Prawie nowy samochód wcale nie musi się poważnie zepsuć, by użytkownik "poszedł w koszty". Mówiąc o samochodach, które przejechały do 100 tys. km, mamy na myśli dwu-, trzy-, najwyżej czteroletnie auta. Właśnie tyle czasu – w wielu przypadkach – zajmuje pokonanie pierwszych 100 tys. km. Jeśli chodzi o taki samochód, nie liczcie na to, że usterki będą widoczne na pierwszy rzut oka – na korozję, poważne wycieki oleju, wyeksploatowanie mechaniczne trzeba jeszcze poczekać.
Drogie wynalazki
Nie zobaczycie gołym okiem na placu w komisie, że filtr cząstek stałych jest już na wykończeniu, a jeśli silnik jest ciepły, nie dowiecie się, że auto ma problemy z rozruchem, spowodowane usterką drogiego detalu. Jeśli nie macie dobrego ucha i punktu odniesienia, nie zauważycie, że w "beemce" z dieslem hałasuje rozrząd i to nawet wtedy, gdy auto ma stosunkowo nieduży przebieg. W roztargnieniu możecie przegapić to, że klima nie działa tak, jak trzeba, a nie domyślicie się, że uzupełnienie czynnika potrafi kosztować 1300 zł. Ponieważ mówimy o autach, które kosztują nawet kilkadziesiąt tys. zł, warto zainwestować 300-400 zł przed zakupem w fachową diagnostykę – to zawsze się opłaca.
Nie świeci jeden reflektor ksenonowy? Zapewne sprzedawca mówi prawdę, że przepalił się jeden palnik ksenonowy. Nowy zazwyczaj kosztuje kilkadziesiąt-sto kilkadziesiąt zł. Jednak uwaga: niektórzy producenci nowsze wersje, które potrafią kosztować 3-4 razy więcej. A może w samochodzie trzeba naprawić klimatyzację? Na rynku jest coraz więcej aut, w których klimę wypełniono czynnikiem – R-1234yf. Różni się on od starego czynnika (R-134a) tym, że jest dużo droższy. Albo weźmy akumulator w samochodach z systemem start-stop: nie włożycie w jego miejsce zwykłej baterii z supermarketu! To znaczy: możecie włożyć, ale zużyje się po kilku tygodniach. Trzeba kupić droższy akumulator AGM, przystosowany do szybkiego i wielokrotnego ładowania. Nie jest on jednak wieczny – właśnie po 2-3 latach użytkowania należy wymienić go na nowy.
Producent zaciera ręce, użytkownik – płacze
Producenci licytują się również na wydłużanie okresów pomiędzy wymianami oleju. 30 tys. km to bardzo popularny interwał. W wielu autach wyposażonych w automatyczny wskaźnik zużycia oleju jest on ustawiany w ten sposób, by auto domagało się wymiany oleju po 25-30 tys. km. Silnik traktowany w ten sposób bez problemu przetrwa okres gwarancji producenta. Niestety, bywa tak, że już trzeciej lub czwartej wymianie towarzyszy... naprawa silnika, a przynajmniej usunięcie skutków jazdy na zużytym oleju. Pozornie niezwiązane z jakością oleju usterki, polegające np. na wyciągnięciu się łańcucha rozrządu, często są właśnie skutkiem wydłużania interwałów serwisowych.
Jak to możliwe? Wystarczy, że napinacz łańcucha jest sterowany ciśnieniem oleju i w trakcie zimnego rozruchu przez kilka sekund "nie dociąga". Potem pojawia się problem: łańcuch rozrządu jest umieszczony z tyłu silnika, nie ma do niego dostępu bez wyjęcia jednostki napędowej, właściwie nie przewidziano jego wymiany, gdyż miał wystarczyć na całe życie motoru. Koszty rosną – za prostą (wydawałoby się) czynność płacimy kilka tysięcy złotych. Żeby uniknąć niespodzianek, wystarczy dobrze sprawdzić auto przed zakupem. Jeśli sprzedawca opuści, ile trzeba, wciąż warto je kupić.
