- Genewa, Paryż, Frankfurt
- Czym salony z lat 90. różniły się od tych organizowanych teraz?
- Fiat, Alfa, Lancia – dobra kawa i piękne hostessy
- Teczki prasowe i skanowanie zdjęć
- Japońscy dziennikarze czy szpiedzy przemysłowi?
- Czy w latach 90. pojawiały się na salonach auta z napędem elektrycznym?
- Jakie auta prezentowane na salonach w latach 90. zapadły mi w pamięci?
Na salony samochodowe polscy dziennikarze motoryzacyjni zaczęli wyjeżdżać na początku lat 90. Początkowo była to niewielka grupa kilkunastu osób z prasy specjalistycznej, z Radia Kierowców i kilku innych redakcji zajmujących się motoryzacją. Na salony motoryzacyjne zapraszała m.in. firma Sobiesława Zasady (przedstawicielstwo Porsche i Mercedesa), Toyota a także Fiat – mający wówczas największy udział w polskim rynku. Najbardziej prestiżowe, najciekawsze wówczas salony odbywały się co roku w marcu w Genewie, oraz jesienią we Frankfurcie nad Menem i w Paryżu (co dwa lata, lata nieparzyste Frankfurt, parzyste – Paryż).
Miałem okazje korzystać z tych zaproszeń – wyjeżdżaliśmy samochodami, trasę do Genewy i Paryża (ok. 1600 km) pokonywało się w dwa dni, do Frankfurtu docieraliśmy w jeden dzień. Była to też okazja do przetestowania samochodu i sprawdzenia, jak wygląda ruch drogowy na Zachodzie. Najtrudniejszym elementem tych wypraw było pokonanie pierwszego odcinka – 500 km z Warszawy do zachodniej granicy w Świecku. Autostrady jeszcze nie było, a trasa poznańska była niebezpieczną drogą z głębokimi koleinami i setkami TIR-ów, które trudno było wyprzedzić.
Genewa, Paryż, Frankfurt
Na terenie byłej NRD (w 1990 r. nastąpiło zjednoczenie obu części Niemiec) było trochę lepiej, choć tamtejsze autostrady bardziej przypominały... schody niż równą drogę. Dopiero na terenie „starych” Niemiec autostrady były równe i gładkie oraz nie miały ograniczeń prędkości. Problemem dla polskich kierowców było przekraczanie granicy szwajcarskiej. Wszystkie auta z polskimi tablicami kierowane były na boczny parking i dokładnie „trzepane”. Mercedes z polską rejestracją od razu traktowany był jak kradziony, sprawdzano więc dokładnie numer VIN i wszystkie dokumenty. Szwajcarzy szukali także zakazanych u nich antyradarów. Podczas pierwszej wyprawy do Genewy zarekwirowali nam antyradar przewożony w pudełku w bagażniku. Towarzyszył temu mandat w wysokości kilkuset franków – równowartość diety dla kilku osób na cały pobyt.
Salon genewski odbywał się w hali Palexpo usytuowanej tuż przy autostradzie. W latach 90. nie był to największy salon w Europie, ale za to najbardziej prestiżowy – rozpoczynał się na początku marca, a więc na początku sezonu, wszystkie liczące się firmy samochodowego pokazywały tu swoje nowości.
Czym salony z lat 90. różniły się od tych organizowanych teraz?
Przede wszystkim rozmachem. Firmy samochodowe dysponowały wówczas dużymi budżetami na reklamę i marketing. Szczególnie premiery nowych modeli miały bogatą oprawę – prezentacji nowego auta towarzyszyło wielkie widowisko z udziałem zespołu tancerzy, muzyków, laserów i rozmaitych „bajerów”. Tak było np. podczas prezentacji Opla Astry na salonie we Frankfurcie we wrześniu 1991 r. Przygotowania do premiery i budowa specjalnych dekoracji na stoisku Opla trwały dwa tygodnie. Widowisko towarzyszące premierze godne było najlepszego teatru muzycznego. Opel zadbał nie tylko o znakomitą oprawę, lecz także o katering – gości częstowano homarami i szampanem z najlepszej genewskiej restauracji.
