kupimy, a w szczególności dotyczy to właśnie wersji z silnikiem wysokoprężnym.

Lista problemów jest niestety bardzo długa

Ryzykowne są już auta po przebiegu 150-200 tys. km, zwłaszcza te nieposiadające udokumentowanej historii obsługi serwisowej. W takim przypadku trudno naprawdę przewidzieć nie tylko to, czy trzeba już wymienić rozrząd, lecz także, czy za chwilę nie zepsują się: sprzęgło, dwumasowe koło zamachowe, wtryskiwacze, zawór recyrkulacji spalin albo turbosprężarka.

Spośród wszystkich diesli najmniej kłopotliwy według mechaników jest motor 2.0 HDI o mocy 136 KM (od liftingu 2008 r. – 140 KM). Nie ma powodów obawiać się o osiągi, gdyż są one naprawdę dobre przy niskim spalaniu. Nie warto natomiast decydować się na jednostkę 1.6 HDI – wprawdzie radzi sobie ona z napędzaniem auta zadowalająco, ale okazuje się najbardziej zawodna.

Najlepsze osiągi zapewnia oczywiście 170-konny silnik 2.2

Trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że jest również najbardziej kosztowny w obsłudze serwisowej, a także podczas ewentualnych napraw. W szczególności seryjnym wyposażeniem wszystkich aut z tym silnikiem był filtr cząstek stałych FAP, który często wymaga już wymiany (wysoki koszt!).

W modelu 407 problemy sprawiają ponadto układ jezdny i elektronika pokładowa. W skomplikowanym zawieszeniu zużywa się wiele części, jednak nie są one drogie w naprawie. Większym problemem okazuje się to, co tak naprawdę stuka.

W sumie jednak model 407 ładnie wygląda i daje naprawdę wiele przyjemności z jazdy, ale można go polecić głównie tym, którzy znają dobrych fachowców poza ASO. Tam bowiem obsługa auta będzie droga.

Typowe usterki

  • Zużycie wtryskiwaczy i turbosprężarki (najczęściej w wersji 1.6, ale zdarza się też w większych dieslach),nieszczelności układu wysokiego ciśnieniaawarie czujników i sterowników elektronicznychniesprawności koła pasowego z tłumikiem drgańproblemy z zaworem recyrkulacji spalin, zakłócenia w pracy filtra cząstek stałych FAP (nieuzasadnione komunikatyo zapchaniu, przechodzenie silnika na pracę w trybie awaryjnym) – ten ostatni był standardowym elementem wyposażenia jednostki 2.2 HDI o mocy 185 KM.Nietrwałe są elementy układu. Klocki często piszczą i mają skłonność do zwichrowania.Szybko zużywają się liczne metalowo-gumowe elementy podwozia:, w tym łączniki stabilizatorów oraz drążki zbieżności przy tylnych kołach.Karoseria jest ocynkowana, więc zazwyczaj nie występują problemy z korozją. Jednak może się ona pojawić na pokrywie bagażnika.Występują rozmaite problemy z elektroniką pokładową, zdarzają się: błędy komputera BSI, awarie czujników układu ABS oraz czujników ciśnienia w kołach, niesprawności centralnego zamka.Często przepalają się żarówki, a z powodu wady wiązki może dojść do stopienia reflektora.

Toyota Avensis D-4D (2003-08)

Druga generacja Toyoty Avensis okazała się przeciętnym autem, szczególnie z dieslem pod maską. Owszem, producent większość problemów usuwał bezpłatnie i sukcesywnie wprowadzał udoskonalenia, jednak nawet egzemplarze po modernizacji (2006 r.) nie są wolne od wad.

Początkowo w ofercie była tylko 2-litrowa jednostka o mocy 116 KM

Jej grzechy główne? Nietrwałe: turbosprężarka, dwumasowe koło zamachowe i wtryskiwacze. W autach regularnie serwisowanych i objętych gwarancją felerne podzespoły prawie zawsze były wymieniane bezpłatnie. Dlatego przed kupnem koniecznie sprawdźcie, czy dany egzemplarz regularnie serwisowano, a w książce pojazdu są wszystkie wpisy. W 2006 r., przy okazji face liftingu, 2-litrówka została zmodernizowana (m.in. aluminiowy blok, łańcuchowy napęd rozrządu), a jej moc wzrosła do 126 KM.

Z czasem okazało się, że silnik ten – oprócz typowych problemów turbodiesli – choruje na poważną dolegliwość, związaną z erozją krawędzi tulei cylindrycznych. Naprawa w ASO (wymiana bloku, głowicy, uszczelki, śruby plus robocizna) to koszt ok. 18 tys. zł! Z uwagi na to, że problem jest już powszechnie znany, pojawiły się firmy, które wykonują naprawę za 4-5 tys. zł (można przeprowadzić tylko jedną, później blok i głowica są do wymiany).

Niestety, erozja krawędzi tulei cylindrycznych pojawia się też w topowym dieslu 2.2, który wszedł do oferty w 2005 r

Jednostka występuje w dwóch wariantach mocy: 150 lub 177 KM (D-CAT). Częściej spotykana mocniejsza odmiana charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, zapewnia więcej niż zadowalającą dynamikę i średnio spala ok. 7 l/100 km.

