To prawie pewne: małe silniki z doładowaniem będą dominować w najbliższych latach. Zaczęło się od 4-cylindrowych jednostek, a od kilku lat widać wzmożony ruch wśród 3-cylindrówek. Wyposażone w „mocne” turbo (lub kompresor), przeważnie rozwijają od ok. 100 do niecałych 140 KM i... na tym na pewno się nie skończy. Są bardziej zaawansowane technicznie, wydajniejsze i efektywniejsze od wolnossących konstrukcji R3 (niedawno je prezentowaliśmy - Mały silnik - duży zysk? Nie zawsze!), trafiają już nie tylko do małych aut. Docelowo silniki te mają stanowić trzon napędu samochodów kompaktowych, a z czasem znajdą się także w pojazdach klasy średniej – przynajmniej takie są zapędy niektórych producentów.
Wiele mocnych punktów!
Obcięcie jednego cylindra i zastosowanie doładowania ma wiele zalet. Podczas codziennej eksploatacji mały silnik w trakcie spokojnej jazdy pracuje niemal jak wolnossąca konstrukcja R3 – spala niewielkie ilości paliwa, emituje mało zanieczyszczeń. Jeśli jednak zajdzie potrzeba, można całkiem dynamicznie przyspieszyć (doładowanie robi różnicę). Plus też za niską masę.
Liczne zalety użytkowe
Oprócz korzyści wynikających z codziennej jazdy można też liczyć na
oszczędności serwisowe i podczas napraw. W stosunku do jednostki R4 mniej jest świec, przewodów zapłonowych, cewek, elementów wtryskowych – wszystko razy 3, a nie 4. Takie podejście do konstrukcji daje sporo korzyści także producentom – silniki trzycylindrowe są po prostu tańsze w produkcji. Zalet jest więc dużo, nie należy jednak zapominać przy tym o wadach.
Nie zawsze mało pali
Podczas dynamicznej jazdy jednostki R3 z doładowaniem wcale mało nie palą (szczególnie benzyniaki). Poza tym niezbyt wysoka kultura pracy i samo brzmienie (często przypomina pracę odkurzacza) nie każdemu przypadną do gustu, choć trzeba jasno zaznaczyć, że na tle wolnossących konstrukcji R3 mających 10-15 lat jest lepiej. Jeśli natomiast chodzi o trwałość, trudno jednoznacznie ją określić.
Tak jak wspomnieliśmy, współczesne silniki R3 z doładowaniem są jeszcze stosunkowo młode. Jak na razie nie słychać o spektakularnych wpadkach, choć bez wątpienia są to dość skomplikowane jednostki, nafaszerowane zaawansowaną techniką. Dlatego, przynajmniej na razie, bardziej należy obawiać się problemów z elektroniką sterującą niż z mechaniką.
Opis poszczególnych silników trzycylindrowych z doładowaniem znajdziesz w galerii.
Właśnie od małych turbodiesli zaczęła się przygoda Grupy VW z 3-cylindrowymi silnikami. Oba pojawiły się w 1999 r. Po kilku latach z oferty zniknęła mniejsza jednostka (1.2 TDI), natomiast wersja 1.4 TDI zdobyła popularność na rynku i była chętnie kupowana.
W 2010 r. wiele się zmieniło. Po pierwsze, VW zrezygnował z silnika 1.4 TDI i powrócił do mniejszej odmiany 1.2 TDI (prezentacja w 2009 r.), po drugie, zastosował wtrysk common rail (wcześniej pompowtryskiwacze), a po trzecie, wprowadził wiele zmian technicznych. W stosunku do poprzednika wzrosła pojemność (wcześniej: 1191, teraz: 1199 ccm), inna jest też średnica cylindra i skok tłoka oraz głowica (4 zawory na cylinder i DOHC, wcześniej układ OHC z 2 zaworami na cylinder). Zwiększyła się też o 14 KM moc – do 75 KM.
Motor 1.2 z CR znajdziecie głównie w samochodach segmentu B, czyli w VW Polo V, Seacie IV, a także Fabii II po liftingu, w których był bazową wersją wśród diesli. Co to oznacza? Bez wątpienia przeciętne osiągi, bo np. według zapewnień producenta 75-konne Polo V 1.2 TDI do „setki” rozpędza się w 13,9 s. Za to zużycie paliwa – czapki z głów! Delikatne obchodzenie się z pedałem gazu poza miastem sprawia, że Polo spala niecałe 3,5 l/100 km, natomiast średnie zużycie paliwa przeważnie wynosi ok. 4 l/100 km. W 2014 r. do oferty powrócił silnik 1.4 TDI również wyposażony we wtrysk CR i ze zmianami konstrukcyjnymi. W niektórych modelach (np. VW) wyparł wersję 1.2 TDI, gdyż oferowano go w 3 wariantach mocy: 75, 90 i 105 KM.