Opel nie był jedyną firmą, która podejmowała „na bogato” dziennikarzy i gości salonu podczas pierwszych dwóch dni prasowych. Było tradycją, że w południe na stoisku Peugeota pojawiały się wielkie misy z lodem, a na nich stosy ostryg. Oczywiście szampan był w komplecie.
Fiat, Alfa, Lancia – dobra kawa i piękne hostessy
Trzeba też wspomnieć o stoiskach Fiata, Alfy Romeo i Lancii – usytuowanych zwykle obok siebie, na które ciągnęły tłumy żurnalistów, nie tylko z powodu ciekawych modeli samochodów. Serwowano tam bowiem znakomitą, aromatyczną włoską kawę i różne słodkości na deser. Na dodatek na tych stoiskach samochodom towarzyszyły przecudnej urody hostessy. Fiat przywoził całą ekipę z Włoch, a ten kto wybierał te dziewczyny do dziś zasługuje na szacunek – wszystkie były piękne i profesjonalne. Potrafiły współpracować z fotoreporterami, odpowiednio się ustawić, uśmiechnąć.
To co odróżniało salony samochodowe od dzisiejszych impres tego typu to inne materiały prasowe. Podstawą były drukowane tzw. Presskity, czyli teczki z opisem każdego wystawianego modelu, z kompletem zdjęć, danych technicznych, często również z cennikami folderami. Taka teczka prasowa, w przypadku nowego modelu miała kilkaset stron i ważyła ok. pół kilograma. Była to dla nas – dziennikarzy motoryzacyjnych – cenna pomoc, którą później wykorzystywało się w redakcji do rozmaitych publikacji. Teksty nagrane były na dyskietkach komputerowych, a zdjęcia do publikacji trzeba było skanować.
Bardzo przydatny był katalog „Automobil Revue" wydawany przy okazji salonu genewskiego.
Miał 600 stron, ważył dwa kilogramy, zawierał opisy wszystkich samochodów osobowych świata, łącznie z wariantami silnikowymi. Była to bezcenna pomoc, wykorzystywana przez cały rok.
Teczki prasowe i skanowanie zdjęć
Skanować trzeba było również zdjęcia wykonane na salonie – fotografia cyfrowa dopiero raczkowała, nie było możliwości zrobienia zdjęcia w dobrej rozdzielczości, ani przesyłania zdjęć w formie cyfrowej, dlatego każdy dziennikarz i fotograf po powrocie z salonu oddawał zdjęcia do wywołania i dopiero potem można je było zeskanować i wykorzystać w publikacji. To oczywiście znacznie wydłużało cały cykl publikacji – pierwsze relacje z salonu pojawiały się mniej więcej w tydzień po jego zakończeniu.
Dziś na próżno byłoby szukać teczek prasowych na salonach i prezentacjach aut. Zamiast tego dostajemy pendrive z zapisanym tekstem, fotografiami, filmami i prezentacją. Coraz częściej zamiast nośnika prezentowany jest kod kreskowy, który wystarczy zeskanować, aby wejść na stronę www z potrzebnymi danymi. Nie ma też żadnego problemu z przesyłaniem zdjęć wykonanych telefonem lub aparatem cyfrowym. Zajmuje to co najwyżej kilka minut.
Salony z lat 90. tym się jeszcze różniły od obecnych, że premiery nowych modeli aut zawsze były zaskoczeniem, producenci nie ujawniali wcześniej szczegółów, a tym bardziej zdjęć nowości. Prezentacja na salonie zawsze była zaskoczeniem. Tak było np. z prototypem klasy E (W 210) tzw. okularem.
Auto w tajemnicy przywieziono w nocy z pierwszego na drugi dzień prasowy i ustawiono na stoisku Mercedesa. Rano – szok i zaskoczenie. Dziś już na kilka tygodni przed oficjalną premierą o nowym modelu wiemy prawie wszystko, łącznie z danymi technicznymi i szczegółami wyglądu.
Japońscy dziennikarze czy szpiedzy przemysłowi?
