Używany Ford Focus I - hit na polskich drogach

Niestety, duża liczba ofert nie zawsze idzie w parze z jakością aut. Już po kilku latach okazało się, że Focusy mają kłopoty z korozją karoserii. Obecnie przed zakupem obowiązkowo trzeba obejrzeć podwozie! Nawet jeśli mechanika prezentuje idealny stan techniczny, większych uszkodzeń nadwozia nie opłaca się naprawiać – auto kosztuje zbyt mało. Mnóstwo egzemplarzy z lat 90. XX w. wystawionych jest z ceną poniżej 5 tys. zł i – choć teoretycznie są „bez wkładu własnego” – na zakup modelu lepiej przeznaczyć nieco więcej, czyli około 8-10 tys. zł.

Dokładnie sprawdzajcie też wyposażenie interesujących egzemplarzy. Nowoczesny wygląd nie oznacza „wypasu” – nawet auta po liftingu mogą mieć tylko jeden airbag i wspomaganie kierownicy. Układ ABS oraz elektryka nie były standardem!

Czy warto kupić używanego Forda Mondeo

Przyjął się pogląd, że Focus nie nadaje się do założenia instalacji LPG. Po części jest to prawdą. Plastikowe kolektory były czułe na wybuchy w układzie dolotowym, ale te skończyły się wraz z wprowadzeniem wielopunktowego, sekwencyjnego wtrysku. Taka dobrze założona instalacja poradzi sobie bez kłopotu, musicie jednak pamiętać o częstszej regulacji zaworów (maksimum co 40 tys. km), co niestety wiąże się z wydatkiem około 500 zł (płytki).

Co możesz zrobić sam?

Napęd rozrządu

Napęd rozrządu w 16-zaworowych benzyniakach 1.4 i 1.6 oraz dieslach nie jest zbyt skomplikowany. Zestaw naprawczy składa się tylko z paska zębatego oraz jednej rolki napinającej. W przypadku silników benzynowych 1.8 i 2.0 mamy dwie lub trzy rolki (zależnie od rocznika i wersji). Serwisy autoryzowane do wymiany paska wykorzystują specjalne kołki blokujące, ale możecie też posłużyć się „domowymi” metodami. Niestety, bardzo często do ASO przyjeżdżały Focusy 1.6 z objawem złej pracy silnika, po czym okazywało się, że mają przestawiony o jeden ząb pasek rozrządu (silnik pracuje, ale szarpie i nie rozwija pełnej mocy).

Układ hamulcowy

Wymiana klocków i tarcz hamulcowych lub płynu to proste czynności, niewymagające specjalnych narzędzi czy większej wiedzy. Kłopoty mogą pojawić się przy próbie wymiany skorodowanych przewodów – gdy urwą się końcówki, przydadzą się praktyka warsztatowa i dodatkowe narzędzia.

Wszystkie Focusy z przodu mają wentylowane tarcze (min. grubość 20 mm), a z tyłu – tarcze pełne (min. 8 mm) lub bębny (maks. średnica 204 mm). Płyn hamulcowy (około 0,7 l, DOT 4) wymieniamy co dwa lata. Grubość klocków hamulcowych oraz tarcz (przyda się suwmiarka) kontrolować trzeba co najmniej raz w roku.

Wspomaganie kierownicy

Obsługa układu wspomagania kierownicy ogranicza się tylko do kontroli szczelności (potencjalne miejsce wycieku to np. mocowanie przewodów w przekładni kierowniczej), bez konieczności okresowej wymiany płynu.W przypadku problemów warto jednak wiedzieć, że znajduje się tam 0,5 l płynu o oznaczeniu Ford WSA-M2C195A (płyn zbliżony do oleju w automatycznej skrzyni; można zastosować np. Transmax Dex III lub ATF Multivehicle). Wszystkie Focusy były wyposażone w układ wspomagania kierownicy.

Olej silnikowy

Pojemność układu smarowania w przypadku silników benzynowych wynosi 3,8 l (1.4) lub 4,3 l (pozostałe odmiany). Nie ma specjalnych wymagań odnośnie jakości oleju – wystarczy klasa SH (według API) lub A1/B1 (ACEA) i lepkość 5W-30 lub 5W-40.

