Toyota już przyzwyczaiła nas do tego, że Prius zawsze wyglądał… inaczej, inaczej niż wszyscy, inaczej nawet niż inne modele z gamy japońskiego producenta. Marketingowcy Toyoty podkreślają, że futurystyczny wygląd Priusa to efekt zamierzony. Auto było pierwszą hybrydą na rynku i nadal jest prekursorem w tej dziedzinie – to w nim pojawiają się najnowsze rozwiązania, które dopiero potem trafiają do bardziej popularnych modeli hybrydowych, m.in. Aurisa, CH-R i RAV-4.
Nie inaczej jest z najnowszą, czwartą generacją Priusa – odważna, dość mocno futurystyczna linia ma zarówno swoich zwolenników, jak i zagorzałych przeciwników, choć wydaje się, że tych drugich jest znacznie więcej. Możliwe, że to dlatego wersję Plug-in Hybrid poddano dużemu liftingowi. Oficjalna wersja mówi jednak, że wymogli to potencjalni nabywcy, a raczej ich oczekiwania, aby droższa i bardziej ekologiczna wersja Plug-in odróżniała się wyraźniej, niż do tej pory, od zwykłego Priusa.
Inny niż zwykły Prius
Prius Plug-in Hybrid ma całkowicie przeprojektowany przód, pojawiły się też rozwiązania zarezerwowane wyłącznie dla tej wersji, m.in.: trójwymiarowy grill i efektowne, adaptacyjne reflektory typu matrix z 4 oddzielnymi lampami LED, które kształtem przypominają kostki lodu. Z kolei tylną klapę wykonano z lekkich tworzyw sztucznych, wzmacnianych włóknem węglowym – pozwoliło to obniżyć wagę auta i tym samym zrekompensować częściowo wzrost masy baterii, bo w nowym Priusie Plug-in akumulatory ważą aż 130 kg.
W wersji Plug-in zmniejszono też współczynnik oporu powietrza – Cx wynosi teraz 0,25. W tym celu m.in. obniżono linię dachu, pojawiło się specyficzne wgłębienie w tylnej szybie, zastosowano też automatycznie zamykaną osłonę chłodnicy. Niestety, zabiegi te nie pozostały bez wpływu na funkcjonalność auta. Pasażerowie tylnych foteli (auto jest homologowane tylko na 4 osoby) mają mniej miejsca nad głowę, niż w standardowym Priusie – osoby mierzące ponad 180 cm wzrostu będą już dotykać głową podsufitki.
Zmniejszyła się także pojemność bagażnika. Producent podaje, że wynosi ona 360 litrów (w standardowym Priusie jest to 502 l), jednak wczytując się dokładnie w specyfikację można dostrzec dopisek, że kubatura mierzona jest do linia dachu, czyli w tym przypadku – szyby. Jeśli ktoś będzie chciał zasłonić roletę, pojemność bagażnika znacznie zmaleje. Nam udało się upchnąć pod roletą zaledwie dwie niewielkie walizki kabinowe i plecak. Jak widać, zapakowanie do Priusa czterech pasażerów wraz z bagażami, będzie dużym wyzwaniem.
Pojemność bagażnika to ofiara, jaką Toyota złożyła, aby wydłużyć dwukrotnie zasięg Plug-ina. Pod podłogą umieszczono baterię o pojemności 8,8 kWh (w pierwszej generacji było to 4,4 kWh), zasięg wydłużył się więc do 50 km. Może na tle najnowszych aut elektrycznych, np. Tesli, taki wynik nie jest zbyt imponujący, ale bateria w Plusie Plug-in Hybrid i tak wystarczy na dojazd i powrót z pracy, a jak się wyczerpie zawsze mamy do dyspozycji silnik spalinowy.
Na szczęście zwiększono też prędkość maksymalną, do jakiej można rozpędzić auto w trybie elektrycznym EV – teraz jest to 135 km/h, zamiast 85 km/h w poprzedniku.
Osiągi i spalanie – to raczej auto dla spokojnych kierowców
W drugiej generacji Priusa Plug-in Hybrid zastosowano dwa silniki elektryczne, które współpracują z benzyniakiem o pojemności 1,8 litra o mocy 99 KM. Moc duetu spalinowo-elektrycznego wynosi 122 KM, a moment obrotowy wynosi 142 Nm. To parametry raczej słabe jak na auto ważące ponad 1,5 tony. W praktyce jednak, o ile nauczymy się jeździć hybrydą (czyt. nie będziemy pedału gazu traktować zero-jedynkowo), moc okazuje się w pełni wystarczająca – nawet z 4 osobami i bagażem na pokładzie. Według producenta Prius Plug-in Hybrid do „setki” rozpędza się w 11,1 s, a prędkość maksymalna wynosi 162 km/h.
Oczywiście, tak jak to miało miejsce w poprzedniku, Prius najlepiej czuje się w mieście. Jazda autostradowa oznacza, że zasięg szybko maleje, a „poganiany” silnik zaczyna wyć. Wystarczy jednak rozsądnie operować pedałem gazu, żeby podróżowało się sprawnie i cicho. I nie chodzi tu tylko o bezszelestną pracę silników elektrycznych, ale też o lepsze wyciszenie kabiny – przy ruszaniu nie słychać już charakterystycznego „piszczenia” pracy silników elektrycznych, ani szumu przy wyższych prędkościach.
