Kiira wydaje dźwięki raczej w rodzaju tych niepokojących. Coś stuka, coś piszczy, coś szumi. Nie budzi to zaufania. Ale Paul tylko beztrosko i głośno się śmieje, w ogóle nie przejmuje się „niedoróbkami” samochodu. Mówi: Ludzie muszą uwierzyć w nas i w to, co reprezentujemy. Wówczas będziemy sprzedawać dużo samochodów.
Paul patrzy dumnie na swoją Kiirę EV Smack, ten skrzypiący, piszczący, trzeszczący i chroboczący ulep, i przez chwilę można zauważyć w jego spojrzeniu cień niepewności, że być może jednak kolejki nie będą się ustawiały po jego auto.
Willi przy Kimera Road strzeże ochroniarz uzbrojony w karabin maszynowy. Posesję otacza wysoki mur, zwieńczony drutem kolczastym. Nic nie wskazuje na to, że mieści się tu centrala firmy samochodowej – żadnej tabliczki, choćby dzwonka. Witamy w Kiira Motors. Na drugim piętrze znajduje się biuro Paula Musasiziego, który kieruje projektem „Kiira EV Smack”. Ma to być hybrydowa limuzyna, w 100 proc. skonstruowana i produkowana w jednym z najbiedniejszych krajów świata.
Paul siedzi rozbawiony za swoim biurkiem i cieszy się na nasz widok: Pewnie chcecie zobaczyć samochód! Ale najpierw musicie poznać historię jego powstania. To było tak... Musasizi zaczyna snuć opowieść, jakby opowiadał ją małemu dziecku. W ciągu następnych 2 godzin mówi o 2006 r., gdy na Uniwersytecie Makarere w Kampali, na którym jest docentem w dziedzinie technologii, designu i sztuki, zapoczątkował projekt. Miał on być odpowiedzią na potrzebę stworzenia dla Ugandy zespołu inżynierów, specjalistów z dziedziny ekologii i zrównoważonego rozwoju.
Pamięta też swoje zwątpienie, które co rusz się pojawiało. Ważnym impulsem była wizyta prezydenta Ugandy na uniwersytecie i wsparcie projektu Musasiziego kwotą 150 tys. dolarów. Nagle ze studenckiego przedsięwzięcia powstała Kiira Motors, zarejestrowany, państwowy producent samochodów. Do dziś rząd Ugandy wpompował w Kiira Motors 70 mln dol., dlatego oczekiwania wobec 20-osobowego zespołu Musasiziego są duże. Już za 3 lata w jeszcze nieistniejącej fabryce ma powstawać 3 tys. aut rocznie.
W Afryce próbowano już uruchomić seryjną produkcję aut i Paul Musasizi twierdzi, że zna przyczyny porażki każdego z tych projektów. Co zamierza zrobić lepiej? Będziemy eksportować Smacka na cały świat i sprzedawać go za 20 tys. dolarów. Przenosimy się na podwórze, prototyp Kiiry EV Smack wyjeżdża z garażu. Zwykle takie samochody nie są najlepiej dopracowane, ale w tym przypadku chyba gorzej być nie może.
Ludzie tu pracujący wkładają wiele serca w swoją pracę i wierzą w nią, ale ich sukces będzie mierzony efektami. A te powinny wyglądać inaczej, jeżeli mówimy o prowadzeniu biznesu samochodowego. Nasze pierwsze wrażenie: nic się tu nie zgadza. Proporcje, zwisy, fugi, przetłoczenia, łączenia, kształty... Kto miałby coś takiego kupować? – pyta Gordon Wavamunno, biznesmen i jeden z najbogatszych ludzi w Ugandzie.
Kraj potrzebuje tanich małych aut i pikapów, a nie 3-drzwiowych hybryd. Trudno nie przyznać mu racji. Tymczasem dostaliśmy zaproszenie do wnętrza pojazdu. Zaskakuje nas bardzo szeroki, bo aż 30-centymetrowy próg, ale fotele są nawet wygodne. 25-letni Tom Kigezi, odpowiedzialny w zespole za performance, naciska przycisk startera. Auto skrzypi, trzeszczy, ale jedzie. „Z technicznych względów” nie możemy wyjechać na ulicę.