W przypadku silników wysokoprężnych należy przygotować 5,6 l oleju o takiej samej lepkości (5W-30) i jakości CF (API). Ponieważ żadne wersje silników wysokoprężnych nie były wyposażane w filtr cząstek stałych, nie ma szczególnych wymagań odnośnie jakości oleju. Podczas każdorazowej jego wymiany trzeba też założyć nowy filtr (benzynowe silniki 1.6-2.0 mają taki sam, podobnie jak wszystkie diesle).

Ford zaleca częstą kontrolę poziomu oleju oraz wymianę raz w roku. W starszych wersjach (patrz tabela na stronie obok) dodatkowym ograniczeniem było 15 tys. km, podniesione później do 20 tys. km. W przypadku nowoczesnych silników takie interwały są w zupełności wystarczające.

Wymiana nie jest szczególnie skomplikowana, a do filtra można się łatwo dostać od spodu auta. Pamiętajcie jednak, że powstałe odpady (zużyty olej oraz stary filtr) są bardzo niebezpieczne dla środowiska i nie należy wyrzucać ich wprost do śmieci, tylko oddać do zakładu zajmującego się utylizacją (obecnie takie znajdują się w wielu miejscowościach, odbiór odpadów jest bezpłatny). Maksymalne zużycie oleju to 0,5 l/1000 km. Odległość pomiędzy kreską MIN a MAX na miarce w silnikach benzynowych oznacza około 0,75 l oleju, zaś w dieslach – 1,5 l. Zimą warto utrzymywać niski poziom oleju (łatwiejsze ogrzanie go), latem – maksymalny (lepsze chłodzenie).

Układ chłodzenia

Kontrolę szczelności i działania układu należy przeprowadzać regularnie, najlepiej równocześnie ze sprawdzeniem poziomu oleju. Uważać trzeba na wykonanąz tworzywa sztucznego obudowę termostatu, która często jest odpowiedzialna za wycieki płynu.

Wymiany płynu chłodzącego należy dokonać dopiero po przejechaniu 240 tys. km lub po 10 latach. Ford zaleca stosowanie cieczy o oznaczeniu Motorcraft Super Plus 2000, ale może też być uniwersalny płyn chłodzący, np. Radicool NF Castrola. Uwaga: poszczególne typy silników mają różne temperatury otwarcia termostatów. Pompa wodna napędzana jest paskiem wielorowkowym (nie paskiem rozrządu), dlatego warto mieć taki w zestawie części zamiennych i narzędzi.Pojemności: silniki 1.4 i 1.6 – 5,5 l, 1.8 i 2.0 – 6,0 l, diesle – 6,5 l.

Diagnostyka komputerowa

Focus I generacji nie miał wskazań podpowiadających konieczność stawienia się na przeglądzie serwisowym.

W przypadku niektórych uszkodzeń (głównie osprzętu silników, ale także np. systemów zawieszenia – ABS czy ESP) podłączenie do komputera może być bardzo pomocne w zlokalizowaniu usterki. Do odczytania błędów wystarczy jednak uniwersalne urządzenie KTS, jakim dysponuje wiele warsztatów motoryzacyjnych. Wizyta w autoryzowanej stacji Forda nie zawsze jest więc konieczna. Złącze diagnostyczne znajdziecie w okolicy nóg kierowcy, na słupku (pod osłoną).

numer vin: gdzie go szukać?

Numer identyfikacyjny znajdziecie za szybą czołową (widoczny z zewnątrz, wraz z informacją o liczbie poduszek powietrznych) oraz na podłodze koło nóg pasażera z przodu. Warto podkreślić, że w przeciwieństwie do wielu firm Ford nie oznacza w numerze VIN tylko roku modelowego, lecz dokładny rok, a nawet miesiąc wytworzenia auta

Oznaczenia: WFO – oznaczenie producenta (Ford Niemcy), A – wersja nadwozia (A – 5-drzwiowe, B – 3-drzwiowe, F – sedan, N – kombi), XX – znaki wypełniające, G – kraj produkcji (G – Ford Werke Aktiengesellschaft, Kolonia, Niemcy), C – zakład montażowy (C – Saarlouis/Langley), D – oznaczenie modelu (D – Focus),A – wersja nadwozia (powtórzenie), W – rok produkcji (W – 1998 r., X – 1999 r., Y – 2000 r., 1 – 2001 r., 2 – 2002 r., 3 – 2003 r. etc.), P – miesiąc produkcji (tu: P – sierpień, ale oznaczenie zależy od roku produkcji), 12345 – kolejny numer nadwozia.

