Litrowy silniczek widziałem ostatnio w starej Pandzie. Teraz motor o identycznej pojemności wsadzili do Focusa, na dodatek muszą mu wystarczyć trzy cylindry. I to ma się nie rozsypać? – pierwszy wpis w dzienniku testowym i od razu trafiony w punkt.
Trzeba przyznać, że kiedy 5 kwietnia 2013 r. pod naszą redakcją pojawił się pięciodrzwiowy Focus 1.0 EcoBoost (wersja Titanium), większość redaktorów była dość sceptycznie nastawiona. Owszem, już wcześniej wiedzieliśmy, że litrowy silniczek wyposażony w turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa i układ zmiennych faz rozrządu potrafi dać mnóstwo przyjemności z jazdy.
Nadeszła zatem pora, żeby sprawdzić, czy jest on przy tym wystarczająco solidny, by przetrwać 100 tys. km naszego morderczego testu... Bo z trwałością wysilonych małych jednostek napędowych wykonanych w modnej od kilku lat technice downsizingu bywało ostatnio nie najlepiej. Szybko się jednak okazało, że sceptycyzm redaktorów nie ma uzasadnienia.
Od samego początku Focus 1.0 należał bowiem do najbardziej rozchwytywanych aut naszej floty długodystansowej. Nie ma turbodziury podczas ruszania, brzmi jak typowy trzycylindrowiec, ale łatwo wkręca się na obroty – kolejne wpisy w dzienniku testowym były już sympatyczniejsze od pierwszego.
Ciężko uwierzyć, że ten motor ma tylko litr pojemności. Sposób rozwijania mocy i kultura pracy są wręcz niebywałe jak na trzycylindrowca, nawet na autostradzie nie brakowało mu pary. Tyle tylko, że wówczas spalanie wzrasta do poziomu 8 l/100 km. No właśnie, zużycie paliwa. Na dystansie 100 tys. km nasz Focus średnio zużył 8,2 l benzyny na przejechanie każdych 100 km. Nie da się ukryć, że to trochę dużo jak na tak mały silnik i obiecywane przez producenta nieco ponad 5 l/100 km.
Z drugiej strony niemieckie autostrady wciąż jeszcze mają odcinki pozbawione ograniczeń prędkości. Podczas pomiaru na naszym odcinku testowym kompaktowy Ford spalił 6,5 l/100 km, a na koniec maratonu – w tych samych warunkach – 7,1 l/100 km. Owszem, wyniki z piątką przed przecinkiem też są w zasięgu przeciętnego kierowcy, ale musi on bardzo delikatnie obchodzić się z pedałem gazu.
W tym miejscu możemy już chyba zdradzić, że silnik zachował doskonałą formę do końca maratonu. Jeden z testujących zapisał po przebiegu 96 158 km, że Ford jest w świetnym stanie, jeździ bez zarzutów, a trzycylindrowy silnik nadal ochoczo zabiera się do pracy. Czyli wszystko w jak najlepszym porządku?
Nie do końca. Począwszy od stanu licznika 22 105 km, motor regularnie przechodził w tryb awaryjny. Warsztat rozwiązał problem przez wgranie nowego oprogramowania sterującego. Mało pochlebne recenzje zebrał też bagnet olejowy, z którego w zasadzie nic nie można było odczytać. Przynajmniej częściowo to zapewne efekt zastosowania bardzo „cienkiego” oleju (5W-20!), zalecanego do silnika 1.0 EcoBoost. Kolejne wpisy w dzienniku pokładowym to już w zasadzie same pochwały.
Jeden z testujących pozytywnie ocenił układ jezdny i wystawił mu szóstkę za komfort i stabilność prowadzenia. Rzeczywiście, Focus okazuje się bardzo zwrotny, a także zwinny. Chwalono też fotele – wygodne, niemęczące w długich trasach. Ogrzewanie siedzeń działa w tempie błyskawicy – dodaje dziennik testowy. Plus też za wydajną i łatwo programowalną klimatyzację. Jak na razie wszystko przebiegało więc gładko, ale jednej kwestii po prostu nie możemy pominąć. Otóż kierowców dość mocno denerwowała nieintuicyjna i skomplikowana obsługa nawigacji, a także zestawu audio.