Junior Africa (26 lat) tytułuje się Powertrain System Engineer i pokazuje nam akumulatory umieszczone w bagażniku. Na bagaż zostaje niewiele miejsca, jednak Africa zdaje sobie z tego sprawę, a mimo to nie wydaje się tym zaniepokojony. Łatwiej już wybaczyć to, że wiele części zapożyczono z Toyoty i Daihatsu. Brenda Nagginda (23 l.) odpowiada za wnętrze: Klienci będą mogli wybrać między dwiema liniami wyposażenia – Veneta Beige i Dakota Black – i to bez dopłaty.
Brenda i jej koledzy twierdzą też, że jeszcze w tym roku dojdzie do wmurowania kamienia węgielnego pod fabrykę, która w 2025 r. ma produkować do 60 tys. samochodów. Inwestycja na 200 mln dol.! Od 2018 r. Kiira będzie podbijać wschodnioafrykańskie rynki. Potem Indie, Azję, Europę i nawet USA. Wówczas będziemy też spełniali amerykańskie normy zderzeniowe – zapewnia nas Paul. Nazwa auta – Smack – to skrót od St. Mary’s College Kisubi.
Z kolei „Kiira” to słowo z jednego z tutejszych dialektów i określa spadanie wody na wodę z dużej wysokości. Przód auta ma bowiem nawiązywać do wodospadu. Pozostaje tak naprawdę tylko jedna kwestia – cały czas mówimy o hybrydzie plug-in.
Auto nie ma jednak gniazdka do podłączenia ładowarki. Bo to nie jest hybryda plug-in. Pierwsze seryjnie produkowane auta nie będą miały nawet elektrycznego silnika, tylko 4-cylindrowy spalinowy – przyznaje Paul. Po czym znów zaczyna się głośno śmiać i wszyscy, naprawdę wszyscy, śmieją się razem z nim.
Kiira EV Smack - nasza opinia
To auto nie zasłużyło na złośliwości. Należy mu się szacunek. Jest wyrazem marzeń o produkcji własnego samochodu. Pragnienie indywidualnej, szybkiej mobilności okazuje się uniwersalne kulturowo. Choć projekt nie ma szans, bardziej niepokoi to, że rząd Ugandy utopi w tym przedsięwzięciu ogromne sumy pieniędzy, których mieszkańcy tego kraju potrzebują gdzie indziej.
Kiira EV Smack i jego twórcy. Od lewej: Paul Musasizi, Brenda Nagginda, Junior Africa, Akovuku Albert, Grace Nakasinde, Mwesigwa Treasure, Tom Kigezi, Dannis Kibaama
Po zainstalowaniu akumulatorów niewiele zostało z bagażnika. Junior Africa, 26-letni Powertrain System Engineer, nie uważa tego za istotną wadę.
Paul Musasizi jest szefem projektu „Kiira EV Smack”
Miejscami jakość wykonania woła o pomstę do nieba.
Takie auto nigdy nie powinno wejść do produkcji seryjnej.
Samochód zaprojektowany i produkowany w Afryce Wschodniej – czy to w ogóle realne? Wybraliśmy się do Ugandy, żeby z bliska poznać prototypową i rzekomo hybrydową Kiirę EV Smack.
Krótka przejażdżka na fotelu pasażera. Kiira EV Smack przyspiesza tak, jak inne auta elektryczne, ale waży 2 tony.
Takie były początki Kiiry Motors. Designer Jonathan Kasumba robi drutem pomiary ergonomiczne. Mourice Wandera symuluje kierowcę.
Wiele części pochodzi z innych marek. Trochę jak w superaucie!
Kokpit wygląda tak, jakby w każdej chwili mogło dojść do jego dezintegracji. Mimo że wiele elementów obszyto skórą, jakość wykonania jest po prostu podła. Logo firmy to ptak koronnik szary, czyli narodowy symbol Ugandy.
Wyświetlacz informuje o stanie naładowania akumulatorów. Po prawej: regulacja lusterek z Toyoty.
To auto nie zasłużyło na złośliwości. Należy mu się szacunek. Jest wyrazem marzeń o produkcji własnego samochodu. Pragnienie indywidualnej, szybkiej mobilności okazuje się uniwersalne kulturowo. Choć projekt nie ma szans, bardziej niepokoi to, że rząd Ugandy utopi w tym przedsięwzięciu ogromne sumy pieniędzy, których mieszkańcy tego kraju potrzebują gdzie indziej.