Kondycja Opla dziś to porażki w notowaniach giełdowych zamiast zwycięstw w testach porównawczych, redukcja etatów w zakładach w Bochum (Niemcy), wyniki sprzedaży słabe jak nigdy dotąd.

Bez dwóch zdań: niemiecki producent pamięta o wiele lepsze czasy. Pozytywne wiadomości stały się więc na wagę złota. Czy przyniesie je przeprowadzony przez nas długodystansowy test kompaktowego Opla Astra?

Jak wiele ostatnio opisywanych prób na dystansie 100 tys. km, również i ta rozpoczęła się od wysokich oczekiwań. Wysokich na miarę ceny: dwa lata temu za Astrę 1.7 CDTI w bogatej wersji Cosmo dilerzy Opla życzyli sobie niemal 85 tys. zł. Jednak nasz egzemplarz, po uwzględnieniu wyposażenia dodatkowego, kosztował grubo ponad 100 tys. zł.

Warto zainwestować w zawieszenie FlexRide

Szybko miało się jednak okazać, że np. 3,5 tys. zł za adaptacyjne zawieszenie FlexRide to dobra inwestycja. Amortyzatory o zmiennej sile tłumienia sprawdziły się bowiem o wiele lepiej niż w testowanej przez nas niedawno Insignii.

Możliwość wyboru któregoś z trzech trybów – Normal, Tour i Sport – naprawdę ma w Astrze sens. Jeśli chodzi o ten ostatni, podobała nam się praca układu kierowniczego: precyzyjna i bezpośrednia. Mimo że Astra jest przednionapędówką, kierowcy w każdym momencie doskonale czuli, co działo się z przednimi kołami.

Fotele w Astrze są bardzo wygodne

Fotele standardowo montowane w wersji Cosmo rozpieszczają pod względem komfortu i świetnie sprawdzają się podczas długich podróży. To nie przypadek, że Astra otrzymała rekomendację ortopedów z niemieckiego stowarzyszenia AGR („Akcja Zdrowe Plecy”).

Co równie ważne, fotele przetrwały nasz maraton w doskonałej kondycji. Końcowy demontaż nie ujawnił niemal żadnego zużycia, ładnie prezentowały się boczki narażone na przetarcia.

Jazda nocą albo podczas złej pogody? Dla Astry to żaden problem. Duża w tym zasługa adaptacyjnych biksenonowych reflektorów AFL (dopłata 5,2 tys. zł) – nie tylko doskonale oświetlają drogę wraz z poboczem, lecz także automatycznie regulują snop światła i nie oślepiają kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Pochwała za bezbłędny czujnik deszczu (bo to – jak wiadomo – wcale takie oczywiste nie jest).

Turbodiesel 1.7 CDTI wymaga dopracowania

Przyszedł jednak czas na krytykę. Najbardziej dostało się jednostce napędowej Astry. 125-konny diesel 1.7 CDTI nie ma turbodziury. On ma... turbokrater! To prawda, podczas ruszania Astrze wyraźnie brakowało mocy.

Poza tym motor 1.7 – łagodnie mówiąc – do najnowszych konstrukcji już nie należy. Najdotkliwiej przekonały się o tym nasze uszy: pod względem kultury pracy do silników konkurencji brakuje mu dość dużo. Niedostatki stwierdzamy również, jeśli chodzi o dynamikę: 1,5 tony i 125 KM to słabe połączenie.

Przy wyższych prędkościach Astra rozpędza się niechętnie. Lepiej sytuacja wygląda na autostradzie – po osiągnięciu „prędkości przelotowej” nie trzeba często przyspieszać. W tych warunkach spalanie na poziomie niecałych 6 l/100 km to naprawdę dobry wynik.

Końcowy demontaż silnika ujawnił – poza „wnętrznościami” pamiętającymi jeszcze lata 90. XX w. – normalne ślady zużycia, nieco zbyt duże ilości nagaru na tłokach i... nienormalne, choć wyraźne „szlify” na ścianach cylindrów nr 1 i 4.

O czym warto wspomniećpoza tym? Początkowo irytowało nas szarpanie wyczuwalne podczas ostrego przyspieszania – potrzeba było kilku wizyt w serwisie, by ustalić przyczynę usterki. Jak się okazało, źródłem kłopotów były przewody na pompie paliwa: zamieniono je miejscami. „Odosobniony przypadek” – zapewnia Opel.

Mechanika Astry bardzo dobrze zniosła trudy naszego maratonu

Jeśli coś się psuło, to była to elektryka: po przejechaniu 84 622 km musieliśmy wymienić przycisk od sterowania szybą w drzwiach kierowcy, oprócz tego „głupiało” doświetlanie zakrętów.

Tempomat wyłącza się sam? Wymienimy więc czujnik położenia pedałów sprzęgła i hamulca – pomyśleli w ASO. Jak jednak później przyznali mechanicy, naprawa nie była konieczna.

Musimy jeszcze wspomnieć o przygasającym podświetleniu ekranu nawigacji – dowód na to, że dziś elektronika psuje się częściej niż podzespoły mechaniczne.

To jednak mały problem w porównaniu z... dużą średnicą zawracania. Wynosi ona ponad 11 m – czyżby inżynierowie Opla, konstruując Astrę, pomylili się w obliczeniach?

Minus także za słabe wykorzystanie przestrzeni: Astra ma 4,42 m długości, a z tyłu jest tak ciasna jak auto miejskie. Chwalisię za to dobre zabezpieczenie antykorozyjne – profile zamknięte wręcz pływają w wosku ochronnym.

Opel w czołówce naszych testów długodystansowych

Trochę to trwało, ale w końcu mamy Opla w ścisłej czołówce naszego zestawienia testów długodystansowych. I to od razu z doskonałą oceną 5+, na dodatek w czasach, które z perspektywy niemieckiej marki trudno uznać za łatwe. Co równie ważne, zakłady Vauxhalla w Ellesmere Port udowodniły, że są gotowe na przejęcie całej produkcji Astry.

Jednak do kilku kwestii musimy się przyczepić. Po raz kolejny okazało się na przykład, że elektryka w wielu przypadkach zamiast pomagać kierowcy, jedynie go irytuje (ekran nawigacji GPS). Poza tym ustalanie przyczyn szarpania przy pełnym obciążeniu trwało chyba zbyt długo, a turbina nie powinna tak wyglądać po 100 tys. km.