Układ jezdny

O konieczności regulacji geometrii przedniego zawieszenia wiedzą wszyscy. W przypadku Focusa reguluje się również tylne zawieszenie. Sam proces nie jest trudny (służą do tego mimośrodowe śruby na belce pomocniczej, mocujące wahacze poprzeczne), niestety, śruby najczęściej wyglądają tak, jak ta na zdjęciu, co oznacza, że przed regulacją trzeba je usunąć (wcześniej należy zaopatrzyć się w nowe).

Zbieżność kół przednich powinna być ustawiona na 0, tylnych – na 2,5 mm (tolerancja +/- 1 mm). Powodem złego kąta pochylenia są zazwyczaj wahacze poprzeczne.

Filtr kabinowy

Filtr przeciwpyłkowy (kabinowy) zaleca się wymieniać co roku, podczas każdego przeglądu. Może to wskazanie trochę na wyrost, ale – z drugiej strony – niska cena filtra sprawia, że nie ma co się zbytnio zastanawiać. Dojście do filtra znajdziecie pod maską, przy ścianie grodziowej (po prawej stronie). Żeby się do niego dostać, musicie delikatnie odpiąć zatrzaski na listwie mocującej i odgiąć do góry osłonę z tworzywa sztucznego. Po wymianie wkładu filtra wszystko wraca na swoje miejsce. Do poszczególnych wersji Focusa pasuje ten sam wkład – o wymiarach około 350/167/29 mm. Na rynku można znaleźć mnóstwo zamienników różnych marek w wersjach zwykłej i z węglem aktywnym.

Filtr powietrza

Podczas dorocznego przeglądu wystarczy kontrola wkładu filtrującego i jego dokładne oczyszczenie (najpierw trzeba wytrzepać większe zanieczyszczenia, a następnie wydmuchać „pod prąd” drobne – najlepiej przy użyciu sprężarki). Ford zaleca wymianę po przejechaniu 45-60 tys. km (zależnie od rocznika). Filtr jest bardzo tani (zamienniki od 25 zł), więc w razie jakichkolwiek wątpliwości co do jego stanu lepiej nie zwlekajcie i wymieńcie go. Wkład ma wymiary 265/ 147/47 mm i pasuje do praktycznie wszystkich wersji silnikowych i nadwoziowych Focusów I generacji (poza ST).

Do wymiany potrzebny jest klucz nasadowy, którym odkręcacie 4 śrubki na obwodzie obudowy. Następnie wymieniacie filtr, pamiętając o dokładnym oczyszczeniu (sprężonym powietrzem lub szmatką) obudowy. Po włożeniu nowego wkładu zwróćcie uwagę na położenie uszczelki – przycięta nie spełni swojej ważnej funkcji.

Opony

W Focusach z silnikami o mocy do 130 KM stosowano 14-calowe felgi stalowe (szerokość 5 cali) lub 15-calowe (szerokość 6 cali), ze stopów lekkich. Spotkać możecie kilka wersji kołpaków, a także różne wzory felg aluminiowych (zależnie od wyposażenia). W sportowych wersjach „alusy” mają 17 lub 18 cali średnicy i większą szerokość.

Gdy autem podróżują maksymalnie 3 osoby, należy utrzymywać ciśnienie 0,22 MPa (i z przodu, i z tyłu). Przy pełnym obciążeniu z przodu podnosicie ciśnienie do 0,23 MPa, z tyłu zaś trzeba ustawić nawet 0,31 MPa.

Żarówki, bezpieczniki: jak się do nich dostać, typy, wymiana

Jedną z głównych zmian podczas modernizacji Focusa (2001 r.) była wymiana reflektorów. W autach sprzed tego roku znajdziecie jedną wspólną żarówkę H4 do świateł mijania i drogowych (60/55 W), później światła mijania obsługiwała żarówka H7, zaś drogowe – H1 (obydwie 55 W). Zmieniła się także żarówka świateł przeciwmgielnych (z H1 na H11, w ST 170 – H3). Pojawiły się ksenony (opcja).

Dostęp do żarówek reflektorów jest słaby, ale nie beznadziejny. Najpierw odpinacie metalowy zatrzask, później zdejmujecie czarną osłonę, a następnie wyciągacie żarówkę (po zdjęciu kolejnego zabezpieczenia). Większość pozostałych żarówek dostępna jest po odkręceniu ich obudowy. Pomimo łatwo dostępnych paru śrub reflektora nie próbujcie go demontować – kolejna śruba znajduje się w zakolu i niestety, ciężko się do niej dostać.

