- BMW X5 II (E70) produkowano w latach 2006-13, kupisz je od 40 000 zł
- BMW X6 I (E71/E72) powstawało w latach 2008-14, cena "startowa" wynosi 55 000 zł
- X5 stawia na dopracowanie podwozia, ale ma też bardzo funkcjonalne nadwozie. X6 jest trochę ciaśniejsze, ale ma inne atuty, jak choćby design i układ napędowy
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Na początek trochę porównań – czy BMW X5 II i BMW X6 I w ogóle można łączyć, dla kogo są przeznaczone? Sprawa jest dosyć prosta i klarowna. Początkowo pokazano BMW X5 2. generacji. Auto nastawione na przyjemność z jazdy, ale przy tym bardzo praktyczne – w opcji pojawił się nawet 3. rząd siedzeń. Dwa lata później pokazano BMW X6, opracowane na bazie "X5-ki". Model, który wydawał się kompletnie bezsensowny – bo po co "niszczyć" praktyczne nadwozie i kto to słyszał: coupé w segmencie 4x4?
Znamy oczywiście, ale pomijamy takie niszowe konstrukcje, jak SsangYong Actyon. Bardzo szybko okazało się, że BMW oddało strzał… nie w kolano, lecz w dziesiątkę! Połączenie tej samej techniki i bardziej agresywnego nadwozia przyjęło się znakomicie. Zresztą obecnie taka koncepcja ma wielu naśladowców.
Czym BMW X6 różni się od BMW X5?
Oczywiste zmiany dotyczą tylnej części nadwozia. BMW X6 ma spory bagażnik, za to BMW X5 – ogromny. W BMW X6 trudniej się do niego dostać, bo auto ma niedzieloną dużą klapę. Poza tym wyżej położona jest krawędź załadunku, więc bagaże trzeba podnosić. Różnice zobaczy też kierowca, bo w BMW X6 dach opada niżej. Wyraźnie gorzej mają pasażerowie drugiego rzędu siedzeń – mniej miejsca nad głową, trudniejsze wsiadanie. Do tego bazowo BMW X6 było 4-osobowe (kanapa dla 3 pasażerów pojawiła się na liście opcji). Generalnie X5 to wzorowy pojazd rodzinny, BMW X6 – bardziej dla singli lub rodzin z małymi dziećmi.
Ale BMW X6 to nie tylko bagażnik. Samochód ma inaczej dostrojone podwozie, co w połączeniu z tym, że jest niższy (prześwit w bazowej wersji BMW X5 – 222 mm, w X6 – 212 mm), sprawia, że auto jeszcze lepiej się prowadzi. Na większą uwagę zasługuje seryjny (poza hybrydą) układ Dynamic Performance Control, poprawiający stabilność i precyzję jazdy oraz trakcję. Siła napędu rozdzielana jest w sposób całkowicie adaptacyjny nie tylko przez układ xDrive pomiędzy koła przednie i tylne, lecz także przez układ DPC pomiędzy oba koła tylne. Zapewnia to stabilność przy nagłych zmianach obciążenia i w przypadku hamowania silnikiem.
BMW X6 przejęło sporo rozwiązań z BMW X5, w tym również większość silników. O ile jednak diesle są praktycznie skopiowane z jednego modelu do drugiego, o tyle w benzyniakach jest trochę różnic. BMW X5 wystartowało z benzyniakami 3.0 N52 i 4.8 N62 (wolnossące, z wtryskiem pośrednim). BMW X6 już nie miało takich w ofercie, szybciej wprowadzono w nim wersje 3.0 i 4.4 z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem. Po liftingu wersji BMW X5 w 2010 r. nie było już różnic, poza tym, że tylko BMW X6 miało przez pewien (dość krótki) czas odmianę hybrydową.
BMW X5 II/X6 I – gdzie czekają wydatki?
W przypadku obu modeli w samych superlatywach można wypowiadać się o własnościach jezdnych czy walorach nadwozi, niestety, nie dotyczy to kosztów utrzymania. Pół biedy, jeśli chodzi o akcje serwisowe producenta, które są przeprowadzane bezpłatnie i zostały ogłoszone przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Możemy dowiedzieć się tam o problemach z napinaczem paska wielorowkowego starszych diesli (M57) – w rezultacie można stracić nagle wspomaganie kierownicy. Okazuje się (problem dotyczy jednak znacznie mniejszej partii aut), że BMW X5 i BMW X6 mogą też stracić hamulce – z pompy podciśnieniowej wspomagania do przewodu podciśnieniowego i dalej do serwa może przedostawać się olej silnikowy, który uszkadza membranę serwa i wspomaganie hamulców nie będzie działać prawidłowo. Pojazd będzie hamował tylko przy większym nacisku na pedał.