Dążenie do obniżania pojemności skokowej silników, przy zachowaniu lub wręcz poprawie osiągów, ma swoje negatywne skutki. Już po 100 tys. km mogą pojawić się – początkowo trudne do zauważenia – ślady zużycia, np. na panewkach jednostki napędowej. Obciążenie robi swoje! W tej sytuacji auta poflotowe to nie zawsze atrakcyjna oferta – przynajmniej w odniesieniu do "niepewnych" modeli.
W galerii wymieniamy awarie i kosztowne zabiegi serwisowe, które często występują po przejechaniu 100 tys. km.
Problematyczność tego wynalazku zależy od warunków eksploatacji: w pojazdach jeżdżących w dłuższych trasach kłopoty właściwie nie występują. Jeśli jednak używacie auta w zatłoczonym mieście, niemal od nowości mogą pojawiać się problemy z wypalaniem zawartości filtra (i to już po niedużym przebiegu, a po 100 tys. km filtr często wymaga wymiany). Pierwszym niepokojącym objawem jest rosnący poziom oleju, do którego dostaje się... paliwo. Cywilizowany sposób usunięcia usterki nie istnieje! Można tylko (nielegalnie) pozbyć się filtra.
Problem: rośnie poziom oleju w silniku Diesla. Przyczyna usterki: układ wielokrotnie próbuje wypalić zawartość filtra DPF przez wzbogacanie mieszanki paliwowej i podwyższenie w ten sposób temperatury w wydechu. Skutek: olej traci swoje właściwości smarujące, pojawiają się wycieki i inne awarie. Rozwiązanie: pozbycie się filtra w warsztacie. Niestety, po tym zabiegu auto dymi jak stary „trup”
To, że producent auta dopuszcza wymianę oleju co 30 tys. km, wcale nie znaczy, że jest to dobre dla silnika! Pod koniec tego dystansu substancja, którą jest smarowana jednostka, nie przypomina już oleju – to mieszanina oleju, paliwa, zanieczyszczeń i substancji pochodzących z ich spalania! Olej w silniku jest odpowiedzialny nie tylko za smarowanie układu korbowo-tłokowego i cylindrów, lecz także za prawidłową pracę osprzętu motoru, czyli: napinaczy napędu rozrządu, turbodoładowania itp. Jeśli lubicie swój samochód, raczej skróćcie interwały serwisowe o połowę – to się naprawdę opłaci!
Wyraźne ślady zużycia na panewkach – już po 100 tys. km! W tym przypadku olej wymieniano – zgodnie z zaleceniami producenta – co 20-25 tys. km. Być może taki interwał jest zbyt długi i sytuację znacząco poprawiłoby serwisowanie samochodu co 12-15 tys. km. Panewki (i inne elementy) nie lubią też ekonomicznej jazdy na niskich obrotach.
Dawniej łańcuchowy napęd rozrządu był traktowany, poniekąd słusznie, jako zaleta: zastępował pasek zębaty, który trzeba okresowo wymieniać – łańcuch wystarczał albo na całe życie auta, albo przynajmniej na bardzo długo. Gdy (ewentualnie) wymagał wymiany, nie było z tym problemu. Dziś jest inaczej, a zaufanie do łańcuchów podważyły takie renomowane firmy, jak BMW, Mercedes czy Volkswagen. BMW i Mercedes zaprojektowały silniki, w których napęd rozrządu umieszczono w tylnej części jednostki napędowej i bez jej wyjęcia wymiana jest właściwie niemożliwa, dlatego wymiana czasochłonna i droga!
Łańcuch w silnikach TSI Grupy VW (szczególnie 1.4 i 1.2) z powodu wadliwego napinacza potrafił hałasować podczas rozruchu już po 40 tys. km! Na szczęście od kilku lat pod maski aut Grupy VW trafiają poprawione silniki z paskiem rozrządu.