Silnik trafił też do Audi A1. Jeśli chodzi o trwałość, to w przypadku jednostki 1.4 TDI z CR trudno jeszcze coś konkretnego powiedzieć (krótki staż rynkowy), natomiast w silniku 1.2 TDI z CR czasami niedomagają wtryskiwacze (na szczęście można je stosunkowo niedrogo zregenerować). Niekiedy problemy sprawia turbosprężarka i zdarzają się kłopoty z elektroniką sterującą, ale jak na razie nie zanotowaliśmy poważnych wpadek, które zdarzały się w wersjach z PD.
Diesel 1.2 R3 z CR trafił do Volkswagena Polo V, Seata Ibizy IV i Skody Fabii II. Motor 1.4 TDI z CR znajdziecie m.in. w Audi A1.
To nam się podoba: niskie zużycie paliwa, przyzwoita trwałość (szczególnie na tle konstrukcji z PD), zwarta budowa.
To nam się nie podoba: Kiepska kultura pracy, nie najlepsza dynamika wersji 1.2 TDI, przeciętna trwałość układu wtryskowego.
Jeden z lepszych benzyniaków R3 mających blisko litr pojemności z ostatnich lat (moce 100 i 125 KM) – kilka nagród, dobre opinie mechaników i użytkowników. Silnik ma bezpośredni wtrysk paliwa, układ zmiennych faz rozrządu i kompaktową budowę (np. zintegrowana głowica z kolektorem wydechowym). Do tego cechuje się niskim tarciem wewnętrznym i dobrym wyważeniem, mimo że nie zastosowano tu wałków wyrównoważających. Ford zdecydował się na asymetryczne wyważenie koła zamachowego wraz z kołem pasowym.
Silnik zebrał też wiele dobrych opinii w naszym teście na dystansie 100 tys. km – sprawdziliśmy 125-konną wersję (pod maską Focusa III). Chwalono i sposób rozwijania mocy, i dobrą – jak na 3-cylindrówkę – kulturę pracy, i niezłą dynamikę. Także po rozebraniu jednostki na części jej stan był więcej niż zadowalający. Spalanie? Nie tak niskie, jak obiecuje producent. Owszem, na odcinku testowym uzyskaliśmy 5,6 l/100 km, ale już podczas codziennej jazdy średnie zużycie oscylowało koło 7-8 l/100 km. Jeśli natomiast chodzi o trwałość, to jak na razie wypada dość dobrze – czasami jedynie szwankuje elektronika sterująca pracą jednostki (zdarza się, że trzeba wgrać nowe oprogramowanie).
Silnik 1. R3 EcoBoost spotkacie w wielu modelach Forda z różnych klas – od Fiesty, przez B-Maxa, Focusa i C-Maxa, aż do Mondeo, do którego trafił w 2014 r. (tylko wersja 125 KM).
To nam się podoba: niezła – jak na 3-cylindrówkę – kultura pracy, dość dobra trwałość, zadowalająca dynamika 125-konnej wersji.
To nam się nie podoba: dość duże spalanie podczas stosunkowo dynamicznej jazdy, skomplikowana budowa.
W przypadku silnika 1.2 R3 skonstruowanego przez koncern PSA zaczęło się od wolnossącej wersji. Odmiana z turbodoładowaniem trafiła do oferty dwa lata później (2014 r.). Silnik wyposażono m.in. w wydajną turbosprężarkę (kręci się do 240 tys. obr./min), efektywny układ wtryskowy (benzyna dostaje się bezpośrednio do cylindra pod ciśnieniem 200 barów w trzech dawkach na cykl) i system zmiennych faz rozrządu.
Podobnie jak silnik 1.0 EcoBoost, także konstrukcja PSA ma głowicę zintegrowaną z kolektorem wydechowym i cechuje się bardzo niskimi oporami wewnętrznymi – tarcie zredukowano za pomocą: zoptymalizowanego układu tłokowo-korbowego, paska napędu rozrządu pracującego w oleju (interwał wymiany co 175 tys. km) i pompy oleju sterowanej elektronicznie. Na rynku znajdziecie dwa warianty mocy – 110 i 130 KM. Obecnie test długodystansowy rozpoczął Peugeot 308 ze 130-konną 3-cylindrówką i jak na razie zbiera pochwały za dobrą dynamikę i rozsądne spalanie. Na razie nie słyszeliśmy też o problemach z trwałością.