Lista elementów naprawianych bezpłatnie jest o wiele dłuższa, obejmuje m.in. zawory EGR czy śruby mocowania alternatora. Z pewnością warto odwiedzić ASO, żeby ustalić, czy któryś element nie wymaga naprawy/wymiany. Niestety, kłopotów jest znacznie więcej. BMW naprawiało np. przednie wały napędowe, w których pękają przeguby! Uszkodzony wał może też zniszczyć skrzynię biegów. Z kolei wiele odmian (np. 4.8 w BMW X5) miało problem z "wybuchającym" tylnym dyferencjałem. Zakładanie używanego? To niemal pewny powrót kłopotów. Nowy? Proszę bardzo, tyle że za 9500 zł.
Wiele aut ma pneumatyczne zawieszenie. Miechy wytrzymują około 150-200 tys. km, ale nie są szczególnie drogie, bo zamienniki można kupić za około 700 zł za sztukę. Oczywiście, cały układ może generować wydatki, bo przecież są tam jeszcze kompresor, czujniki i elektronika sterująca. Elektronika to w ogóle spory problem, bo bez komputera (a często również łączności z bazą ASO) nie da rady wykonać wielu napraw, nawet wymianę akumulatora należy odnotować w systemie. Po najnowsze oprogramowanie trzeba zgłosić się np. przy błędach hamulca postojowego (kod usterki: 600B lub 600D) bądź problemach z domykaniem klapy bagażnika. Jeśli nie działa regulacja fotela lub świeci się kontrolka poduszek, usterka może dotyczyć połączenia masowego. Mokre dywaniki? Kłopot z przewodami do spryskiwaczy tylnej szyby. Problem z mocą lub przerywaniem silnika? Często spada przewód od doładowania. Takich drobiazgów w przypadku BMW X5 czy BMW X6 można wyliczyć naprawdę dużo. Usunięcie niektórych nie jest kosztowne, ale są też takie, od których włos się jeży na głowie!
BMW X5 II/X6 I – dane techniczne
W ogłoszeniach więcej jest silników wysokoprężnych, ale chętni na benzyniaki też znajdą je bez problemu. Hybryda jest rzadkością. Wersja 30i to w miarę prosty i trwały silnik. Nowoczesne i… kosztowne są jednostki 3.0 35i (serie N54/N55) – mają wtrysk bezpośredni i turbo. Awarii ulega m.in. układ paliwowy – pompa wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze.
Nowy, ale też z problemami jest silnik z wersji 50i. Wielu kierowców marzy o oszczędnym V8 – takie miało być 4.4. Niestety, zdarza mu się duży apetyt na olej, co kończy się nawet zatarciem. Wersję 48i spotkacie tylko w X5. To dość paliwożerny (15-25 l/100 km) stary motor. Czasem spala dużo oleju, zdarzają mu się wycieki płynu chłodzącego i oleju. Ogólnie nie jest jednak zły.
| Dane techniczne* | 3.0 si/xDrive30i | 3.0 xDrive35i | 3.0 xDrive35i | 4.4 xDrive50i | 4.4 M | 4.8 i/xDrive48i |
| Lata | 2006-10 – tylko X5 | 2008-10 – tylko X6 | 2010-13 (X6: 2010-14) | 2010-13 (X6: 2008-14) | 2009-13 (X6: 2009-14) | 2006-10 – tylko X5 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R6/24 | t.benz. R6/24 | t.benz. R6/24 | t.benz. V8/32 | t.benz. V8/32 | benz. V8/32 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2996 | 2979 | 2979 | 4395 | 4395 | 4799 |
| Moc maks. (KM przy obr./min) | 272/6650 | 306/5800-6250 | 306/5800 | 407/5500-6400 | 555/6000 | 355/6300 |
| Maks. mom. obr. (Nm przy obr./min) | 315/2750 | 400/1300-5000 | 400/1200-5000 | 600/1750-4500 | 680/1500-5650 | 475/3400-3800 |
| Skrzynia biegów** | 6A | 6A | 8A | 8A | 6A | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 225 | 240 | 235 | 250 | 250-275 | 240-245 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,1 | 6,7 | 6,8 | 5,5 | 4,7 | 6,5 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 13,7/8,2/10,2 | 14,9/8,9/11,1 | 13,2/8,3/10,1 | 17,5/9,6/12,5 | 19,3/10,8/13,9 | 16,9/9,2/12,0 |
| *dane dla wersji podstawowej; **A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
BMW X5 i BMW X6 dane techniczne – diesle i ActiveHybrid
Do 2010 r. stosowano diesle M57. Choć ryzyko usterek nie jest niskie (zwłaszcza że auta mają już swoje lata i przebiegi), to i tak są one oceniane wyżej niż następca. Trzeba liczyć się z awariami, np. klap w dolocie. Mocniejsze, ale nietrwałe – w 2010 r. zadebiutowała seria N57 z dwiema (40d) lub trzema (M50d) turbinami. Nie brakuje tu niestety kłopotów, które obejmują np. ryzyko zerwania łańcucha rozrządu czy usterki układu turbin. Z kolei hybryda oszczędna jest… głównie na papierze.
