W Niemczech strach. W tym kraju branża motoryzacyjna daje – według rożnych szacunków – zatrudnienie około pięciu milionom osób. I jeśli faktycznie norma Euro 7 miałaby okazać się tak rygorystyczna, jak wynika z przecieków, to w praktyce produkcja samochodów wyłącznie spalinowych stanie się w dużej mierze nieopłacalna. I to już za kilka lat… Głos w sprawie zabrał więc m.in. cytowany przez „Auto Bild” Manfred Schoch, przewodniczący rady pracowników w Grupie BMW: „grozi nam fala bezrobocia, jakiej Niemcy nie widziały jeszcze nigdy. (…). Przestrzegam polityków przed tym, by nie traktowali kwestii ochrony środowiska jednowymiarowo, bez zwracania uwagi na potrzeby i przyszłość zwykłych obywateli”.

Tymczasem organy UE, zaangażowane w (jakby nie patrzeć – z założenia słuszną!) walkę z zatruwaniem środowiska i efektem cieplarnianym, wydają się stawiać wszystko na jedną kartę i zdecydowanie prą do wprowadzenia najbardziej restrykcyjnej z proponowanych wersji Euro 7. Czy jednak jest miejsce na kompromis? Na razie wygląda na to, że nie. Aż dziw bierze, że KE obstaje przy rygorystycznych przepisach zwłaszcza teraz, gdy cały świat walczy z kryzysem wywołanym przez pandemię COVID-19.

Nowy Citroen e-C4 - Robert testuje

Norma Euro 7 – co się zmieni?

Źródłem kontrowersji jest 66-stronicowy dokument przygotowany na zlecenie KE przez grupę ekspertów (Advisory Group on Vehicle Emission Standards). Zawarte w projekcie zmiany, które miałyby wejść w życie wraz z wprowadzeniem normy Euro 7, to przede wszystkim:

  • nowe samochody będą mogły emitować jedynie 30 mg tlenków azotu (NOx), zaś w bardziej rygorystycznej wersji – jedynie 10 mg NOx na każde 100 km. Teraz jest to 60 mg w przypadku aut benzynowych i 80 mg dla diesli. Emisja tlenków węgla ma spaść z poziomu 1000 mg i 500 mg do odpowiednio 300 i 100 mg na 100 km;
  • zaostrzony ma zostać cykl pomiarowy RDE. Dziś odcinek testowy ma długość kilkunastu kilometrów, a to wystarczająco długi dystans, by zdążył rozgrzać się m.in. katalizator (w uproszczeniu – im jest „gorętszy” tym efektywniej obniża ilość szkodliwych substancji). W proponowanej nowej wersji odcinek pomiarowy ma jednak zostać skrócony do… 5 km. A kiedy samochód emituje najwięcej szkodliwych substancji? Zgadliście – wtedy, gdy silnik i osprzęt są „zimne”. Czy na odcinku 5 km podzespoły zdążą osiągnąć temperaturę choćby zbliżoną do roboczej? Cóż, w przypadku gdy temperatura otoczenia wynosi 35 stopni Celsjusza, to silnik benzynowy może i sobie poradzi – sęk w tym, że zakres temperatur zewnętrznych, przy których auto będzie musiało spełniać normy wyniesie od -10 do +40 st. Celsjusza. Dodatkowo, silnik będzie musiał zmieścić się w normie nawet na wysokości do 2000 m.n.p.m (dotychczas – 700 m), zaś okres, w jakim nowy samochód będzie musiał spełniać normy wydłuży się ze 160 tys. do 240 tys. km (lub 15 lat). Dla przypomnienia – nad tym, czy auto również po wyjechaniu z salonu nie truje zanadto, czuwa wprowadzony już teraz, przy okazji normy Euro 6D ISC-FCM, pokładowy system nadzorujący poziom emisji (PEMS, Portable Emission Measurement System). Aby było łatwiej, norma będzie musiała zostać spełniona również w samochodzie z bagażnikiem dachowym;
  • Norma 6D ISC-FCM dopuszcza jeszcze tolerancję w przypadku tlenków azotu (norma może być przekroczona o 25-30 mg), ale ten zapis ma, co jasne, w przypadku Euro 7 zniknąć. Oznacza to więc mniej więcej tyle, że aby bezpiecznie zmieścić się w 30 mg, silnik będzie musiał emitować – przynajmniej czasowo – 0 mg na 100 km (!).

Głos w sprawie zabrała też m.in. przewodnicząca związku VDA (Verband der Automobilindustrie; stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego), Hildegard Müller: „KE chce sprawić, by silniki spalinowe w zasadzie przestały całkowicie emitować szkodliwe substancje – nawet podczas holowania przyczepy czy podczas podjeżdżania pod strome wzniesienie. A to jest z technicznego punktu widzenia niewykonalne.”

Z drugiej strony pojawiają się głosy przychylne wobec nowych norm. Na przykład profesor Ferdinand Dudenhöffer (wykładowca akademicki związany z branżą motoryzacyjną) problemu nie widzi: „nie rozumiem tego biadolenia ze strony VDA. Wiele współczesnych aut już dziś spełnia normy emisji NOx przewidziane na 2025 r., zaś np. w Chinach normy dla silników benzynowych są dwa razy ostrzejsze niż unijne”. Dodatkowo, Dudenhöffer szacuje, że koszty związane z dopasowaniem wszystkich aut nie są bardzo wysokie i mają wynieść ok. 1000 euro od auta (pytanie, kto je poniesie, bo na pewno nie producenci – przyp. Red). Według Dudenhöffera historia zakończy się tak, jak kiedyś histeria związana z filtrami cząstek stałych, które nie dość, że diesli nie zabiły, to dziś są już bardzo tanie i dobrze dostępne.

Norma Euro 7 a sprawa polska – uderzy też w naszą gospodarkę?

A jak sytuacja wygląda z naszej, polskiej perspektywy? Cóż, jeśli miałyby sprawdzić się czarne prognozy, to również i polską gospodarkę mogą czekać trudności. Jako kraj jesteśmy dużym producentem nowych aut, silników i osprzętu, z branżą związana jest niezliczona liczba mniejszych i większych poddostawców, którzy – w najgorszym wypadku – będą musieli się przebranżowić. A to chyba ostatnia rzecz, o jakiej marzą przedsiębiorcy zmagający się kryzysem wywołanym przez pandemię COVID-19.