W Focusie wykorzystywane są średniej wielkości płaskie bezpieczniki topikowe. Kolor oznacza natężenie prądu, jakie może przenieść bezpiecznik: brązowy 7,5 A, czerwony 10 A, niebieski 15 A, żółty lub jasnoniebieski 20 A, biały 25 A, jasnozielony 30 A, pomarańczowy 40 A. Pamiętajcie, że przepalenie bezpiecznika często oznacza usterkę, którą należy zlokalizować i usunąć.

Co się psuje w Focusie I?

Nawet ładnie wyglądające z zewnątrz egzemplarze mogą borykać się z dość istotnymi wadami – zalecamy zatem dokładny przegląd przed zakupem! Kompaktowy Ford nie jest przesadnie awaryjnym autem. Niestety, podstawowy kłopot to dość szybko postępująca korozja – znajdziecie ją na nadwoziu (krawędzie drzwi w dolnej części, progi od wewnątrz), elementach zawieszenia, i na wydechu. Na stan przewodów hamulcowych szczególną uwagę zwracają diagności podczas przeglądów rejestracyjnych – nie lekceważcie ich zaleceń!

Silniki benzynowe są trwałe (ewentualne usterki dotyczą osprzętu), podobnie jak diesle Endura. W dieslach Duratorq kłopoty dotyczą: koła dwumasowego (trwałość około 150 tys. km, przy uszkodzeniu zanieczyszczeniu ulega też rozrusznik), wtryskiwaczy (można diagnozować i wymieniać pojedyncze) i zaworu EGR (niestety, połączony jest z aluminiowym kolektorem). Zawieszenie nie najgorzej znosi polskie drogi, jednak mnogość elementów sprawia, że na wymianę wszystkich jednocześnie w ASO wydamy około… 6 tys. zł! Znacznie taniej wyjdzie, gdy będziemy wymieniać tylko poszczególne elementy (można też same silentblocki).

Rdza atakuje tył Focusów

O ile przednia partia nadwozia zazwyczaj trzyma się nieźle, o tyle trudno znaleźć Focusa, który nie miałby skorodowanego tyłu. Wnęki kół, tylna część progów – rdzawe plamy są już najczęściej mocno zakorzenione. Nie dziwią też wykwity na nadwoziu. Jeśli traficie na wolnego od korozji, bezwypadkowego Focusa, kupujcie bez większego zastanowienia i dobrze zabezpieczcie go. Korodują też tylne przewody hamulcowe, co może być groźne dla bezpieczeństwa.

Korozja? Czasem problem, czasem estetyka

Korozja na takich elementach, jak drążek stabilizatora czy obejma gumowego mocowania, nie wpływa na ich pracę. Ale pozornie prosta wymiana gumek stabilizatora będzie już zazwyczaj oznaczała konieczność zabrania do kanału szlifierki kątowej i kompletu nowych mocowań.

Przekładnia kierownicza – może być drogo!

Przekładnia kierownicza jest źródłem kłopotów na dwa sposoby: wycieka płyn (często winne jest miejsce mocowania przewodów z dodatkową płytką dociskającą) oraz pojawiają się luzy na listwie zębatej. Można próbować regeneracji, zamiennik w zależności od firmy kosztuje od 1000 do blisko 3000 zł!

Układ wtryskowy

Diesel z układem wtryskowym common rail potrafi dostarczyć wielu problemów. Jednym z nich jest niesprawność pompy wysokiego ciśnienia, za co często odpowiada zawór pompy paliwa (około 400 zł). Czasem trzeba walczyć z nieszczelnościami w układzie paliwowym.

Przewód turbina-intercooler

Dotyczy wersji TDCi. Spadek mocy i kopcenie z rury wydechowej mogą mieć prozaiczny powód – uszkodzoną rurę („baranek”) łączącą turbinę z intercoolerem. Naprawę wykonacie sami, a za rurę zapłacić trzeba 100 zł.

Rozbudowane zawieszenie

Sekret doskonałego prowadzenia Focusa tkwi w rozbudowanym tylnym zawieszeniu. Niestety, po latach pojawiają się luzy (jako pierwszy często szwankuje mały, tylny poprzeczny wahacz prowadzący). Gdy trzeba wymienić kilka wahaczy, nie ma kłopotu, gdy wszystkie – koszt staje się naprawdę wysoki.

Silniki: typowe awarie, ile palą, który wybrać?

