Badania wykazały również, że spaliny wydobywające się z silników Diesla są odpowiedzialne za blisko 40 tys. przedwczesnych zgonów rocznie wśród ludności Unii Europejskiej, Indii i Chin. Gdy nic w tym kierunku nie zrobimy, to w 2040 roku liczba ta może wzrosnąć do 183 tys. osób.
Po aferach z fałszowaniem poziomu zanieczyszczeń generowanych przez silniki Diesla, jakich dopuściły się największe koncerny samochodowe, temat ten wciąż pozostaje aktualny.
Międzynarodowy zespół naukowców zebrał dane z 11 głównych światowych rynków motoryzacyjnych, które sprzedały ok. 80 proc. nowych samochodów z silnikami Diesla. Oficjalne analizy laboratoryjne pokazują, że te samochody powinny wyprodukować do atmosfery 8,6 mln ton tlenku azotu. Jednak rzeczywiste pomiary wykazały, że wyemitowały one o 4,6 mln ton więcej. Jednocześnie zespół z brytyjskich Uniwersytetów w Southampton i Reading odkrył, że z 11 najpowszechniejszych związków zapachowych z kwiatów, aż 5 może ulec modyfikacji chemicznej pod wpływem kontaktu z gazami NOx.
To oznacza, że diesle mogą mieć wpływ na zmniejszenie dostępności niemal połowy lotnych związków zapachowych kwiatów i tym samym zaburzyć funkcjonowanie wiele owadów. Dotyczy to szczególnie pszczół.
W Polsce wciąż połowa jeżdżących po drogach pojazdów to diesle, w tym wiele starych. To nie tylko auta osobowe, ale przede wszystkim tiry i autobusy, które raczą nas czarnymi obłoczkami sadzy wydobywającymi się z rur wydechowych. Wciąż wiele z nich nie spełnia norm emisji szkodliwych spalin.
Właściciele takich aut mogą czuć się w Polsce bezkarnie, bo na obowiązkowym badaniu diagnostycznym nie sprawdza się, czy auto spełnia normę Euro 3, 4, 5 czy 6, bo jest to niemożliwe. Normy Euro mówią o ilości poszczególnych substancji toksycznych zawartych w spalinach auta w gramach na kilometr. Aby więc to określić, należy postawić pojazd na hamowni podwoziowej, podłączyć skomplikowany osprzęt do rury wydechowej, a następnie pokonać samochodem ściśle określony dystans wraz z dokładnie opisanymi prędkościami i przyspieszeniami.
Takie badanie trwa godzinami i kosztuje kilka tysięcy złotych. Natomiast na obowiązkowym badaniu technicznym analizator spalin służy tylko do stwierdzenia sprawności pojazdu. Warto dodać, iż polskie normy nie przewidują w ogóle pomiaru zawartości tlenków azotu.
Aktualnie obowiązująca norma Euro 6 stawia producentom duże wymagania. Samochód wyposażony w silniki Diesla musi posiadać nie tylko katalizator, ale także filtr cząsteczek stałych, absorber tlenków azotu lub układ dawkowania AdBlue oraz kilka do kilkunastu różnych czujników.
Ważnym elementem jest DPF (filtr cząsteczek stałych), który od kierowcy wymaga specjalnej troski i generalnie nie sprawdza się podczas jazdy w mieście. W takich warunkach szybciej zapycha się układ, bo więcej spalin przechodzi przez filtr. Z tego względu należy co pewien czas wypalać osady z filtra, o czym informuje zapalająca się na desce rozdzielczej kontrolka.
Jednak polscy kierowcy masowo pozbywają się tego elementu. Z nieoficjalnych informacji wynika, iż po polskich drogach aktualnie jeździ kilkaset diesli z wyciętymi filtrami DPF, które w założeniu mają unicestwiać rakotwórczą sadzę. Usuwanie filtra jest nielegalne, ale też i zupełnie bezkarne. Nigdzie w Europie nie ma procederu, który byłby tak powszechny, tak szkodliwy i zarazem bezkarny jak usuwanie filtrów z diesli.