Do tego okazuje się przyjazna środowisku, bo filtr D-CAT ogranicza emisję m.in. tlenków siarki i azotu. Jeśli chodzi o inne podzespoły Avensisa – m.in.elementy układu kierowniczego, zawieszenia czy układu przeniesienia napędu – to ich trwałość nie budzi zastrzeżeń. Jedynie reflektory bywają kłopotliwe: w ksenonowych często matowieją soczewki, w halogenowych (H7) – topi się plastikowe gniazdo.

Typowe usterki

  • Najpoważniejszym problemem silników wysokoprężnych – 2.0 (po modernizacji) i 2.2 – jest erozja tulei cylindrycznych. Zjawisko przeważnie pojawia się po przejechaniu 120-150 tys. km, ale znamy przypadki, że wystąpiło już przy 70 tys. km. Koszt naprawy w ASO jest bardzo wysoki i wynosi ok. 18 tys. zł! Inne typowe usterki turbodiesli 2.0 i 2.2: awarie turbosprężarki, uszkodzenia dwumasowego koła zamachowego, kłopoty z układem wtryskowym (głównie wtryskiwaczami).Do działu „Interwencje” zgłaszano skargi na tapicerkę – wychodziły z niej nitki. Problem dotyczy przede wszystkim egzemplarzy z początku produkcji. Należy do stosunkowo mocnych punktów Avensisa II generacji. Jedynie w wersjach kombi z pierwszych dwóch lat produkcji były kłopoty z trwałością wahaczy poprzecznych tylnego zawieszenia – mimo że to element eksploatacyjny, Toyota wymieniała wadliwe wahacze w ramach gwarancji.Kłopoty sprawiają zarówno reflektory z żarówką H7 (czasami topi się plastikowe gniazdo, innym razem zaparowują od wewnątrz), jak i lampy ksenonowe (matowieją soczewki). Koszty naprawy w ASO?W przypadku konwencjonalnego reflektora nie są wysokie, ale wymiana „ksenona” oznacza wydatek kilku tysięcy złotych!

VW Passat TDI PD (2005-10)

Decydując się na ten samochód, trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że szanse na korzystny zakup zależą nie tylko od stanu technicznego konkretnego egzemplarza, lecz także od wersji oraz rocznika, które wybierzemy.

Ryzyko wiąże się przede wszystkim z autami z początku produkcji – prawdopodobieństwo awarii jest znacznie większe niż w samochodach wyprodukowanych po 2006 roku. Właśnie wtedy, bezpośrednio po debiucie, samochód uczestniczył w kilku akcjach naprawczych – borykano się m.in. z: urywającymi się wspornikami chłodnicy oleju napędowego (może to prowadzić do wycieku paliwa), zagrożeniem samozapłonem w okolicy sprzęgła (skutek ocierania dwumasowego koła zamachowego o obudowę skrzyni), awariami silnika wycieraczek i pękającymi przewodami podciśnieniowymi (brak wspomagania hamowania).

Dotyczyło to przede wszystkim wersji 2.0 TDI z PD (w 2008 r. pojawił się wtrysk CR) – oprócz wyżej wymienionych problemów, o których informował producent, cierpi ona jeszcze na kilka innych poważnych niedomagań (opisane poniżej).

W codziennej eksploatacji Passat z dieslem pod maską dostarcza wiele przyjemności

Napęd, choć dość głośny, jest oszczędny i– szczególnie w wersji 170-konnej – dynamiczny. Także koszty serwisu i niektórych napraw nie będą przesadnie wysokie.Podczas poszukiwania Passata 2.0 TDI dla siebie radzimy unikać wersji z filtrem cząstek stałych (DPF) i kierować się zasadą: im młodszy rocznik, tym lepiej rokuje.

Jednak nawet do zakupu stosunkowo „świeżych” Passatów B6 należy podchodzić z dużą rezerwą

Dlaczego? Po pierwsze, wiele egzemplarzy, właśnie z silnikami Diesla, eksploatowano w firmach (zarówno w Polsce, jak i na Zachodzie), często są więc mocno zużyte i mają wysokie przebiegi, a po drugie, duży popyt na rynku wtórnym zachęca do działania nieuczciwych sprzedawców, oferujących auta po poważnych kolizjach jako bezwypadkowe. Doskonale wiedzą oni, że Passat TDI sprzeda się zawsze i do tego za naprawdę atrakcyjną cenę.

