Kia Venga to nie była miłość od pierwszego wejrzenia. Z wyglądu nasza Venga jest raczej niepozorna (co nie znaczy, że brzydka!). Wysoka i kanciasta, sylwetką przypomina vana, a dzięki nieco mdłemu brązowemu lakierowi metalizowanemu (wymagał dopłaty) szybko niknie w tłumie innych aut. Jest jak zgrabna dziewczyna, która akurat założyła mało seksowne narciarskie kalesony – pierwsze wpisy mają niezbyt pochlebny charakter. Co ciekawe, po 100 tys. km ten sam testujący zupełnie zmienił zdanie i – przez nikogo nie przymuszany –zaczął Kię wychwalać. Skąd ta zmiana? Cóż, kopciuszek okazał się najmniej problemowym autem koreańskiej marki, jakie kiedykolwiek brało udział w naszym maratonie.

Zaczniemy od małego uprzedzenia faktów. Chyba jednak możemy tak zrobić, bo ocena celująca i zaledwie jeden punkt karny to najlepszy – po BMW 130i oraz Maździe 6 (ex aequo) – wynik Kii w historii prób na dystansie 100 tys. km. No i cena: w 2010 r. za Vengę w wersji M z benzyniakiem 1.4 CVVT, pakietem zimowym, układem głośnomówiącym Bluetooth, systemem start-stop i wspomnianym lakierem metalizowanym zapłaciliśmy niewiele ponad 50 tys. zł. Nieźle, prawda?

Początek testu naprawdę nie wskazywał na tak pozytywne zakończenie. Szybko wyszło na jaw, że 90-konny silnik jest słaby i mało dynamiczny, a podczas jazdy autostradowej wyraźnie brakuje szóstego biegu. Po 22 tys. km wnętrze zaczęło wydawać z siebie całą symfonię nieprzyjemnych stuków i trzasków – wyjątkowo irytujące na drogach o złej nawierzchni. Słaba widoczność do tyłu i na skos do przodu to kolejna wada, która przywodzi na myśl starą klasę A.

Na szczęście to tylko jedna strona medalu,bo poza tym kabina Vengi ma mnóstwo zalet! Począwszy od zaskakująco dużej ilości miejsca, przez liczne i pomysłowo zaprojektowane schowki, na łatwej obsłudze kończąc. Spodobały nam się zwłaszcza duże i przejrzyście rozmieszczone przyciski na konsoli środkowej. Naprawdę dopracowany design kokpitu – to wpis kolejnego z testujących, który do tej pory raczej nie uchodził za wielbiciela koreańskich pojazdów.

Kia Venga jest wszechstronnym autem – decyduje o tym przede wszystkim projekt tylnej części nadwozia. Bagażnik o pojemności 314-1341 l na papierze nie wygląda może imponująco, ale z zapakowaniem wszystkich rzeczy (łącznie z dziecięcym wózkiem) nie miała problemu żadna młoda rodzina. Foteliki pasują idealnie i nie chyboczą się podczas pokonywania zakrętów. Dodatkowa zaleta to przesuwna tylna kanapa, dzięki której możecie wybrać między bagażem a liczbą pasażerów.

Im więcej jeździliśmy po mieście, tym bardziej docenialiśmy łatwość wsiadania i dobre wyciszenie jednostki napędowej Kii Vengi. Bardzo dokładnie przetestowaliśmy też układ start-stop (obecnie nie jest oferowany): nasze pomiary wykazały, że udało się zaoszczędzić 0,17 l benzyny na każdych 100 km (6,26 zamiast 6,43 l). Dopłata w wysokości 1500 zł zwróci się więc po przejechaniu jakichś120 tys. km – sami oceńcie, czy warto. Na pewno zyskaliśmy czyste sumienie i ciszę podczas postoju na światłach.

Czyżby wszystko pięknie? Nie do końca. Wśród testujących znaleźli się też i tacy, którym Kia Venga aż tak bardzo nie przypadła do gustu. Bo ocena naszego „maratończyka” zależała też od tego, w jakim celu go wykorzystywaliśmy. Rozważna i spokojna jazda oznaczała spalanie na poziomie 7 l/100 km, ale na autostradzie o tak dobrym wyniku mogliśmy jedynie pomarzyć.

Przy prędkościach powyżej 120 km/h czterocylindrowy benzyniak robił się nieprzyjemnie głośny – co potwierdzają końcowe pomiary (patrz tabela poniżej) – i tak zachłanny na paliwo, że niektórzy z testujących mieli już ochotę sprawdzić, czy w baku przypadkiem nie ma gdzieś dziury. Co gorsza, szybka jazda wiązała sięz nerwowym zachowaniem układu jezdnego. Na długich, lecz łagodnych nierównościach poprzecznych Venga podskakiwała niczym piłeczka pingpongowa.

Inna niedogodność przeszkadzała głównie podczas podróżowania w trasie i dotyczyła specyficznej cechy wlewu paliwa: otóż po pierwszym odbiciu pistoletu do baku wchodziło jeszcze 9 l benzyny. Żeby w ten sposób zatankować Vengę do pełna, trzeba było wykazać się iście anielską cierpliwością. Dynamiczni kierowcy narzekali ponadto na układ kierowniczy, zbyt miękkie sprzęgło i trudności z szybkim włączeniem trzeciego biegu – pod koniec testu pojawiło się delikatne, lecz wyraźne zgrzytanie.

Kilka słów krytyki należy się za mało skuteczną klimatyzację. Schłodzenie tak obszernej kabiny wymaga chyba zastosowania nieco wydajniejszego układu. W naszej Vendze brakowało też podgrzewanych lusterek bocznych (dziś to standard w wersji M) oraz lepszej współpracy między radiem i telefonem (ile można czekać, aż urządzenia nawiążą połączenie?!). Niektórzy narzekali na brak wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej. Nasza rada: rozejrzyjcie się za Vengą wyposażoną w czujniki parkowania, bo kiepska widoczność utrudnia manewrowanie. I to tyle, jeśli chodzi o wady i niedociągnięcia.

Przez cały okres trwania testu nie musieliśmy dolewać oleju silnikowego, 100 tys. km wytrzymały fabryczne tarcze (!) i klocki (!!) hamulcowe, a ASO odwiedzaliśmy jedynie przy okazji przeglądów okresowych. Nic się nie psuło, więc pod koniec maratonu do Vengi przekonali się nawet najbardziej zagorzali przeciwnicy dalekowschodniej motoryzacji. I co najbardziej zadziwiające, wysoka trwałość wywołała entuzjazm, który zmienił nawet ocenę designu „koreanki”: udane i pomysłowo zaprojektowane auto. Spokojny wygląd wyróżnia Vengę na tle przekombinowanej stylistycznie konkurencji. Pamiętacie pierwsze wpisy w dzienniku?

Na zakończenie musimy też podkreślić doskonały wynik demontażu, a przede wszystkim – poprawne zabezpieczenie antykorozyjne małej Vengi. Bo akurat z tym koncern Hyundai-Kia jeszcze do niedawna miał duży problem!

Podsumowanie

Taki samochód to marzenie wielu kierowców: jeździ, jeździ i wcale się nie psuje. Ale co miało się psuć, skoro Venga to dość proste konstrukcyjnie auto, a poza tym nasz egzemplarz nie należał do przesadnie bogato wyposażonych? Najlepsze wrażenie – poza trwałością – zrobiło na nas wnętrze: zaskakująco pojemne w stosunku do rozmiarów samochodu.