- Pierwsza Multipla powstała, ponieważ na bazie Fiata 600 nie dało się skonstruować wersji kombi
- Gdyby w latach 70. XX w. istniały na tyle mocne LED-y, żeby dało się z nich zbudować reflektory, to legenda designu w postaci chowanych przednich świateł nigdy nie zdobyłaby takiego rozgłosu
- We wczesnych egzemplarzach Mercedesa 300 SL z 1952 r. próg podnoszonych drzwi biegł równo z dolną krawędzią bocznych okien
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Idealny design to taki, w którym forma podąża za funkcją. Mówiąc w skrócie: parasol, owszem, może być z siatki, ale taka forma nigdy nie spełni swojej funkcji.
Ciąg dalszy artykułu pod materiałem video:
Czasami forma zbyt blisko podąża za funkcją, wówczas przeważnie nie ma mowy o przyjemnych doznaniach estetycznych. Czasem też funkcja narzuca tylko jedną formę. A w naprawdę rzadkich przypadkach ta forma przechodzi do historii designu, stając się jego legendą.
Przeczytaj także: Multipla jest zbyt zwyczajna. Dziwne, szalone i piękne włoskie samochody
Tak właśnie było w przypadku tych sześciu zjawisk stylistycznych. Zna je dziś każdy fan motoryzacji, ale nie wszyscy wiedzą, że te słynne motywy zostały wymuszone specyficzną konstrukcją samochodu. Jak choćby gąszcz cienkich rurek tworzących ramę nośną pewnego sportowego Mercedesa...
Kiedy na początku lat 50. XX w. Mercedes zabierał się do projektowania sportowego samochodu, nie miał za bardzo gdzie obciąć w nim kilogramów. Auto dostało zawieszenie i układ napędowy z innego modelu tej firmy, więc na ich "odchudzenie" było już za późno. Na szczęście strukturę nośną można było zaprojektować od zera.
I to właśnie tam konstruktorzy się popisali, tworząc ramą przestrzenną, czyli skomplikowaną sieć cienkich rur. Struktura ważyła… 50 kg. Innymi słowy: niecałe 4 proc. masy całego samochodu!
Z ramą był też spory problem: niestety, nie znalazło się w niej miejsce na klasyczne drzwi. Aby struktura była odpowiednio sztywna, jej progi musiały biec relatywnie wysoko – za wysoko, żeby zamontować drzwi otwierane tradycyjnie na bok. Konstruktorzy postanowili więc zastosować podnoszone drzwi. Unosiły się one wraz z częścią dachu, żeby w ogóle dało się wsiąść do środka.
To rozwiązanie zadebiutowało w wyścigowym Mercedesie 300 SL z 1952 r. (seria W 194), przy czym we wczesnych egzemplarzach przybrało ono wyjątkowo radykalną formę: próg drzwi biegł równo z dolną krawędzią bocznych okien! Konstruktorzy rozważali nawet dobudowanie w dolnej części nadwozia pomocniczego stopnia, ale zarzucili ten pomysł. W późniejszych autach próg obniżono do poziomu znanego z legendarnego szosowego Mercedesa 300 SL (1954-1957; seria W 198 I).
Podniesione drzwi wywoływały różne skojarzenie. W Stanach Zjednoczonych tego Mercedesa nieoficjalnie nazwano "Gullwingiem" (skrzydło mewy), we Francji zaś – "Papillonem" (motyl).
Biegnie z południowego zachodu na północny wschód. Po drodze mija logo. Ta listwa to jeden z najbardziej rozpoznawalnych elementów designu Volvo.
Jest z Volvo od zawsze. Pojawiła się już w pierwszym modelu tej szwedzkiej firmy, czyli przedstawionym w 1927 r. Volvo OV4.
Była koniecznością. Bez niej nie dałoby się przymocować emblematu firmowego do ramy osłony chłodnicy. Z czasem skośna listwa stała się zbędna z technicznego punktu widzenia, ale ocaliła ją jej rozpoznawalność. Najnowsze Volvo EX90, zapowiadające kolejną erę designu tej firmy, też ma pas biegnący z południowego zachodu na północny wschód.
Po ciężkich latach 70. XX w., naznaczonych kryzysami paliwowymi i ogólną niechęcią wobec samochodów, strzałka odbiła w drugą stronę. Kolejna dekada przyniosła odważny, wybujały i czasem wręcz przesadzony design. Jednym z symboli szaleństw lat 80. stały się boczne wloty powietrza Ferrari Testarossa z 1984 r.
Tylko że to nie było szaleństwo. Szaleństwem byłby ich brak.
