Pierwszą dobrą wiadomość jeśli idzie o odwrót od bezsensownie małych silników na rzecz nieco większych mieliśmy już niemal dwa lata temu, gdy Volkswagen zdecydował, by w modelu Polo GTi zmienić 180-konny silnik 1.4 TSI na większe 1.8 TSI o mocy 192 KM. To był krok we właściwym kierunku, bo ten mały hot hatch po zmianie silnika odżył na nowo. Wreszcie prowadzenie go rzeczywiście zaczęło sprawiać przyjemność. Pewnie dlatego identycznej zmiany dokonano w Seacie Ibiza Cupra.
Teraz okazuje się, że był to tylko pierwszy sygnał szerszego zjawiska, jakie zachodzi w branży motoryzacyjnej, m.in. pod wpływem kolejnych informacji o mocno naciąganych wynikach emisji spalin. Kolejnym argumentem na rzecz odejścia od downsizingu za wszelką cenę będzie wprowadzenie w 2019 roku nowych testów zużycia paliwa – prowadzonych nie w laboratoryjnych warunkach, lecz w realnym świecie. A na drogach wyżyłowane silniki z turbo nie zawsze się sprawdzają. I bynajmniej nie chodzi tu tylko o trwałość.
Producenci po cichu przyznają, że mniejsze silniki opracowywano głównie z myślą o przewidywalnych testach zużycia paliwa odbywających się w laboratorium, na dodatek według precyzyjnie zdefiniowanego cyklu. Teraz tak nie będzie. Wiadomo więc już, że takie marki jak Volkswagen, Renault czy Opel zdecydowanie mniej inwestują teraz w kolejne, coraz mniejsze silniki. Okazuje się bowiem, że jednostki napędowe o większej pojemności skokowej, bardziej elastyczne, pod realnym obciążeniem wytwarzają mniej dwutlenku węgla i tlenków azotu niż mniejsze silniki.
Przykładowo, małe silniki mocniej się przegrzewały, co z kolei wymagało dostarczania im większych dawek paliwa, by utrzymać w ryzach temperaturę. To z kolei prowadziło do wyrzucania z silnika niedopalonych cząstek węglowodorów i tlenku węgla. W najbliższych latach pojawi się zatem w motoryzacji nowe zjawisko, które możemy chyba nazwać „upsizingiem”. Na początek będzie ono dotyczyć przede wszystkim małolitrażowych diesli. Dowód? W nowych modelach Volkswagena (np. Tiguanie) stosuje się już silnik 2.0 TDI o mocy zaledwie 110 KM. Jak w Golfie IV.
Poza tym, koncern General Motors zamierza usunąć z oferty 1,3-litrowego diesla, którego stosuje m.in. w Corsie, i zastąpić go większym silnikiem o pojemności skokowej około 1,5 litra. Z kolei Volkswagen pozbędzie się diesla 1.4, który na dodatek jest głośny, bo ma tylko trzy cylindry. Zastąpi go silnik 1.6 TDI. Renault z kolei zwiększy pojemność skokową swojego 1,6-litrowego diesla, który przed laty zastąpił silnik 1.9 dCi.
Z drugiej strony niektóre firmy dzielnie brną w downsizing nawet, jeśli budzi to kontrowersje. Przykładem może być choćby należące do Grupy Volkswagena Porsche, które niedawno wprowadziło 4-cylindrowe silniki do 718 Boxstera i 718 Caymana. Zastąpiły one 6-cylindrowe boksery. Może i te sportowe auta napędzane mniejszymi jednostkami są szybkie i mniej palą, ale ten dźwięk? Czy Porsche powinni brzmieć jak Impreza WRX?
Eksperci branży dodają jednak, że nie należy spodziewać się powrotu do dużych, wolnossących silników, jakie znamy sprzed ponad dekady. Jeśli będą zachodzić dalsze zmiany w źródłach napędu samochodów to raczej będzie to wspomaganie przez silniki elektryczne o niewielkiej mocy lub dorzucanie turbodoładowania, ale uruchamianego elektrycznie, nie zaś strumieniem spalin. Cóż, powrotu do BMW M5 z silnikiem V10 na pewno nie będzie. Za to za kilkanaście lat pewnie pojawi się hybrydowe M5. Chyba was nie pocieszyliśmy, prawda?