Mnóstwo niewygodnych małych guzików, niewielki ekran – to nie mogło się udać. To skandal, na usta cisną się brzydkie słowa. Tego, kto to wymyślił, należałoby obtoczyć w smole i pierzu. Całość wygląda tak, jakby została zaprojektowana w 1998 roku, przy okazji debiutu pierwszego Focusa – autor tego wpisu najwyraźniej stracił cierpliwość.
Inny testujący wyraził się w tonie ciut bardziej merytorycznym: Jak ten system mógł przejść testy dopuszczające? Przecież Focus to auto dla mas, jeżdżą nim gospodynie domowe, emeryci i klienci wypożyczalni. Dobre pytanie. Zaznaczymy jednak, że Fordowi udało się rozwiązać ów przykry problem. W ramach niedawnej modernizacji kokpit uporządkowano i wyposażono w ośmiocalowy ekran dotykowy do obsługi nawigacji, klimatyzacji i zestawu głośnomówiącego.
Większość przycisków zniknęła. Poza tym nic już nas specjalnie nie wzburzyło, a Focus dzielnie połykał kolejne kilometry. Ach, tak, pojawił się jeszcze jeden kłopot: od stanu licznika 63 000 km zaczęły nasilać się uwagi dotyczące trudności z tankowaniem. Otóż auto przyjmowało jedynie śladowe ilości benzyny, a pistolet do tankowania momentalnie zaczynał odbijać. W końcu stwierdzono, że to wynik awarii jednego z trzech zaworów odpowietrzających zbiornik paliwa – odłamki ułamanej klapki skutecznie zablokowały przewody. I to byłoby na tyle. 2 grudnia 2014 r., po przejechaniu 100 730 km, srebrny Focus trafił na końcowy demontaż. Auto doskonale zniosło trudy testu, tak samo jak silnik.
Co dziesiąty Focus to wersja 1.0 EcoBoost
Prześwietliliśmy rynek wtórny i okazało się, że w ofercie odsprzedaży widnieje blisko 1000 Focusów 3. generacji (dominują: diesle, wersje kombi i auta z niezłym wyposażeniem), w tym prawie setkę stanowią wersje 1.0 EcoBoost (100 i 125 KM).
W przypadku Focusa z opisywanym silnikiem najwięcej aut pochodzi z 2013 r., natomiast deklarowane przebiegi przeważnie oscylują w granicach 30-50 tys. km, choć można też spotkać egzemplarze, które – jak zapewniają sprzedający – przejechały 15-25 tys. km. Ceny Focusa 1.0 EcoBoost? Są różne, ale auta z początku produkcji z bazowym wyposażeniem przeważnie wycenia się na 42 000-44 000 zł.
Ford Focus 1.0 EcoBoost - pomiary osiągów
Ford Focus 1.0 EcoBoost - dane techczniczne
| Rodzaj | t.benz. R3/12 |
| Pojemność | 999 cm3 |
| Średnica cylindra x skok tłoka | 71,9 x 82 mm |
| Napęd rozrządu | pasek |
| Moc maksymalna | 125 KM/6000 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 170 Nm/1500 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 193 km/h |
| Skrzynia biegów | man. 6 |
| Napęd | przedni |
| Długość/szerokość/wysokość | 4358/1823/1484 mm |
| Rozstaw osi | 2648 mm |
| Masa własna/ładowność | 1342 kg |
| Hamulce (przód/tył) | tarczowe went./tarczowe |
| Pojemność zbiornika paliwa | 55 l |
| Dop. masa przyczepy z hamulcem | 1200 kg |
| Pojemność bagażnika | 363-1148 l |
Ford Focus 1.0 EcoBoost - przebieg testu
- 1872 km: pochwały za wydajną klimatyzację i szybko działające podgrzewanie foteli
- 12 390 km: w gąszczu uliczek w Padwie nawigacja zupełnie straciła orientację
- 22 105 km: tryb awaryjny – wizyta w ASO
- 31 321 km: nadrabiamy serwis – komputer nie powiadomił o wizycie w ASO po 20 tys. km
- 52 111 km: silnik przekonuje tak samo, jak pierwszego dnia
- 63 046 km: awaria wlewu paliwa, wymiana przednich klocków (478 zł)
- 78 012 km: nowe tylne klocki hamulcowe (392 zł)
- 87 438 km: po przejechaniu 5 tys. km w Skandynawii spalanie wyniosło 6,5 l/100 km
- 97 740 km: zawieszenie, silnik oraz układ kierowniczy nadal w świetnej formie
