- Do około 50 tys. km i3 dojechało bez kłopotów, później pojawiło się kilka usterek
- Nasze BMW i3 korzystało ze stacji szybkiego ładowania, ale częściej używaliśmy zwykłego gniazdka
- Ogólna kondycja BMW i3 po pokonaniu 100 tys. km jest naprawdę dobra. A więc jedziemy dalej
Czy to w ogóle ma sens? Kiedy wiosną 2014 r. do naszej floty długodystansowej dołączyło BMW i3, przynajmniej część kolegów z powątpiewaniem kręciła głowami. Prawie 180 000 zł za mały samochód z maksymalnym zasięgiem rzędu stu kilkudziesięciu kilometrów? Jak mamy tym przejechać 100 tys. km?! Za takie pieniądze można przecież kupić jakiś bogato wyposażony samochód klasy średniej lub SUV-a średniej wielkości. Oczywiście, wszystko można, ale w 2014 r., kiedy elektromobilność dopiero zaczynała raczkować, postanowiliśmy podjąć wyzwanie, przeżyć przygodę i na własnej skórze wypróbować, jak smakuje nowa technologia!
A zatem odważnie. Tym bardziej że prawie pięć lat temu nawet w Niemczech zbyt wielu ogólnodostępnych punktów ładowania nie było, a żeby jako tako „tankować” prąd na mieście, należało zaopatrzyć się w karty abonamentowe co najmniej kilku operatorów sprzedających energię elektryczną. Nasze BMW i3 korzystało najczęściej z prywatnej ładowarki garażowej, a gdy prąd zaczynał się kończyć podczas dłuższych wyjazdów, w odwodzie zawsze zostawał tzw. range extender (REX).
BMW i3 - elektryk na prąd i nie tylko
Czyli 2-cylindrowy silnik... spalinowy o mocy 34 KM, w razie potrzeby działający jak generator – jedyny sposób na awaryjne doładowanie ogniw. A że dźwięk emitowany przez ów kosiarkowy napęd przyprawiał testujących o zgrzytanie zębów? Cóż, albo hałas, albo postój w polu.
No właśnie, zasięg. Temat numer jeden w przypadku każdego samochodu elektrycznego. Bo jeśli chodzi o moc i dynamikę, to od samego początku byliśmy zachwyceni. Zmierzone przez nas 3,3 s od 0 do 50 km/h to bardzo przyzwoity wynik, pozwalający zostawić pod światłami większość zwykłych samochodów!
Trochę narzekano za to na: wymagającą przyzwyczajenia obsługę, podatność BMW i3 na wiatr boczny, zbyt gwałtownie reagujący układ kierowniczy i postukujące tylne zawieszenie, a jak bumerang zawsze powracał jeden temat – zasięg. W tym względzie testowaliśmy możliwości BMW i3 na najróżniejsze sposoby, np. przejazd między Hamburgiem a Bremerhaven bez korzystania z autostrad i przy użyciu trybu Eco Pro+ zakończył się po bardzo przyzwoitych 133 km. To było jednak w warunkach w miarę umiarkowanej temperatury (+9 st. Celsjusza), bo gdy BMW trafiło latem (+30 st. Celsjusza!) na nasz odcinek pomiarowy, z akumulatorów wycisnęliśmy aż 167 km.
Teraz, po pięciu latach i 100 tys. km oraz przy względnie niskiej temperaturze powietrza (+7 stopni), i3 wywiesiło białą flagę już po 107 km. Dobra okazja, żeby sprawdzić, jaką pojemność po takim czasie mają jeszcze akumulatory. Wynik: 82 proc., czyli akceptowalny. BMW obiecuje zresztą, że przez pierwsze 8 lat lub do granicy 100 tys. km wszystkie niesprawności związane z bateriami „i-trójki” będą bezpłatnie usuwane. Na szczęście dla BMW naszym i3 właśnie przekroczyliśmy barierę 100 tys. km.
BMW i3 - awarie się zdarzały
Nie mieliśmy jednak zawsze tyle szczęścia, co Bawarczycy. Na przykład w lutym 2015 r. w redakcji zrodził się dość kuriozalny pomysł, żeby naszym elektrykiem wybrać się w podróż do Gruzji (!). W tamtą stronę nawet udało się dojechać, bo korzystaliśmy prawie cały czas ze spalinowego generatora (co zresztą nie było do końca zgodne ze sztuką, jednak... o tym sza!). W drodze powrotnej przez Bułgarię, po w sumie 118 (!) tankowaniach od wyjazdu – zbiornik paliwa ma tylko 9 l – dwucylindrowy napęd w końcu się poddał. Diagnoza: uszkodzone cewki zapłonowe.
Pozostałe awarie? Po 55 012 km BMW i3 przywitało nas o poranku dziwnym hałasem. Jak się szybko okazało, popsuł się wiatrak dmuchawy. Układ cały czas pracował, nie dało się go wyłączyć – w ramach gwarancji wymieniono silniczek. Po 69 474 km zastrajkował mechanizm otwierania klapki wlewu paliwa i musieliśmy przez jakiś czas korzystać z funkcji otwierania awaryjnego.
BMW i3 - kable do ładowania są nietrwałe
Dobra wiadomość jest taka, że układ napędowy zazwyczaj działał tak, jak powinien. Zazwyczaj, bo z czasem pojawiły się kłopoty z kablami zasilającymi. Problem dobrze znany użytkownikom BMW i3 – nie ma bowiem nic gorszego niż po dłuższym poszukiwaniu wreszcie znaleźć wolną ładowarkę tylko po to, żeby przekonać się, że kabel ładowarki nie... kontaktuje. Po 75 263 km posłuszeństwa odmówił też przewód naszej domowej ładowarki 230 V, ale wymieniono go na gwarancji.