| Dane techniczne* | 3.0 d/xDrive30d | 3.0 xDrive30d | 3.0 sd/xDrive35d | 3.0 xDrive40d | 3.0 M50d | 4.4 ActiveHybrid |
| Lata | 2007-10 (X6: 2008-10) | 2010-13 (X6: 2010-14) | 2007-10 (X6: 2008-10) | 2010-13 (X6: 2010-14) | 2012-13 (X6: 2012-14) | 2009-11 – tylko X6 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R6/24 | t.diesel R6/24 | t.diesel R6/24 | t.diesel R6/24 | t.diesel R6/24 | t.benz. V8/32 + elektr. |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2993 | 2993 | 2993 | 2993 | 2993 | 4395 |
| Moc maks. (KM przy obr./min) | 235/4000 | 245/4000 | 286/4400 | 306/4400 | 381/4000-4400 | 485 (moc łączna) |
| Maks. mom. obr. (Nm przy obr./min) | 520/2000-2750 | 540/1750-3000 | 580/1750-2250 | 600/1500-2500 | 740/2000-3000 | 780 (mom. łączny) |
| Skrzynia biegów** | 6A | 8A | 6A | 8A | 8A | 7A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 216 | 222 | 235 | 236 | 250 | 236 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,1 | 7,6 | 7,0 | 6,6 | 5,4 | 5,6 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 10,2/6,9/8,1 | 8,7/6,7/7,4 | 10,3/7,0/8,2 | 8,8/6,8/7,5 | 8,8/6,8/7,5 | 10,8/9,4/9,9 |
| *dane dla wersji podstawowej; **A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
BMW X5 i BMW X6 — koszty, serwis, przeglądy
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 6,5-7,0 l (0W-30, LL01-FE) | 7,5 l (0W-30, LL04) |
| Olej w skrzyni aut. | 9,5-11,3 l (poj. i rodzaj oleju zależą od wersji skrzyni GM/ZF) | 9,5-11,3 l (poj. i rodzaj oleju zależą od wersji skrzyni GM/ZF) |
| Układ chłodzenia | 10,6 l na bazie glikolu | 10,4 l (BMW G48) |
| Płyn hamulcowy | ok. 1,2 l, DOT4 | ok. 1,2 l, DOT4 LV |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | wskazanie „olej silnikowy” | wskazanie „olej silnikowy” |
| Filtr przeciwpyłkowy | wskazanie „olej silnikowy” | wskazanie „olej silnikowy” |
| Filtr powietrza | co 3. wymianę oleju silnikowego | co 3. wymianę oleju silnikowego |
| Płyn hamulcowy | wskazanie „płyn hamulcowy” | wskazanie „płyn hamulcowy” |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany |
| Ceny zamienników | benzynowe* | diesle* |
| Filtr oleju/powietrza | od 25/45 zł | od 20/65 zł |
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 170/540 zł | od 170/540 zł |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 510/340 zł (bez reg.) | od 510/340 zł (bez reg.) |
| Łożysko koła (przód) | od 320 zł | od 320 zł |
| Pompa cieczy chłodzącej | od 1262 zł (elektr.) | od 250 zł |
| Błotnik przedni | od 2587 zł | od 2587 zł |
| *dane dla benzyniaka 3.0/272 KM i diesla 3.0/235 KM w BMW X5 |
BMW X5 II i BMW X6 I – naszym zdaniem
Pamiętajcie o jednym: to, że stać was na zakup, nie oznacza, że wystarczy też na porządne utrzymanie tego auta! Para BMW X5 II/BMW X6 I to świetne samochody – dostarczają dokładnie tego, czego się od nich oczekuje. Są dynamiczne, dobrze się je prowadzi, X5 ma dodatkowo naprawdę funkcjonalne wnętrze. Ale to bardzo skomplikowane konstrukcje, naszpikowane nowoczesnymi rozwiązaniami, za to tylko przeciętne pod względem trwałości. A to oznacza, że wydatek na naprawę 5000 czy 10 000 zł to naprawdę nic dziwnego…
Ocena: 3/5
Duży SUV (a właściwie SAV, bo BMW używa określenia Activity a nie Utility) sprawdzi się w wielu rolach – jako pojazd rodzinny czy do jazdy w trasie. Napęd 4x4 zapewnia pewne prowadzenie bez względu na warunki pogodowe.