Potencjalnych nabywców ucieszy, także znaczne skrócenie czasu ładowania akumulatorów. Teraz pełne naładowanie baterii z domowego gniazda trwa tylko 3 godziny i 10 min. Wyposażając się w specjalne (opcjonalne) gniazdo i wtyczkę Mennekes, czas ładowanie można skrócić do 2 godzin.
Zawieszenie – jest zdecydowanie lepiej
Nowy Prius Plug-in Hybrid drugiej generacji także lepiej jeździ. Konstruktorzy popracowali nad zawieszeniem i trzeba przyznać, że wyszło im to całkiem dobrze. W poprzedniku, zawieszenie było komfortowe, ale jednak zbyt miękkie – na zakrętach auto nadmiernie się wychylało, a na większych nierównościach czuć było nieprzyjemne dobijanie.
W drugiej generacji praktycznie wyeliminowano te niedociągnięcia. W Priusie Plug-in Hybrid drugiej generacji obniżono środek ciężkości w porównaniu z poprzednim modelem, usztywniono też o 60 proc. nadwozie i zmodyfikowano układ zawieszenia. W przednim, stopień uginania sprężyn oraz siła tłumienia amortyzatora dostosowują się do tego, jak szybko jedziemy. Ich działanie jest wzmocnione przy niskich prędkościach i zredukowane przy szybszej jeździe. Z kolei większy drążek stabilizatora ograniczył przechyły nadwozia.
Nie jest to tylko czcze gadanie marketingowców, rzeczywiście zawieszenie jest przyjemnie twarde na krętych drogach, a na gorszej jakości dróg zachowało wystarczający stopień komfortu. Pod tym względem nowy Plug-in jest zdecydowanie lepszy niż np. popularny Auris w wersji Hybrydowej.
Tryby jazdy – jest więcej opcji
Oprócz trybu jazdy elektrycznej EV, mamy jeszcze do wyboru EV City, czyli tryb w którym komputer ogranicza nieco osiągi Priusa – maksymalna moc obydwu silników elektrycznych to 71 KM – ale w zamian wydłuża się zasięg jazdy na baterii. Według producenta nawet do 63 km. W rzeczywistości to wartość zbyt optymistyczna. Podczas jazd testowych w samej Barcelonie i okolicach – jeździliśmy zarówno po zatłoczonym mieście, jak i autostradach – udało się nam przejechać na „prądzie”, głównie w trybie EV City, bez włączonej klimatyzacji przyzwoite 42 km i był to najlepszy wynik spośród 10 załóg uczestniczących w testach.
Także między bajki można włożyć średnie spalanie na poziomie jednego litra na 100 km. Podczas prezentacji, przy bardzo ekonomicznym stylu jazdy, udało się nam osiągnąć zużycie paliwa na poziomie 2,8 litra na pierwsze 100 km – przy starcie baterie były w pełni naładowane. Średnie spalanie obliczone z przejazdu tej samej trasy przez 10 załóg, wyniosło już ok. 3,6 litra. To nadal niezły wynik, ale jednak daleki od tego co sugeruje Toyota.
Nowinki technologiczne, czyli Pompa ciepła i baterie słoneczne
Panel fotowoltaiczny, czyli baterie słoneczne umieszczone na dachu to niestety, dodatkowa i to nie tania opcja – dopłata 9000 zł. Rozwiązanie to było stosowane w poprzedniku, ale w tym przypadku panel słoneczny jest w stanie kumulować energię i przekazywać ją do głównej baterii. Jak podaje Toyota, przy dobrej pogodzie, zebrana w ten sposób energia może wydłużyć zasięg auta w trybie elektrycznym o 5 km dziennie.
Drugą ciekawostką, i absolutną nowością w Priusie, jest nowy system klimatyzacji oparty na… pompie ciepła, a nie na klasycznej nagrzewnicy. Pompa ciepła to rozwiązanie znane z domów jednorodzinnych, które kojarzy się na z kilkusetmetrowymi odwiertami, jednak w tym przypadku wszystko polega na wykorzystywaniu ciepła powietrza zasysanego z zewnątrz. Zestaw potrafi ogrzewać wnętrze bez konieczności uruchomienia silnika przy temperaturze do -10 st. C.
Nowy Prius Plug-in Hybrid został wyposażony także w platformę bezprzewodowego ładowania telefonu, duży, kolorowy wyświetlacz HUD oraz nową wersję systemu automatycznego parkowania, aktywny tempomat no i wspomniane już na początku światła matrycowe, które w zależności od sytuacji na drodze, dynamicznie zmieniają kierunek i zasięg wiązki światła.
Cena
Tu też miła niespodzianka. Bardzo tanio nie jest, ale jest taniej niż w przypadku pierwszej generacji. Ceny Priusa, w wersji Plug-in Hybrid, zaczynają się od 152 900 zł. Porównywalnie wyposażony zwykły Prius (mamy na myśli najbogatszą wersję Prestige) jest tańszy tylko o 11 800 zł. W porównaniu do pierwszej generacji, która była droższa o ok 40 000 zł, to całkiem rozsądnie skrojona oferta. Mimo tego polski odział Toyoty planuje w 2017 roku sprzedać jedynie 50 sztuk tego modelu – to dość symboliczna ilość przy planach sprzedaży zwykłego Priusa na poziomie 300 sztuk i szacunkach ogólnej sprzedaży modeli hybrydowych w liczbie ponad 15 000 sztuk w całym 2017 roku.