Typowe usterki

  • Psuje się alternator, posłuszeństwa odmawiają czujniki, np. w przypadku wersji z filtrem cząstek stałych (standard w 2.0 TDI/170 KM) szwankuje czujnik ciśnienia spalin przy kolektorze wydechowym. Zdarzają się błędy w elektronice sterującej pracą silnika – zazwyczaj pomaga wgranie nowego oprogramowania.Wielowahaczowa oś tylna nie należy do przesadnie usterkowych, ale w egzemplarzach, które przejechały 150-200 tys. km, może wymagać napraw – na szczęście da się zrobić to tanio.Niestety, jednostka 2.0 TDI PD w powszechnej opinii mechaników uchodzi za motor podwyższonego ryzyka. Psują się pompy oleju (w skrajnych przypadkach dochodzi do uszkodzenia turbosprężarki i zatarcia motoru), zdarza się nadmierne spalanie oleju silnikowego, niedomagają pompowtryskiwacze, szwankuje zawór recyrkulacji spalin i turbosprężarki (układ zmiennej geometrii, łożyskowanie).Typową usterką jednostki 2.0 TDI są pękające głowice (kłopot technologiczny). Choć producent twierdzi, że w 2005 roku rozwiązał ten problem, docierają do nas sygnały o kłopotach z głowicami także w młodszych egzemplarzach.Poza tym zdarzają się uszkodzenia dwumasowego koła zamachowego (foto obok). Po przebiegu 130 tys. km często dochodzi do uszkodzeń elementów rozrządu (hydroregulatorów i wałka – foto powyżej). Za wałek trzeba zapłacić ok. 900 zł, natomiast koszt hydroregulatora to 130 zł/szt. (ceny oryginałów poza ASO). Uwaga – przy okazji warto wymienić półpanewki.

Volvo S60 D5 (2006-09)

Dieslowski napęd to mocna strona małej limuzyny Volvo. Już same wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne, bo choć silnik jest dość głośny, szczególnie przy wyższych prędkościach obrotowych, to jednak wydaje z siebie charakterystyczny, miły dla ucha pomruk 5-cylindrówki, ma naprawdę dobrą dynamikę i spala niewiele więcej niż jego 4-cylindrowi rywale.

Co więcej, zarówno elementy silnika, jak i układ przeniesienia napędu cechuje duża wytrzymałość

Trwały jest przede wszystkim układ tłokowo-korbowy, rzadko zawodzi też układ wtryskowy – pięta achillesowa nowoczesnych jednostek wysokoprężnych.

Widać, że konstruktorzy Volvo mieli dość czasu (ich 5-cylindrowa jednostka dieslowska zadebiutowała w 2001 r.) na to, by dopracować motor w szczegółach.

Również sprzęgło i manualna skrzynia biegów nie są awaryjne, choć oczywiście zużycie eksploatacyjne robi swoje

Niestety, trzeba wiedzieć, że o wiele gorzej sprawują się przekładnie automatyczne. Po większych przebiegach prawdopodobieństwo awarii jest duże. Pierwsze objawy zużycia przekładni automatycznej to nadmierne szarpanie podczas załączania napędu bądź przy zmianie biegów.

Trzeba na to koniecznie zwrócić uwagę w trakcie jazdy próbnej, bo wymiana skrzyni to duży wydatek (ASO Volvo oferują przekładnie regenerowane, ale i one nie są tanie), a naprawy są kosztowne i często nieskuteczne– radzą sobie z nimi tylko naprawdę wyspecjalizowane serwisy. Inny słaby punkt samochodu to dość nietrwałe, przynajmniej w polskich warunkach drogowych, zawieszenie.

Można już wprawdzie (kilka lat temu było inaczej) kupić przyzwoitej jakości zamienniki elementów oryginalnych, ale i tak utrzymanie podwozia w dobrym stanie nie jest tanie.

W sumie auto nie jest kłopotliwe, ale trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że powinien obsługiwać je warsztat znający się na rzeczy. Nie trzeba od razu jechać do ASO, wystarczy np. mechanik pasjonat Volvo. Nie może to być jednak ktoś, kto widzi auta tej marki sporadycznie.

Typowe Usterki

  • Zespół Napędowy Awaryjne są automatyczne skrzynie biegów, co gorsza – skutecznie potrafią je naprawić jedynie nieliczni specjaliści (uszkodzenia dotyczą zarówno podzespołów mechanicznych, jak i elektroniki sterującej).Trwałość mechaniczna pozostałych zespołów, w tym silników benzynowych i wysokoprężnych, jest wysoka, ale niekiedy zawodzi osprzęt elektroniczny, zdarzają się też awarie zaworów EGR i turbosprężarek (najmocniejsza, 185-konna wersja diesla 2.4 jest na to najbardziej narażona).W egzemplarzach po znacznym przebiegu z reguły konieczna jest wymiana poduszek zawieszenia silnika, gdyż wibracje jednostki napędowej przenoszą się na nadwozie.Szczególnie przy ostrej jeździe są niezbyt trwałe – szybko zużywają się elementy cierne oraz tarcze hamulcowe (te ostatnie są również dość podatne na zwichrowanie po wjechaniu w kałużę). Uzyskanie zadowalającej skuteczności hamowania wymaga często użycia części oryginalnych – dotyczy to również zespołu hamulca ręcznego.Nietrwałe okazują się elementy gumowo-metalowe oraz łączniki stabilizatora, warto też często sprawdzać stan drążków kierowniczych. Regularnej kontroli i wymiany zużywających się elementów wymaga także zawieszenie tylne – taka jest cena komfortu i dobrego prowadzenia.