To nam się podoba: rozsądne zużycie paliwa, dobra dynamika 130-konnej wersji (przyspieszenie i elastyczność).
To nam się nie podoba: Uboga oferta na rynku wtórnym – stosunkowo młoda konstrukcja, przeciętna kultura pracy.
W założeniu silnik 0.9 TCe miał cechować się bardzo zwartą budową i małymi wymiarami. I rzeczywiście tak jest. Do tego zmiana kąta nachylenia jednostki w komorze silnikowej pozwoliła wygospodarować większą przestrzeń w kabinie. Silnik zadebiutował w 2012 r. w autach Renault, a rok później trafił też pod maski niektórych modeli Dacii i do dziś występuje tylko w 90-konnej wersji. To jeden z nielicznych 3-cylindrowych motorów o pojemności mniejszej niż litr.
Motor cechuje się małymi oporami wewnętrznymi (m.in. elementy układu tłokowo-korbowego i rozrządu poddano specjalnej obróbce) oraz niską masą własną (m.in. kadłub wykonany ze stopu aluminium). Co ciekawe, wyposażono go w wielopunktowy wtrysk paliwa, a nie bezpośredni, co sprawia, że to jeden z nielicznych współczesnych silników R3 z doładowaniem, które dobrze znoszą jazdę na konwncjonalnej instalacji LPG (Dacia oferuje nawet zestaw fabryczny). Także spalanie benzyny przez silnik nie jest wysokie – podczas spokojnej jazdy Clio IV 0.9 TCe średnio zużywa nieco ponad 5 l/100 km. Co ważne, nie zanotowaliśmy poważnych wpadek jakościowych tej jednostki.
To nam się podoba: niskie zużycie paliwa podczas spokojnej jazdy, kompaktowa budowa (niska masa, małe gabaryty).
To nam się nie podoba: przeciętna kultura pracy, wyczuwalne niedostatki mocy w dolnym zakresie obrotów.
W ostatnich latach BMW intensywnie pracowało nad silnikami R3. Efekt? Na rynek trafiła nowa rodzina R3 o kodach B37 (diesel) i B38 (benzyna) i poj. 1,2 l (tylko benzyniak; stosowany w Mini) lub 1,5 l (benzyniak oraz diesel; Mini i BMW). Motor 1.2 występuje w wersjach 75 i 102 KM, natomiast 1.5 – 109 i 136 KM (benzyniaki) oraz 95 i 116 KM (diesel). Co więcej, w przypadku silnika 1.5 występuje duża współzamienność części między dieslem a benzyną. Z czasem silniki pojawią się w większych modelach BMW i o wyższej mocy.
Na razie silniki R3 trafiły do BMW serii 1 i 2 oraz Mini, niebawem jednostka 1.5 pojawi się też pod maską innych aut BMW, m.in. X1.
To nam się podoba: dobra efektywność, zaawansowana budowa, niskie spalanie (szczególnie w dieslu), współzamienność części między benzyniakiem a dieslem (1.5).
To nam się nie podoba: duże skomplikowanie konstrukcji silnika (z czasem ryzyko kosztownych napraw), drogie części i naprawy w ASO – dotyczy zarówno BMW, jak i Mini.
Jeśli chodzi o 3-cylindrowe silniki w ofercie Hyundaia i Kii, to ostatnie lata są zdominowane przez turbodiesla 1.1. Jednostka pojawiła się w 2006 r., ma wtrysk common rail, wałki wyrównoważające i układ wtryskowy firmy Bosch, który okazuje się dość solidny. Koszty potencjalnych napraw obniżają też trwały łańcuchowy napęd rozrządu i brak dwumasowego koła zamachowego. Generalnie silnik zbiera dobre opinie za trwałość, mało pali, ale nadaje się do napędu głównie miejskich i lekkich aut segmentu A – w większych i cięższych samochodach przeszkadzają niedostatki mocy (tylko jedna wersja, 75-konna).
Kilka lat temu silnik przeszedł modernizację dostosowującą go do bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin. Zmniejszył się stopień sprężania, wzrósł nieco moment obrotowy i poprawiła się ogólna efektywność. Skutek? Mimo że moc pozostała ta sama, zmodyfikowany silnik zapewnia bardzo niskie spalanie – według producenta Kia Rio III zużywa średnio tylko nieco ponad 3 l/100 km. Wobec tak atrakcyjnego spalania można przymknąć oko na czas rozpędzania do „setki” – ok. 16 s. Warto wiedzieć, że przy okazji modernizacji Kii cee’d 2. generacji (w połowie 2015 r.) do oferty wprowadzono zupełnie nowego 3-cylindrowego benzyniaka 1.0 T/120 KM.