Ford Focus 1.0 EcoBoost - Koszty przejechania 100 tys. km
| Przejechane kilometry | 100 730 km |
| Ubezpieczenie | 4160 zł |
| 8227 l benzyny (4,44 zł za litr) | 36 528 zł |
| 3,5 l oleju silnikowego (58 zł za litr) | 203 zł |
| Letnie opony : 1 kpl. Continental SportContact 3 215/50 R 17 Z | 2480 zł |
| Zimowe opony: 1 kpl. Michelin Alpin A4 215/55 R 16 H | 3280 zł |
| Przeglądy | |
| 20 000 km | 617 zł |
| 40 000 km | 831 zł |
| 60 000 km | 1015 złq |
| 80 000 km | 876 zł |
| 100 000 km | 642 zł |
| Łączne koszty przeglądów | 3981 zł |
| Cena testowanej wersji w 2013 r. | 79 200 zł |
| Aktualna cena testowanej wersji | 75 490 zł |
| Obecna wartość auta testowego | 47 600 zł |
| Utrata wartości | 31 600 zł |
| Koszty po 100 730 km | 51 502 zł |
| Koszt 1 km | 0,51 zł |
| Koszt 1 km z utratą wartości | 0,82 zł |
Ford Focus 1.0 EcoBoost - nasza opinia
Świetny wynik! Trzeba przyznać, że Focus 1.0 EcoBoost doskonale sprostał trudnym wymaganiom naszego testu. Dotyczy to szczególnie trzycylindrowca, a to właśnie o niego najbardziej się obawialiśmy. Fakty są takie: mały motor nigdy nas nie zawiódł i doskonale sprawdzał się na co dzień, a po rozbiórce na części był w świetnej kondycji. Niewielki dysonans stanowi małe zapocenie na połączeniu głowicy i bloku silnika, które z czasem może stać się problemem. Tak czy inaczej, Focus wypadł niemal wzorowo.
Litrowy silniczek widziałem ostatnio w starej Pandzie. Teraz motor o identycznej pojemności wsadzili do Focusa, na dodatek muszą mu wystarczyć trzy cylindry. I to ma się nie rozsypać? – pierwszy wpis w dzienniku testowym i od razu trafiony w punkt. Trzeba przyznać, że kiedy 5 kwietnia 2013 r. pod naszą redakcją pojawił się pięciodrzwiowy Focus 1.0 EcoBoost (wersja Titanium), większość redaktorów była dość sceptycznie nastawiona.
Owszem, już wcześniej wiedzieliśmy, że litrowy silniczek wyposażony w turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa i układ zmiennych faz rozrządu potrafi dać mnóstwo przyjemności z jazdy. Nadeszła zatem pora, żeby sprawdzić, czy jest on przy tym wystarczająco solidny, by przetrwać 100 tys. km naszego morderczego testu... Bo z trwałością wysilonych małych jednostek napędowych wykonanych w modnej od kilku lat technice downsizingu bywało ostatnio nie najlepiej.
Szybko się jednak okazało, że sceptycyzm redaktorów nie ma uzasadnienia. Od samego początku Focus 1.0 należał bowiem do najbardziej rozchwytywanych aut naszej floty długodystansowej. Nie ma turbodziury podczas ruszania, brzmi jak typowy trzycylindrowiec, ale łatwo wkręca się na obroty – kolejne wpisy w dzienniku testowym były już sympatyczniejsze od pierwszego. Ciężko uwierzyć, że ten motor ma tylko litr pojemności. Sposób rozwijania mocy i kultura pracy są wręcz niebywałe jak na trzycylindrowca, nawet na autostradzie nie brakowało mu pary. Tyle tylko, że wówczas spalanie wzrasta do poziomu 8 l/100 km. No właśnie, zużycie paliwa. Na dystansie 100 tys. km nasz Focus średnio zużył 8,2 l benzyny na przejechanie każdych 100 km. Nie da się ukryć, że to trochę dużo jak na tak mały silnik i obiecywane przez producenta nieco ponad 5 l/100 km. Z drugiej strony niemieckie autostrady wciąż jeszcze mają odcinki pozbawione ograniczeń prędkości. Podczas pomiaru na naszym odcinku testowym kompaktowy Ford spalił 6,5 l/100 km, a na koniec maratonu – w tych samych warunkach – 7,1 l/100 km. Owszem, wyniki z piątką przed przecinkiem też są w zasięgu przeciętnego kierowcy, ale musi on bardzo delikatnie obchodzić się z pedałem gazu.