Wersja X6 ma wiele wspólnego z X5, ale nie brak też różnic. Odmiana "w stylu coupe" jest mniej praktyczna, ale – w większości odmiana – bardziej dynamiczna i lepiej się prowadzi.
Bez zaskoczenia: tablica rozdzielcza jest dobrze wykonana, a obsługa to prawdziwa przyjemność. Jeśli jednak traficie na słabo doposażony egzemplarz, to wyposażenie będzie tylko przeciętne – nie każde auto ma np. dwukolorową, przyjemną tapicerkę.
Wszystkie wersje X5 i X6 korzystają z automatycznych skrzyń biegów. Początkowo przekładnie miały 6, później 8 biegów (hybryda – 7).
Terenowe możliwości X5 są mizerne, jednym z dodatków „terenowych” jest system kontroli zjazdu ze wzniesienia.
Fotele wygodne, z szerokim zakresem regulacji. W X5 na kanapie dużo miejsca, siedzi się tu znacznie wygodniej, niż w X6. Skórzana tapicerka należała do wyposażenia opcjonalnego, ale jest często spotykana.
Bagażnik X5: absolutny wzór funkcjonalności – wielka pojemność (620-1750 l), dzielona klapa tylna. Na liście opcji widniał system mocowania towaru oraz schowki. Dzielona poziomo klapa bagażnika.
X5: wymiary (długość/szerokość/wysokość) 4854/1933/1776 mm; rozstaw osi 2933 mm.
X6: wymiary (długość/szerokość/wysokość) 4877/1983/1690 mm; rozstaw osi 2933 mm.
Bagażnik X6: ogromna różnica w pojemności (570-1450 l) i funkcjonalności. Co prawda, kufer X6 i tak jest duży, ale może przeszkadzać np. spora jednoczęściowa klapa.
Z tyłu X6 tylko 2 miejsca? To wyposażenie seryjne, za niewielką dopłatą oferowano kanapę dla 3 osób.
Objawy: usterki typowe dla niesprawności układu paliwowego, np. brak mocy czy niemożność uruchomienia (diesle 3.0).
Diagnoza: zaciera się pompa wysokiego ciśnienia (koszt 4400 zł), ale opiłki zanieczyszczają cały układ paliwowy i często uszkadzają też wtryskiwacze. Koszty mogą być bardzo wysokie (do 20 000 zł).
Objawy: swąd palonej gumy, brak napędu urządzeń pomocniczych napędzanych paskiem wielorowkowym (diesel 3.0).
Diagnoza: rozwarstwienie gumy w tłumiku koła pasowego. Wymiana na zamiennik (koło około 800 zł) lub oryginalne koło (1800 zł). Warto zwrócić uwagę na koło podczas przeglądu.
Objawy: poszarpywania w trakcie jazdy do około 80 km/h (głównie wersja 4.8).
Diagnoza: zużycie kół zębatych tylnego mostu. Zalecane jest… założenie nowego, oczywiście oryginalnego podzespołu, który kosztuje ok. 9500 zł (poza siecią ASO BMW). Czasem wystarczy regeneracja za około 2500 zł.
Objawy: niestabilne zachowanie samochodu w czasie jazdy, wycieki.
Diagnoza: zużycie amortyzatorów (była również akcja naprawcza). Dobór nie jest prosty ze względu na wiele wariantów podwozia. Markowe amortyzatory bez regulacji to wydatek około 500 zł za sztukę. Wersja z regulacją elektroniczną jest dużo bardziej kosztowna.
Objawy: zużycie elementów układu hamulcowego.
Diagnoza: wysoka masa i świetne osiągi oznaczają krótką żywotność układu hamulcowego. Markowe tarcze to wydatek ok. 350 zł/szt., klocki 300 zł (oryginalne – ok. 800 zł). Są też tańsze zamienniki.
Objawy: komunikat „system hybrydowy niesprawny”, pracuje silnik spalinowy (ActiveHybrid).
