Land Cruiser 150 jak dumna fregata broni się przed pseudosportowym duchem czasu. Klasyczny duży format oraz konsekwencja w projektowaniu wszystkiego – od amortyzatorów po przełączniki. To klasyka w najlepszym wydaniu, prawdziwa odskocznia od powszechnie szerzącego się szaleństwa budowania SUV-ów o sportowym charakterze. Czy ktoś sobie wyobraża Land Cruisera 150 z pakietem sportowym? To nie przystoi!
Kierowcy, którzy w zawrotnym tempie mkną po ulicach i ubóstwiają dynamikę oraz rozwodzą się nad precyzją prowadzenia, docenią ten samochód po pierwszym spotkaniu z pokaźną dziurą na drodze. Land Cruiser przekonywająco wypadł również podczas górskiego testu zimowego, gdzie konieczne było wyciąganie zakopanych w śniegu aut konkurencji. Aby je ratować, ciągle korzystaliśmy z Toyoty. Sceny, jakich byliśmy wówczas świadkami, każą nam przypuszczać, że to praktycznie w pełni wyposażony samochód offroadowy, który na twardych drogach wykorzystuje tylko niewielką część swojego potencjału.
Na asfalcie jest jak doktor filozofii, który trafił za kierownicę taksówki. Wykorzystywana do pomocy innym, Toyota zdawała się cieszyć, że w końcu może się wykazać. Wożenie drewnianych bali przyczepą w lesie, w głębokim błocie, z leżącymi na drodze pniami? Dla pojazdu z manualną blokadą centralnego mechanizmu różnicowego, dobrze zestrojonym systemem kontroli trakcji, osiami z dużą możliwością wykrzyżowania oraz sporym prześwitem to proste ćwiczenie. Musimy wspomnieć, że testowany egzemplarz miał zwykłe wyposażenie, bez amortyzacji pneumatycznej, blokady tylnej osi i elektronicznych terenowych wspomagaczy (np. przełącznika wyboru terenu).
Testowana długa, 5-miejscowa wersja wszystkim pasażerom gwarantuje prawdziwą swobodę ruchu i możliwość wykorzystania dużego bagażnika (621 l bez składania siedzeń). Fotel kierowcy nie ma zbyt dużego siedziska, ale siedzi się na nim wysoko, jak na krześle biurowym. Kierowcy z zacięciem sportowym określą układ kierowniczy (przypominający amerykańskie rozwiązania) jako „bez czucia”.
Przy prędkości 178 km/h elektronika rygorystycznie odcina możliwość dalszego rozpędzania. W zamian Toyota świetnie pokonuje spore wyrwy lub garby lokalnych dróg nawet przy prędkościach, które dla zawieszenia innych pojazdów mogłyby okazać się śmiertelnie niebezpieczne.
Koronną dyscypliną Toyoty jest holowanie przyczep. Z ładunkiem 3 ton na haku Land Cruiser pokona każde zbocze, jednak w takich warunkach przekładnia hydrokinetyczna topi sporą część mocy silnika w oleju hydraulicznym. Skutkiem jest natychmiastowy wzrost pragnienia silnika. Land Cruiser zużywa w takich warunkach dość dużo, nawet ponad 16 l paliwa na 100 km. Pięciostopniowa skrzynia LC jeszcze kilka lat temu wystarczała, by ten pojazd był konkurencyjny. W ostatnich lata pojawiły się jednak lepsze 8- i 9-stopniowe, szybko i efektywnie pracujące przekładnie automatyczne.
Mimo wszystko chętnie wykorzystywaliśmy Land Cruisera jako pojazd pociągowy. W przeciwieństwie do starszych modeli hak umieszczono tu na właściwej wysokości. Toyota waży 2,3 t, co jest znaczną masą, ale w porównaniu z konkurentami (Discovery, Pajero) akceptowalną, a w pojeździe pociągowym dającą poczucie pewności. Jeżeli przyczepa zaczyna się kiwać, odzywa się system kontroli trakcji, który rozpoznaje obciążenie na haku i skutecznie stabilizuje przyczepę.
W jeździe solo i na płaskim terenie w prosty sposób udaje się uniknąć chaotycznej redukcji biegów, wibracji oraz nadmiernego apetytu na paliwo. Wystarczy dosłownie potraktować nazwę modelu i spokojnie poruszać się po drogach – jak ogromnym krążownikiem. Przed głębokim wciskaniem pedału gazu powstrzymują spore przechyły nadwozia podczas szybkiego pokonywania zakrętów i nie do końca dające się wyłączyć ESP. Jeżeli zaczyna ono działać, uwidacznia się ostrożna natura auta – w następnym zakręcie silnik również nie rozwinie pełnej mocy, bo przecież niebezpieczeństwo może czaić się tuż za rogiem. Kierowca musi poddać się terapii relaksacyjnej, co w przypadku osób zagrożonych przepracowaniem może przynieść dużą ulgę.
Na koniec testu, po 80 tys. km i dwóch trudnych zimach, Land Cruiser nie wygląda jak nowy. Dotyczy to przede wszystkim polakierowanej na czarno ramy. Pedantyczni klienci zwracają na to uwagę – i słusznie, w końcu mamy do czynienia z pojazdem w cenie przekraczającej 200 tys. zł. Fakt, że materiał, z którego wykonano ramę, ma taką grubość, że jej przerdzewienie w ciągu najbliższych 15 lat jest mało prawdopodobne, na forach internetowych można jednak przeczytać sporo niepochlebnych wpisów dotyczących tego tematu. Jeżeli ktoś kupi Land Cruisera, powinien zlecić dodatkowe zabezpieczenie.