Ich obecność wymusiła bowiem konstrukcja samochodu, w którym chłodnice silnika umieszczono po bokach nadwozia przed tylnymi kołami oraz potężnym 390-konnym V12 o pojemności 4943 cm sześc. Jasne, oprawa wlotów mogłaby być skromniejsza, ale Włosi mają to do siebie, że potrafią zaprojektować coś, co jest już bardzo wyraziste i wybujałe, ale czego jeszcze nie nazwie się kiczem.
Ferrari Testarossa miało też jeszcze jedną ciekawą cechę wymuszoną konstrukcją – rozszerzało się ku tyłowi. Rozstaw tylnych kół był aż o 14,2 cm większy niż przednich, a całe nadwozie miało niesamowitą jak na 1984 r. szerokość 197,5 cm.
Gdyby w latach 70. XX w. istniały na tyle mocne LED-y, żeby dało się z nich zbudować reflektory, to ta legenda designu nigdy nie zdobyłaby takiego rozgłosu.
Ówczesna technika nie pozwalała jednak zmniejszyć rozmiarów przednich świateł, co stało się szczególnie uciążliwe w sportowych samochodach, ponieważ negatywnie wpływało na ich aerodynamikę. Dlatego zaczęto stosować przednie światła, które po wyłączeniu chowały się w głąb karoserii, obniżając tym samym współczynnik oporu powietrza Cx. Na dodatek szybko się okazało, że takie rozwiązanie wygląda po prostu imponująco, a widok towarzyszący włączaniu lamp wcale nie ustępował elektrycznemu rozkładaniu dachu w kabriolecie.
Wbrew pozorom chowane reflektory wcale nie były dzieckiem lat 70. Pojawiały się one już znacznie wcześniej, np. w amerykańskim Cordzie 810 z 1936 r., ale wówczas nie chodziło o aerodynamikę, lecz o względy estetyczne.
Reflektory chowały się na wiele sposobów. Np. w Oplu GT (1968-1973) lampy po prostu się obracały, w Porsche 928 (1977-1995) i 968 (1991-1995) "kładły" obok pokrywy silnika. Chowane światła były na tyle gorącym dodatkiem, że pojawiały się nawet tam, gdzie nie były za bardzo potrzebne. Miała je np. kompaktowa Mazda 323F z lat 1989-1994 (na zdjęciu).
Chowane reflektory zniknęły, kiedy zakazano ich z przyczyn bezpieczeństwa: mogły bowiem powodować dodatkowe obrażenia podczas kolizji z pieszym. Poza tym dziś mamy już LED-y.
Pierwsza generacja Fiata Multipli (1955-1969) została jednym z pionierów minivanów. Bo nie było innego wyjścia.
Na początku lat 50. XX w. Fiat bardzo potrzebował nowego malutkiego kombi, najlepiej, gdyby bazowało ono na szykowanym właśnie do produkcji Fiacie 600. Niestety, zbudowanie takiej wersji uniemożliwiał silnik, który w "sześćsetce" znalazł się z tyłu.
Główny konstruktor Fiata Dante Giacosa z tego powodu przecierpiał kilka bezsennych nocy. W końcu rozwiązanie się znalazło: wystarczy zacząć kabinę pasażerską możliwie najbliżej przedniego zderzaka i silnik z tyłu przestanie być problemem. Taka konfiguracja siedzeń wykluczała jednak wyodrębnienie osobnej bryły nadwozia z przodu (w której w przedniosilnikowym aucie mieści się jednostka napędowa), więc następca kombi Fiat 500 Belvedere przybrał formę minivana i nazwę Fiat 600 Multipla.
Taką zwyczajową nazwę noszą srebrzyście lakierowane wyścigowe Mercedesy – mimo że fenomen pierwszej srebrnej strzały z 1934 r. polegał właśnie na tym, że lakier został z niej pieczołowicie usunięty.
W 1934 r. weszły w życie nowe regulacje wyścigów Grand Prix. Masa startujących w nich bolidów nie mogła przekraczać 750 kg, przy czym auta ważono bez kierowcy, paliwa, oleju silnikowego, płynu chłodniczego, a nawet bez opon.
Niestety, w przeddzień International Eifel Race na torze Nurburgring okazało się, że nowiutki Mercedes W 25 waży 751 kg.
W teamie zapanowało przygnębienie. Jak to, 320-konne cudo z 3,4-litrowym mechanicznie doładowanym R8 miało przez cały jutrzejszy wyścig stać w boksach? Nagle ktoś wpadł na pomysł, żeby… z auta zdrapać biały lakier. Zupełnie, do gołego aluminium.
Ponoć zajęło to całą noc poprzedzającą wyścig. Kiedy Mercedes W 25 ponownie stanął na wadze, wskazówka pokazywała 750 kg. Kilka godzin później prowadzący ten bolid Manfred von Brauchitsch nie tylko wygrał wyścig, ale na dodatek ustanowił rekord toru. Odtąd kolejne wyścigowe Mercedesy były srebrne – lub na srebrno polakierowane.