- Główną przyczyną zimowych problemów z dieslami jest wytrącająca się z oleju napędowego parafina
- Dużych mrozów mogą się także obawiać właściciele najnowszych aut z silnikami diesla spełniającymi normę Euro 6
W wielu przypadkach problemem jest zamarznięte paliwo, a precyzyjniej mówiąc wytrącająca się z oleju napędowego parafina, która skutecznie zatyka filtr paliwa, a jeśli silnik nie dostanie oleju napędowego, po prostu nie odpali. Niestety, temperatura blokowania zimnego filtra to jedno, a temperatura mętnienia oleju napędowego (gdy zaczynają wytrącać się z niego pierwsze kryształki parafiny) to drugie. Temperatura CP (Cloud Point, czyli mętnienia) jest wyższa niż temperatura CFPP (Cold Filter Plug Point – temperatura blokowania zimnego filtra), a filtry i układy zasilania różnych aut mają odmienną tolerancję minimalnie zmętniałego paliwa.
Łatwo więc wytłumaczyć, dlaczego niektóre nowoczesne diesle zatankowane paliwem spełniającym obowiązujące normy mają problemy z rozruchem już na kilkunastostopniowym mrozie. Jak temu zaradzić? Przede wszystkim tankować w sprawdzonych miejscach, a przed atakiem siarczystych mrozów zainwestować w tzw. arktyczne odmiany oleju napędowego – są trochę droższe, ale zapobiegną zablokowaniu filtra i przewodów paliwowych.
Jeśli wiecie, że w baku waszego auta jest olej napędowy nieprzystosowany do zimowej aury, możecie go „podrasować” przy użyciu tzw. depresatorów – dodatków do paliw obniżających temperaturę blokowania filtra. Należy jednak używać ich z umiarem (szczególnie w autach z rozbudowanymi systemami oczyszczania spalin) i – co najważniejsze – robić to z odpowiednim wyprzedzeniem. Depresator dolany do zbiornika z paliwem, z którego już wytrąciła się parafina, nie pomoże! Preparat taki spełni swoje zadanie tylko wtedy, gdy dolejecie go wcześniej. Gdy już parafina się wytrąci, jedyną skuteczną metodą uruchomienia auta zablokowanego przez słaby olej napędowy jest wstawienie go do ciepłego garażu.
Problem z AdBlue
Współczesne diesle spełniające normę Euro 6 wykorzystują płyn AdBlue. Jest to niezbędny element systemu SCR (Selective Catalytic Reduktion – układy selektywnej redukcji katalitycznej). Zasada działania systemu polega na wtryskiwaniu do układu wydechowego odpowiedniej ilości płynu AdBlue, który w katalizatorze SCR reaguje z tlenkami azotu, przekształcając je w nieszkodliwy azot i parę wodną.
Płyn AdBlue to wodny roztwór mocznika o stężeniu dokładnie 32,5 proc. Jego najpoważniejszą wadą jest to, że z racji wysokiej zawartości wody zamarza już w temperaturze niewiele niższej niż -11˚C i nie powinien być przez dłuższy czas wystawiony na działanie temperatury poniżej 5˚C. Podczas schładzania z roztworu wytrącają się kryształki mocznika, które w postaci białego osadu zbierają się na ściankach zbiornika. Jest to proces odwracalny – kryształki mogą się ponownie rozpuścić w roztworze, jeśli zostanie on delikatnie podgrzany i starannie wymieszany.
Po rozmarznięciu AdBlue ma nieco niższe stężenie niż wcześniej, a przez to może ponownie zamarznąć w temperaturze jeszcze wyższej niż -11 stopni Celsjusza. Kryształki, które odkładają się na elementach, z którymi AdBlue ma kontakt, mogą spowodować też usterkę, np. blokadę pompy.