W tym miejscu możemy już chyba zdradzić, że silnik zachował doskonałą formę do końca maratonu. Jeden z testujących zapisał po przebiegu 96 158 km, że Ford jest w świetnym stanie, jeździ bez zarzutów, a trzycylindrowy silnik nadal ochoczo zabiera się do pracy. Czyli wszystko w jak najlepszym porządku? Nie do końca. Począwszy od stanu licznika 22 105 km, motor regularnie przechodził w tryb awaryjny. Warsztat rozwiązał problem przez wgranie nowego oprogramowania sterującego. Mało pochlebne recenzje zebrał też bagnet olejowy, z którego w zasadzie nic nie można było odczytać. Przynajmniej częściowo to zapewne efekt zastosowania bardzo „cienkiego” oleju (5W-20!), zalecanego do silnika 1.0 EcoBoost. Kolejne wpisy w dzienniku pokładowym to już w zasadzie same pochwały. Jeden z testujących pozytywnie ocenił układ jezdny i wystawił mu szóstkę za komfort i stabilność prowadzenia. Rzeczywiście, Focus okazuje się bardzo zwrotny, a także zwinny. Chwalono też fotele – wygodne, niemęczące w długich trasach. Ogrzewanie siedzeń działa w tempie błyskawicy – dodaje dziennik testowy. Plus też za wydajną i łatwo programowalną klimatyzację.
Deskę rozdzielczą zaprojektowano oryginalnie i z pomysłem – może się podobać. Natomiast liczba przycisków na konsoli środkowej jest wręcz przytłaczająca. Zadowalająca trwałość wykończenia
22 105 km: tryb awaryjny – wizyta w ASO
Pojemność bagażnika Focusa wynosi od 363 do 1148 l
To typowy przykład downsizingu – mała pojemność, duże doładowanie. Motor ma trzy cylindry, dwa wałki rozrządu, bezpośredni wtrysk benzyny i wydajną turbosprężarkę, która może pracować z prędkością do 248 tys. obr./min. Zrezygnowano z wałka wyrównoważającego. Jego rolę pełni specjalne, „niewyważone” koło zamachowe. Do tego inżynierowie Forda wyposażyli jednostkę w system zmiennych faz zaworów (m.in. lepsza elastyczność).
Po 100 tys. km forda focusa rozebraliśmy na części.
Podczas badań nadwozia, podwozia i profili zamkniętych nie znaleźliśmy korozji
Blacha termoizolacyjna w okolicy tłumika środkowego trzyma się już tylko na słowo honoru
Żeby małemu silnikowi nie zabrakło mocy, zastosowano nadmuch na intercooler. Zimniejsze powietrze to więcej tlenu, który tak bardzo pożądany jest do podniesienia efektywności silnika
Znaleźliśmy małe zapocenie na uszczelniaczu między głowicą a blokiem silnika – to jeszcze nic groźnego, ale z czasem...
Pasek rozrządu częściowo zanurzono w oleju. Interwał wymiany to 240 tys. km lub co 10 lat
Świetny wynik! Trzeba przyznać, że Focus 1.0 EcoBoost doskonale sprostał trudnym wymaganiom naszego testu. Dotyczy to szczególnie trzycylindrowca, a to właśnie o niego najbardziej się obawialiśmy.
Fakty są takie: mały motor nigdy nas nie zawiódł i doskonale sprawdzał się na co dzień, a po rozbiórce na części był w świetnej kondycji. Niewielki dysonans stanowi małe zapocenie na połączeniu głowicy i bloku silnika, które z czasem może stać się problemem. Tak czy inaczej, Focus wypadł niemal wzorowo.