Benzynowe 1.4 i 1.6 (rodzina Zetec-SE)

Wersja 1.4 debiutowała wcześniej (z nieco innymi parametrami) w Fieście, odmiana 1.6 pojawiła się w Focusie. O ile większy silnik w kompaktowym Fordzie sprawuje się zadowalająco, o tyle mniejsza odmiana jest zbyt słaba. Znajduje to odzwierciedlenie na rynku – Focusów 1.4 jest bardzo mało. Silnik 1.6 powinien średnio zadowolić się 8 l na 100 km, co w zestawieniu z ówczesnymi konkurentami jest dobrą, choć nie rewelacyjną wartością. Podobać się może sprint do „setki”. Według testu trwa 11,3 s, słabiej wypada elastyczność w wyższym zakresie prędkości – na przyspieszenie od 80 do 120 km/h auto potrzebuje ponad 20 s. Wysoka trwałość mechaniczna, łatwa obsługa.

Benzynowe 1.8, 2.0 (rodzina Zetec-E)

Propozycja dla bardziej wymagających. Rodzina Zetec-E charakteryzuje się bardziej masywną budową niż SE, m.in. ma żeliwny blok silnika. Przy częstych dużych obciążeniach to rozwiązanie może przedłużyć żywotność motoru. Wał korbowy i korbowody w 1.8 i 2.0 są takie same, wzrost pojemności wziął się z powiększenia średnicy cylindra.

Również tu nie ma kłopotów z typowymi usterkami, bo większość ma raczej przypadkowy charakter: uszkodzone cewki, drobne wycieki oleju (wadliwe korki wlewu oleju to problem z początku produkcji), konieczność przeprogramowania komputera (również początki Focusa). Wersja 1.8 średnio potrzebuje ok. 9 l/100 km, zaś na osiągnięcie 100 km/h trzeba czekać nieco ponad 10 s. Dwulitrówka również nie była dostrajana z myślą o jak najlepszych osiągach, ma raczej dawać przyjemność z jazdy. Dla szybko jeżdżących przygotowano odmiany ST 170 oraz supersportoww ST (silniki Duratec SE). Szczególnie ten ostatni ma zaawansowaną budowę, m.in. kute tłoki i korbowody.

Diesel 1.8 TDDi

Silniki z serii Endura to pierwsze jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa montowane w osobowych Fordach. Zastosowano w nich klasyczną, rotacyjną pompę wtryskową. Znacznie rzadziej spotykana słabsza odmiana od mocniejszej różni się głównie oprogramowaniem sterującym. W obydwu przypadkach trzeba się liczyć z głośną, mało przyjemną pracą, która jednak wynagradzana jest niskimi kosztami – to bardzo dobry silnik, niesprawiający zbyt wielu kłopotów eksploatacyjnych. Słabsza odmiana osiąga 100 km/h w 14,5 s (nasz test) i średnio spala 5,5 l oleju na 100 km.

Diesle 1.8 TDCi Duratorq (common rail)

W XXI wieku miłośnicy jednostek wysokoprężnych nie tolerują już podwyższonego hałasu ani słabej dynamiki, standardem stał się więc wtrysk bezpośredni, alez wykorzystaniem „centralnej szyny”, do której podawane jest paliwo z wysokociśnieniowej pompy. Stąd pobierają je wtryskiwacze i dozują w niebywale precyzyjny sposób do cylindrów. Praca układu wtryskowego wspierana jest efektywną turbosprężarką o zmiennej geometrii przepływu spalin oraz chłodnicą powietrza doładowującego. Zastosowano też dwumasowe koła zamachowe. Na szczęście dla użytkowników Duratorq nie jest zbyt ekologiczny (norma Euro 3) – nie zdecydowano się na wprowadzenie filtrów cząstek stałych. Efekty to przede wszystkim wysoka kultura pracy jednostek oraz dobre parametry jezdne– pod tymi względami starsze Endury nie mogą się z Duratorqami równać.

Słabsza odmiana na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje mniej niż 12 s, mocniejszej wystarcza niespełna 11 s. Jeszcze lepiej wypada pomiar elastyczności – Endura potrzebowała nawet 22 s (!) na to, by zwiększyć prędkość z 80 do 120 km/h, w TDCi wystarczy zaledwie 10,5 s! Co ciekawe jednak, nie poprawiło się spalanie. Średnie wynosi o litr więcej niż w starej wersji – około 6,5 l/100 km. Z nowoczesnością wiążą się też kosztowne awarie.