Dyskusja na temat skrajnych warunków pogodowych dla eksploatacji nowych samochodów toczy się w Niemczech w związku z kolejnymi rewelacjami niemieckiej organizacji zajmującej się ochroną środowiska Deutsche Umwelthilfe (DUH). Przepisy homologacyjne, które muszą spełnić wprowadzane na rynek samochody, przewidują bowiem, że układy kontrolujące emisję spalin mogą legalnie wyłączać się w skrajnych warunkach po to, żeby po pierwsze, ochronić silnik przed zniszczeniem, a po drugie, by użytkownikom zapewnić bezpieczeństwo. Podkreślmy jednak wyraźnie: jest to dozwolone w skrajnych warunkach.

DUH już wiele miesięcy temu zauważyło, że Opel Zafira wyposażony w silnik 1.6 CDTI podczas badań na hamowni zachowuje się dziwnie, emisja toksycznych substancji w spalinach zmienia się znacząco, m.in. w zależności od tego, czy tylne koła kręcą się wraz z przednimi, czy też pozostają w spoczynku. Układy ograniczające emisję spalin włączały się i wyłączały, nie znano jednak algorytmu, który tym rządzi.

Zatrudniono więc hakera, który rozpracował na czynniki pierwsze oprogramowanie silnika 1.6 CDTI, i... wydało się. A zatem: układy ograniczające emisję tlenków azotu, owszem, działają, ale tylko w temperaturze 17-33ºC, tylko do prędkości 140 km/h, tylko do momentu, gdy silnik osiągnie prędkość obrotową 2400 obr./min i nie wtedy, gdy pojazd znajduje się wyżej niż 850 m nad poziomem morza, czyli np. w górach. W pozostałych warunkach (czyt. ekstremalnych) układy ograniczające emisję spalin wyłączają się, co pozwala na obniżenie zużycia paliwa, płynniejszą pracę silnika i wyższe osiągi. Efekt jest taki, jak w przypadku wynalazku, który stał się przyczyną niemałych kłopotów koncernu VW.

Podobno holenderski urząd, który wydał homologację wspomnianym pojazdom Opla, rozważa nawet wymuszenie na producencie ogłoszenia akcji naprawczej, ale mało prawdopodobne, żeby się na to zdecydował. Nie jest także w interesie USA, żeby sprawiać kłopoty producentowi Opli. Nadszedł czas sporów prawniczych: czy oprogramowanie Opla jest legalne (przecież przepisy pozwalają na czasowe wyłączanie układów kontroli emisji), czy też nie. Wówczas na dobrą sprawę silnik 1.6 CDTI mógłby ograniczać emisję NOx tylko przy 20-30ºC – to dopuszczalne warunki testów homologacyjnych.

Uczciwie będzie powiedzieć, że koncern GM nie jest sam, bo na celowniku DUH znalazł się też Mercedes, problemy mają Nissan, Suzuki i inni. Okazuje się, że przez lata politycy udawali, że tworzą skuteczne przepisy chroniące środowisko, a producenci udawali, że przestrzegają prawa. A teraz albo zaakceptujemy to, że diesel truje, albo... to już naprawdę ostatnie lata diesli.

Naszym zdaniem

W tej branży kombinuje się, nie ma innego wyjścia, ale coraz łatwiej o wpadkę. W kolejce do kontroli są oponiarze, którzy sami wypełniają etykiety opon. Ciekawe, czy pod względem bezpieczeństwa auta są również tak dobre, jak ekologiczne?