Diagnoza: znane są problemy ze sterownikiem umieszczonym wewnątrz skrzyni. Według BMW trzeba wymienić całą przekładnię, którą można kupić za… „jedyne” 52 000 zł. Komunikat może też oznaczać tańsze usterki.
Na fot. pokazane zmiany w wyglądzie X5.
2006 r. (listopad): rynkowy debiut X5 z silnikami starszej generacji. Miejsce produkcji: USA.
2008 r. (maj): wprowadzenie X6.
2010 r. (wiosna): modernizacja techniczna X6 – silnik 3.0 N55 zamiast N54, skrzynie 8 aut.
2010 r. (czerwiec): wprowadzenie X5 po liftingu zewnętrznym, zmienione silniki i skrzynie, lepsze wyposażenie.
2013 r. (sierpień): zakończenie produkcji X5 II.
2014 r. (czerwiec): zakończenie produkcji X6 I.
Nie ulega wątpliwości, że domeną X5 (a już na pewno X6) jest dynamiczna jazda po asfaltowych, w miarę równych drogach. Precyzją prowadzenia auto przewyższa wiele modeli osobowych. W terenie samochód sprawdza się dużo gorzej, ogromne będą też koszty napraw.
Znacznie łatwiej spotkać X5/X6 po tuningu wizualnym czy podnoszącym moc, niż po jakichkolwiek zmianach offroadowych. Tu przykład modernizacji firmy Lumma z 2010 r.: X6M o mocy 650 KM (830 Nm) i prędkości maksymalnej… 312 km/h! Zawieszenie pojechało w dół o 40 mm, felgi mają średnicę "zaledwie" 23 cali.
Auto jest naszpikowane nowoczesnymi rozwiązaniami, BMW wiele uwagi poświęciło silnikom, ale nie mniej – podwoziu. W podwoziu m.in. aktywny układ kierowniczy zmieniający przełożenie zależnie od prędkości jazdy.
W momencie debiutu stosowano m.in. diesle 3.0 (fot. powyżej) w wersji M57 (z rozrządem od czoła silnika), w 2010 r. zastąpiono je N57 (z rozrządem od strony skrzyni biegów). Diesel 3.0 to konstrukcja 6-cylindrowa, rzędowa z aluminiową skrzynią korbową i głowicą.
Po raz pierwszy zaproponowano wersje "M" w segmencie SAV (zarówno w X5, jak i X6). Ogromna moc silników i rewelacyjne osiągi to jedno, ale w tym przypadku dostosowano do nich również podwozia. Kierowca ma do dyspozycji przycisk „M”, dzięki któremu znacznie poprawia się reakcja silnika na wciśnięcie pedału gazu, zawieszenie staje się twardsze, inaczej działa system napędu 4x4. We wnętrzu znajdziecie specjalne sportowe fotele i skórzaną tapicerkę, a felgi mają średnicę 20 cali.
Pod maską „M” pracuje silnik 4.4 S63B44 – ma dwie turbiny z układem Twin Scroll. Takie doładowanie zapewnia potężny moment, dostępny w szerokim zakresie prędkości obrotowych (1500-5650 obr./min).
Klasyczna hybryda miała być odpowiedzią BMW na zarzuty o zanieczyszczenie środowiska przez palące ogromne ilości benzyny wielkie SUV-y. To klasyczna hybryda (bez doładowania z zewnątrz), mogąca poruszać się w trybie elektrycznym przez 2,5 km z prędkością do 60 km/h. Podczas hamowania silniki zmieniają się w generatory i odzyskują energię. Auto nie spełniło oczekiwań odnośnie oszczędności, nie obyło się bez kłopotów technicznych. Elementy napędu hybrydowego podnoszą masę auta o około 250 kg.
1. Hybryda korzysta z silnika 4.4 V8, takiego jak w odmianie xDrive50i.
2. Sercem układu jest automatyczna skrzynia, w której zabudowano dwa silniki elektryczne (dostarczające 280 i 260 Nm).
3. Układem wysokonapięciowym (do 425 V) steruje osobna elektronika.
4. Bateria NiMH ma 2,4 kWh.
X5 i X6 to bez wątpienia kusząca para. Dynamika jazdy, bezpieczne podwozie, wszechstronne nadwozia, bogate wyposażenie – to wszystko może się podobać. Rozsądne koszty zakupu – choć ciągle wysokie – sprawiają, że auta znajdują się w kręgu zainteresowań mniej zamożnych klientów. Może to być jednak pułapką, bo utrzymanie X5 czy X6 w świetnej kondycji technicznej może pochłonąć majątek!