Silnik 1.1 CRDi znajdziecie w niemal wszystkich autach segmentów A i B Hyundaia i Kii oferowanych w ostatnich latach. Benzyniak R3 1.0 T/120 KM zadebiutował w cee’dzie po liftingu (na zdjęciu).
To nam się podoba: dość dobra ogólna trwałość diesla 1.1 CRDi oraz niskie spalanie, rozsądne koszty eksploatacji.
To nam się nie podoba: niska kultura pracy silnika 1.1 CRDi
(w benzyniaku 1.0 T jest lepsza), kiepska dynamika.
Nissan poszedł nieco inną drogą, bo zamiast turbosprężarki w swojej 3-cylindrówce zamontował kompresor (debiut w 2011 r.). Korzyści płynące z takiego podejścia to przede wszystkim brak turbodziury podczas ruszania. I choć, owszem, silnik 1.2 R3/98 KM ciągnie od niskich prędkości obrotowych, to jednak dziś, gdy turbosprężarki są znacznie bardziej wydajne niż jeszcze kilka lat temu, odczuwalna różnica między kompresorem a turbo jest niewielka. Poza tym do zalet kompresora trzeba zaliczyć dość dużą sprawność, liniowy przyrost mocy, a także niezłą trwałość, choć koszty potencjalnych napraw bywają już wysokie.
Tak czy inaczej, motor 1.2 R3 z kompresorem nieźle sprawdza się na co dzień (według zapewnień producenta Micra IV „setkę” osiąga w 11,3 s i średnio spala nieco ponad 4 l/100 km). Jeszcze jedno: na rynku znajdziecie Nissany z silnikiem 1.2 o dwóch oznaczeniach DIG-S i DIG-T. Pierwsze dotyczy wersji R3 z kompresorem, drugie – R4 z turbosprężarką.
Jednostkę 1.2 DIG-S znajdziecie pod maskami małych Nissanów – Note’a 2. generacji, a także Micry 4. generacji.
To nam się podoba: przyzwoita trwałość (przynajmniej na razie), brak efektu turbodziury, mały apetyt na paliwo.
To nam się nie podoba: tylko jedna wersja mocy, niska kultura pracy – szczególnie dotyczy Micry (słabe wyciszenie kabiny).
Choć doświadczenie Opla w budowaniu silników R3 jest duże, bo wersja wolnossąca pojawiła się w 1997 r. i była pierwszym motorem R3 montowanym w małych autach produkowanych przez firmy zza naszej zachodniej granicy, na wersję z doładowaniem (dokładniej z turbo) trzeba było poczekać do 2014 r. Silnik zadebiutował pod maską Adama, następnie trafił do Corsy E (w obu modelach wersje 90 i 115 KM), a od niedawna pracuje również w kolejnej generacji Astry (tylko 105-konna odmiana).
Silnik ma aluminiowy blok, bezpośredni wtrysk benzyny, 12-zaworową głowicę, a także zmienne fazy rozrządu i w małych samochodach (Adam i Corsa) dość dobrze się sprawdza. Szczególnie dotyczy to 115-konnej wersji, np. czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h Corsą wynosi 10,3 s, natomiast średnie spalanie – 4,9 l/100 km (dane producenta). W rzeczywistości na tak niskie zużycie paliwa można liczyć jedynie podczas spokojnej jazdy, bo normalna jazda mieszana skutkuje raczej spalaniem na poziomie 5,5-6 l/100 km. Ze względu na krótki staż rynkowy silnika trudno wskazać jego powtarzalne problemy.
To nam się podoba: dość niskie spalanie, całkiem przyzwoita dynamika – szczególnie mocniejszych odmian.
To nam się nie podoba: przeciętna kultura pracy, mała podaż rynkowa (silnik oferowany od połowy 2014 r.).
Współczesne Silniki R3 z doładowaniem są wydajne. Wyposażone w wiele nowoczesnych rozwiązań, kuszą niskim spalaniem, a w mocniejszych wersjach – poprawną dynamiką. Trwałość? Patrząc na spadek jakości aut w ostatnich latach, nie należy spodziewać się zbyt wiele, choć jak na razie nie jest źle.