Problem z kablami jest dobrze znany serwisom BMW, dość powiedzieć, że w naszym egzemplarzu niebieskie przewody szybkiego ładowania wymieniono w sumie dwa razy – cena za sztukę to w tym wypadku 1290 zł (choć zależy to też od roku produkcji). Trochę zaskoczyły nas wysokie ceny przeglądów okresowych, które wypadały co ok. 30 tys. km, choć trzeba pamiętać, że nasze i3 ma range extender.
Dobra wiadomość jest jednak taka, że eksperyment pt. „BMW i3 na dystansie 100 tys. km” udał się na tyle, że samochód zostanie z nami na dłużej. Demontażu na razie nie będzie, zresztą dobry stan poszczególnych podzespołów potwierdził rzeczoznawca Dekry. Po oględzinach w jego notatniku znalazły się tylko trzy drobne uwagi: skóra na kierownicy jest zużyta i miejscami „obłazi”, w prawych przednich drzwiach uszkodzeniu uległ odblask ostrzegawczy, a gumowe osłony przednich amortyzatorów są spękane. Rdza nie jest tematem w samochodzie wykonanym głównie z włókna węglowego, tworzyw sztucznych i aluminium.
Zastrzeżenia – tak jak rzeczoznawca – mieliśmy więc do kilku elementów wnętrza. I tak, na niegdyś jasnych poszyciach foteli, wykonanych z włókien... ketmii konopiowatej (roślina klimatu subtropikalnego), wyraźnie było już widać trudy testu. No i ta kierownica – trzeba ją obszyć na nowo albo wymienić. I jazda, mamy zamiar dobić naszym BMW i3 do granicy 200 tys. km. Damy radę? Oby.
Czy na drogach będzie coraz więcej aut elektrycznych?
Nie jesteśmy przecież sami. Na ulicach widać coraz więcej aut elektrycznych, w tym BMW i3. Różnica polega na tym, że spalinowe generatory są w odwrocie za sprawą coraz bardziej wydajnych baterii, zapewniających zasięgi nawet trzykrotnie wyższe niż w naszym egzemplarzu. I dobrze, paskudnie klekoczącego REX-a i tak nikt nie polubił.
BMW i3 - dane techniczne
BMW i3 - koszty pokonania 100 000 km
BMW i3 - pomiary osiągów
BMW i3 - nasza opinia
Z jednej strony bardzo dobry ogólny stan kluczowych podzespołów po przejechaniu 100 tys. km, z drugiej – kilka problemów w trakcie testu, które sprawiły, że BMW i3 uzbierało pokaźną liczbę punktów karnych. A jeśli chodzi o koszty? Bez wątpienia elektryczność w wydaniu naszego BMW i3 nie jest wcale tania! Średni koszt przejechania 1 km wyniósł 0,49 zł.
Czy to w ogóle ma sens? Kiedy wiosną 2014 r. do naszej floty długodystansowej dołączyło BMW i3, przynajmniej część kolegów z powątpiewaniem kręciła głowami. Prawie 180 000 zł za mały samochód z maksymalnym zasięgiem rzędu stu kilkudziesięciu kilometrów? Jak mamy tym przejechać 100 tys. km?!
Udało nam się ustalić kilka ciekawych detali. I tak, np. dwucylindrowy silnik spalinowy jest schowany pod dość wątpliwej jakości osłoną. Jak widać, jest ona na tyle skromna, że cały motorek i jego osprzęt oblepia gruba warstwa kurzu. Da się to odczuć podczas jazdy – silnik może nie pracuje zbyt głośno, ale i tak słychać jego specyficzny odgłos (przypomina kosiarkę).
Niebieskie kable do szybkiego ładowania nie są zbyt trwałe, o czym przekonaliśmy się na własnej skórze. W ciągu 100 tys. km musieliśmy je wymienić 2 razy. Zastrajkowała też domowa ładowarka.
Skorodowane tarcze hamulcowe to efekt nie zużycia, lecz... bezczynności. BMW i3 na tyle skutecznie wytraca prędkość po zdjęciu nogi z gazu za pośrednictwem systemu odzyskiwania energii (rekuperacja), że na pedał hamulca zbyt często naciskać nie trzeba. Co ważne, i z przodu, i z tyłu znajduje się wciąż pierwszy komplet tarcz i klocków.
Po 5 latach bateria naszego BMW i3 ma 82 proc. Nie jest źle, ale auto trzeba nieco częściej ładować.
Dostęp do wnętrza jest rewelacyjny, o ile macie wystarczającą ilość miejsca, żeby otworzyć przednie i tylne drzwi.
Nasze BMW i3 zaliczyło kilka wpadek podczas testu, ale jedzie dalej. Kolejna „setka” będzie testem prawdy, to od niej zależy, czy i3 jest trwałe i niezawodne i czy już czas na auta elektryczne.
Z jednej strony bardzo dobry ogólny stan kluczowych podzespołów po przejechaniu 100 tys. km, z drugiej – kilka problemów
w trakcie testu, które sprawiły, że i3 uzbierało pokaźną liczbę punktów karnych. A jeśli chodzi o koszty? Bez wątpienia elektryczność
w wydaniu naszego i3 nie jest wcale tania! Średni koszt przejechania 1 km wyniósł 0,49 zł.
Zebranie pod BMW. Po pokonaniu 101 tys. km i3 trafiło na podnośnik i pod lupę ekspertów w następującym składzie: rzeczoznawca, przedstawiciele BMW i członek naszej redakcji. Wnikliwej ocenie poddaliśmy wszystkie kluczowe podzespoły naszego elektrycznego i3, ale auto nie zostało rozebrane na części. BMW pojedzie dalej.