W lepszym stanie jest wnętrze. Mimo precyzyjnych spasowań na pierwszy rzut oka nie sprawia ono wrażenia wykonania z materiałów o wysokiej jakości, w konsoli środkowej dominuje twardy plastik. Jednak po męczącym teście nie ma mowy o klekotaniu czy łuszczącym się lakierze. Trwałość zamiast świecidełek – to sympatyczne.
Jeśli ktoś funduje sobie japońskie auto, nie ma zamiaru poszerzać kręgu znajomych o mechaników. Nie mamy tu najmniejszych zastrzeżeń. Nie przepaliła się nawet żarówka. Klocki hamulcowe musieliśmy wymienić tuż przed końcem testu. Problemy z uruchomieniem silnika? Ten diesel nie zna ich nawet przy -20oC. To samochód doskonale przygotowany do swojej roli.
Powinieneś wiedzieć…
Pokonany dystans: 80 tys. kmSilnik: diesel 3.0/190 KMSkrzynia: 5-biegowa, automatycznaWynik testu: potwierdzona niezawodność Toyoty, ale są też drobne niedociągnięciaCena: używany diesel 5d – od 125 tys. zł
Technika (dane fabryczne)
Silnik:
- turbodiesel R4, 16V, wtrysk bezp. common railmontowany wzdłużnie z przodupoj. 2982 cm3moc 190 KM przy 3400 obr./minmaksymalny moment obrotowy 420 Nm przy 1600-2800 obr./min
Osiągi:
- prędkość maksymalna 175 km/hprzyspieszenie 0-100 km/h 11,7 sspalanie miasto/trasa/średnio 10,4/6,7/8,1 l/100 kmemisja CO2 214 g/km
Nadwozie/podwozie:
- ramowe, wsp. oporu powietrza 0,35masa własna do 2400 kg, dop. do 2990 kgmasa przyczepy ham./bez hamulców 3000/750 kgzawieszenie z przodu niezależne, sprężyny śrubowe, z tyłu oś sztywna, sprężyny śrubowehamulce tarczowe wentylowane (z przodu i z tyłu)opony 265/60 R 18zbiornik paliwa 87 l
Napęd/teren:
- skrzynia automatyczna, 5-biegowareduktor (H 1,00; L 2,57)stały napęd na wszystkie kołacentralny dyferencjał Torsen dod. z blokadą manualną
Przeglądy/naprawy
- 16 290 km: pierwszy przegląd („mały”) z wymianą oleju (6,5 l oleju syntetycznego o lepkości 5W 30) i filtra (1100 zł).30 008 km: drugi przegląd z wymianą oleju, filtrów, płynu hamulcowego (2350 zł); dodatkowo montaż kół letnich (bez ceny opon) (250 zł).46 104 km: trzeci przegląd z wymianą oleju i filtra (podstawowy – 1100 zł). 60 857 km: czwarty przegląd z wymianą m.in. oleju, filtrów, płynu hamulcowego (2200 zł); dodatkowo montaż kół zimowych (usługa 250 zł, bez ceny opon). 75 830 km: piąty przegląd z wymianą oleju i filtra (1100 zł); dodatkowo nowe klocki hamulcowe przednich kół (695 zł).
Przeglądów należy dokonywać dość często, bo co 15 tys. km lub co rok. Dość szeroki jest zakres prac, w ciągu naszego testu wymieniany był m.in. płyn hamulcowy oraz olej w mechanizmach różnicowych. Orientacyjny koszt paliwa w teście 44 tys. zł. Komplet opon zimowych 4200 zł. Orientacyjna utrata wartości 70 tys. zł.
Cena zakupu
Cena 5-drzwiowego Land Cruisera 150 3.0 D-4D aut., w końcu 2011 r. w wersji podstawowej Luna – 226 tys. zł. Obecna cena porównywalnej odmiany bazowej Prado (samochody po liftingu, silnik ten sam, przekładnia aut. 5-biegowa) – 209 tys. zł. Rynkowe ceny egzemplarzy 5d z dieslem, z 2011 r.: średnio 160 tys. zł (Luna z 2011 r. wg EurotaxGlass’s Polska – 139 tys. zł).
| Rocznik | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 |
| 3.0 D-4D/173 KM Luna aut. | – | – | 133 400 | 116 700 |
| 3.0 D-4D/190 KM Sol man. | 197 400 | 173 800 | 150 800 | 132 200 |
| 3.0 D-4D/201 KM Prestige 7-os. aut. | – | – | 182 200 | 159 300 |
| 4.0/282 KM Prestige aut. | 241 500 | 212 400 | 181 800 | 156 600 |
Wyniki testu
Czytaj również:
Land Criuser to koń pociągowy na kołach. Jest spokojny, mocny i nie kaprysi. Nie wymaga też nadzwyczajnych wydatków.
Land Cruiser nie lubi agresywnej jazdy. W zamian zaoferować może komfort podróży bez względu na nawierzchnię.
Dużo twardego plastiku, ale brak odgłosów klekotania. Poprzednik – LC 120 – sprawiał wrażenie bardziej szlachetnego,. Terenowa „centralka”: włączanie reduktora pokrętłem, przyciski kontroli zjazdu i blokady centralnego „dyfra”.
Przydatna lodówka w podłokietniku to standard od wersji Sol.
Kierowca siedzi wysoko – 86 cm nad asfaltem.
Również pasażerowie z tyłu mają miejsca na podobnym poziomie. Trzeci rząd foteli to wyposażenie opcjonalne, początkowo w absurdalnej cenie 25 tys. zł, później jednak oferowano je taniej.