Napinacz rozrządu jest sterowany ciśnieniem oleju. W przypadku częstych rozruchów na zimno, gdy właściwe ciśnienie oleju pojawia się z opóźnieniem, łańcuch przez krótką chwilę pracuje luźno, co powoduje jego przedwczesne wyciągnięcie. Im szybciej nastąpi naprawa, tym będzie tańsza: wyciągnięty łańcuch niszczy ślizgi, ścina koła zębate, a w ostateczności przeskakuje – wówczas pozostaje wymiana silnika.
System start-stop jest bardziej rozbudowany, niż może się to na pierwszy rzut oka wydawać: korzysta z licznych czujników, obciąża rozrusznik, układ ładowania akumulatora i sam akumulator. Bateria w takich układach jest szczególnie obciążona. Start-stop oszczędza paliwo, ale tylko w dogodnych warunkach i jedynie wtedy, gdy działa poprawnie. W niektórych autach lepiej go wyłączyć.
W autach z układem start-stop stosuje się akumulatory ECM lub AGM. Te drugie z reguły są umieszczane z dala od źródeł ciepła, gdyż źle znoszą wysoką temperaturę.
Jeśli z jakiegokolwiek powodu (nieszczelność albo kolizja) z układu ucieknie czynnik chłodniczy, zapłacisz za nabicie klimy od kilkuset do nawet przeszło 1000 zł – wszystko zależy od pojemności układu. Warto odpowiedzieć sobie przy okazji na pytanie: czy chcesz mieć pod maską substancję, która w razie pożaru cię zabije? Na razie masz wybór, bo wciąż jest wiele aut z klimatyzacją starego typu.
Tak rozpoznasz: naklejka pod maską z sekwencją znaków „R-1234yf” oznacza nowy typ czynnika chłodzącego i... spore wydatki.
Mechatronika, czyli układy mechaniczno-elektroniczne w zautomatyzowanych skrzyniach biegów, potrafi generować olbrzymie koszty – dotyczy to zarówno zaawansowanych technicznie przekładni DSG, jak i mechanicznych skrzyń z automatem zmieniającym biegi, stosowanych w małych miejskich autach. W obu przypadkach takie usterki trudno przewidzieć.
Dwumasowe koło zamachowe pomiędzy silnikiem a przekładnią DSG. Jest ono stosunkowo nieduże, za to znacznie droższe od tych, które towarzyszą przekładni manualnej.
Komunikat zwiastujący wydatki: uszkodzeniu uległ automat zmieniający biegi (na fot. wyświetlacz Opla Corsy)
Naprawy skrzyń zautomatyzowanych w małych autach potrafią kosztować ponad 5000 zł!
Skrzynia: jej stan zależy od warunków eksploatacji i trwałości konstrukcji. Tu problemu nie widać, ale zużycie przekładni po 100 tys. km zdarza się coraz częściej.
Pomiar gładzi cylindrycznych: 100 tys. km rzadko odciska poważne piętno na gładziach, ale zdarzają się przypadki zarysowań, które z czasem mogą się powiększać. To z kolei może prowadzić do spadku kompresji (szczególnie ważnej w dieslach) i drogich napraw.
Bardzo często silniki w autach, które przejechały ok. 100 tys. km, zmagają się z wyciekami z simmeringu wału korbowego – uszczelniacz nie jest drogi, gorzej z robocizną. Słaby dostęp wymusza demontaż wielu elementów, koszty usługi idą więc w tysiące złotych.
Większość podzespołów auta, które pokonało 100 tys. km, wygląda niemal jak zaraz po opuszczeniu fabryki, jednak mało trzeba, żeby popsuć zadowolenie z eksploatacji. Czy zatem – jeśli mamy od nowości auto, które zbliża się do 100 tys. km – należy się go pozbyć? Niekoniecznie! Bardziej opłaca się od nowości często wymieniać olej, wyłączyć zbędne gadżety i unikać ekojazdy!