Ciekawostką na salonach z lat 90. i późniejszych było zachowanie „dziennikarzy” japońskich. Cudzysłów jest nie bez powodu. Otóż nasi koledzy z Japonii oglądali każde nowe auto niezwykle dokładnie, najczęściej we dwóch, zamykając się w środku na pół godziny i szczegółowo badając najdrobniejsze szczegóły. Zaglądali np. pod wykładzinę w kabinie i w bagażniku, sprawdzali jak miękkie (lub twarde) są plastiki deski rozdzielczej i boczków drzwi, mierzyli dokładnie wszystkie elementy, sprawdzali bagażnik i kładli się pod autem oglądając podwozie i zawieszenie. Było tajemnicą poliszynela, że te dokładne oględziny są nie tylko na potrzeby ich redakcji, lecz przede wszystkim dla japońskich producentów, którzy chcieli wiedzieć, jakie rozwiązania i materiały stosują ich europejscy konkurenci.
Czy w latach 90. pojawiały się na salonach auta z napędem elektrycznym?
Tu może być zaskoczenie, ale pojawiały się i to dość często. Przy czym nie były to takie elektryki, z jakimi mamy teraz do czynienia, tylko auta spalinowe przerobione na elektryczne. Silnik spalinowy zastępowano elektrycznym, a do jego napędu służył zespół kilkunastu akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Akumulatory umieszczano w bagażniku i pod tylną kanapą. Najczęściej przerabiano w ten sposób auta kompaktowe. Zasięg takiego elektryka wynosił 60-100 km, a ładowanie zespołu akumulatorów trwało co najmniej 6-8 godzin. Ówczesne auta elektryczne były ciężkie (same akumulatory ważyły 200-300 kg), miały ograniczoną ładowność – mogły zabrać maksimum cztery osoby i niewielki bagaż. Były raczej nowinką techniczną, sygnałem, że firma myśli o ekologii niż poważną ofertą rynkową. Dopiero skonstruowanie nowoczesnych baterii o dużej pojemności pozwoliło elektrykom zaistnieć na rynku.
Jakie auta prezentowane na salonach w latach 90. zapadły mi w pamięci?
Te, które były najbardziej spektakularne, nieobecne wówczas na polskim rynku, te które wzbudzały emocje i podziw. Akurat na początku lat 90. pojawiło się wiele takich modeli, np. Mercedes W 140, czyli nowa klasa S. Auto luksusowe, ale nie finezyjne, krytykowane za toporny, ciężki wygląd karoserii. Wielkie wrażenie robiło BMW serii 8 (od 1998 r.) z otwieranymi reflektorami, podobnie Porsche 911 (964), które debiutowało w 1989 r., ale na każdym salonie robiło niesamowite wrażenie. Pamiętam zachwyt nad Bugatti EB 110, które zadebiutowało we wrześniu 1991 r.,
nad Hondą NSX, która pojawiła się rok wcześniej oraz nad Lamborghini Diablo – najszybszym wówczas seryjnym autem świata. Nie tylko dla nas – dziennikarzy z Europy Wschodniej – były to auta kosmiczne, które podziwialiśmy z nabożnym skupieniem i szacunkiem.
Aby ten zachwyt dobrze zrozumieć trzeba przypomnieć, że na początku lat 90. na polskim rynku dominowały auta stare i bardzo stare, jak np. Fiat 125p, Fiat 126p, a jedyną nowością był malutki Fiat Cinquecento (od 1991 r.).
Na początku lat 90. zaczęły powstawać w Polsce pierwsze profesjonalne salony samochodowe. Pierwszymi takim punktami w Warszawie były salon Forda przy placu Trzech Krzyży oraz salon Mercedesa Sobiesława Zasady przy Krakowskim Przedmieściu (w domu bez kantów).
Salonów na miarę Genewy, Frankfurtu czy Paryża nie było, jedynie Międzynarodowe Targi Poznańskie organizowały wiosną w miarę profesjonalny salon, gdzie w kilku pawilonach prezentowano dostępne na polskim rynku auta polskie i zagraniczne. Popularny był też salon objazdowy nazwany Auto Tour Market, gdzie auta prezentowano w wielkich namiotach. Odwiedzał kilka większych miast w Polsce i przyciągał publiczność nie tylko nowościami samochodowymi, lecz także skąpo ubranymi urodziwymi hostessami – najczęściej finalistkami konkursu Miss Polonia.