Młodszym czytelnikom "Automobilisty" słowo motorynka kojarzy się z małym jednośladem wytwarzanym przez bydgoski Romet w przynajmniej trzech wersjach, którego produkcja zakończyła się w roku 1994 wraz z upadkiem wytwórcy. Obecnie na rynku pozostały jedynie produkty zagraniczne i dość spore ilości już zabytkowych krajowych jednośladów przeznaczonych dla najmłodszych. Warto się nimi zainteresować, bo po pierwsze są ładne, a po drugie naprawdę nasze.

Foto: Automobilista
Gigant

Historia motorynek

W numerze 13/1961 tygodnika "Motor" zostały opublikowane rysunki prymitywnego jednośladu napędzanego silnikiem rowerowym, którego wykonanie miało stać się poważnym krokiem w politechnizacji młodzieży. Słowo politechnizacja niemal przestało istnieć we współczesnej polszczyźnie, a jego fizyczną realizację można ujrzeć właśnie przy restauracji i eksploatacji np. motorynek z Rometu. W latach 60. przywiązywano sporą wagę do nauczania praktycznego młodych ludzi wielu pożytecznych umiejętności. Wszak zbudowanie motorynki, nawet przy dużej pomocy dorosłych, wiązało się z poznaniem procesów projektowania, czytania rysunków technicznych, zdobywania właściwych materiałów, a potem umiejętności warsztatowych związanych z gięciem rur, spawaniem, gwintowaniem, szlifowaniem, lakierowaniem itp.

Foto: Automobilista
Motorynka

Opublikowane w "Motorze" rysunki trafiły na podatną glebę i już w kilka miesięcy później powstała pierwsza motorynka wykonana przez uczniów - Marka Kosińskiego i Wojciecha Gesterna (dzisiaj zapewne przechodzą na emeryturę i ciekawe, jak ta budowa wpłynęła na ich losy). Przyjęła się też bardzo ładna i trafna nazwa motorynka zaproponowana przez dziennikarzy "Motoru". Zatem sama nazwa dobiega już pięćdziesiątki, chociaż powszechnie uważa się, że narodziła się razem z trzydziestoletnią "zaledwie" motorynką z Rometu.

Wkrótce warszawski Pałac Młodzieży (zlokalizowany w PKiN) rozpoczął konstruowanie motorynek, które powstawały bez szczegółowych planów, ale za to pod okiem doświadczonych instruktorów. Koszt motorynki tam wykonywanej określano na 3000-3500 złotych, w tym silnik MAW (2000 zł), a więc koszt ten nie był mały - motorower Komar czy Żak kosztowały 4500-4800 złotych. Jednak dla większości młodych ludzi była to kwota astronomiczna, średnia pensja z trudem wystarczająca na skromne życie oscylowała wokół 2000 złotych.

Ja sam pamiętam, jak byłem zafascynowany zbudowaniem sobie motorynki, ale sprawa rozbijała się o koszt silnika i kół, które w warszawskich konstrukcjach pochodziły od szybowców lub od maszyn rolniczych. Wiele bezsennych nocy schodziło mi na "projektowaniu" własnego jednośladu i na marzeniach o podróżach nim. Niestety, nie udało się. Jednak innym się udało i kilkadziesiąt motorynek pojawiło się na polskich ulicach. Rejestrowano je jako motorowery, ale ponoć komuś udało się zarejestrować jako motorynkę. Pomimo że były to pojazdy bardzo niewygodne z racji braku resorowania kół, to jazda własnoręcznie wykonanym jednośladem musiała być czymś nadzwyczajnym.

Konkurs na najlepszą motorynkę

Sygnały o udanych konstrukcjach motorynek skłoniły redakcję "Motoru" do ogłoszenia w sierpniu 1962 konkursu na najlepszą polską motorynkę. Zdjęcie takiego pojazdu zamieszczono nawet na okładce, zamiast tradycyjnej o tej porze roku atrakcyjnej pani, w kostiumie kąpielowym przy jakimś pojeździe.

Konkurs zakończył się w grudniu 1962 i w ostatnim numerze z rocznika 1962 ogłoszono listę laureatów, zaś 20 stycznia 1963 roku pokazano kilka z nich. Za najciekawszą i najlepszą uznano motorynkę Janusza Komandera ze Szczecina z, jak napisano, silnikiem Gnom, jednak tu "Motor" popełnił błąd, gdyż motorynka była napędzana silnikiem rowerowym SM - poznańskiej firmy "Stefan Malcherek", co zresztą widać na zdjęciach. Dzisiaj ten silnik jest rarytasem kolekcjonerskim. Drugie miejsce zajął Piotr Trocha z Mysłowic, trzecie Wojciech Dałek z Warszawy, czwarte Adam Dudzik z Nowej Huty, piąte Krzysztof Wierzbicki z Warszawy, a szósta była dziełem zespołowym Pałacu Młodzieży z Warszawy. Wszystkie, oprócz pierwszej, były napędzane silnikami MAW, a zgłoszono ich w sumie na konkurs trzynaście.

Motorynki dwóch pierwszych laureatów dość znacznie odbiegały od schematu. Celowo wymieniamy nazwiska wyróżnionych, bo być może odezwą się po latach. Konkurs nie zakończył oczywiście działalności konstruktorskiej kolejnych młodych ludzi i powstało jeszcze sporo motorynek.

Foto: Automobilista
Motorynka

W drugiej połowie lat 60. sklepy rowerowe zaczęły się pozbywać mało chodliwych wtedy silników rowerowych Gnom i MAW. Pierwsze można było nabyć za nieco ponad 500 złotych, zaś MAWy kosztowały około 1200 złotych. Ceny te znacznie urealniły koszty konstrukcji małych własnych jednośladów.

Do najciekawszych mini jednośladów późnych lat 60. należał opisywany ("Automobilista" nr 8/2005) Gigant Zdzisława Korbeckiego. Napędzany znacznie zmodyfikowanym silnikiem MAW, posiadał wszystko to, co normalny motocykl, a więc porządną amortyzację, hamulce, oświetlenie, kilkustopniową przekładnię itp. Gigant był dwuosobowy i dawało się na nim jeździć nawet na nieco dłuższych trasach. Prawdopodobnie był wtedy najmniejszym motocyklem(?) na świecie. Mógłby ktoś powiedzieć, że w takim wykonaniu nie spełniał wymogów pojazdu prostego, ale druga nagroda w konkursie "Motoru" też była pojazdem bardziej skomplikowanym.

Po dziesięciu latach przerwy

W połowie lat 70. zakłady Romet bardzo dobrze przeanalizowały potrzeby rynku i zdecydowały o zaprojektowaniu małego jednośladu dla najmłodszych, spełniającego kodeksowe warunki rejestracyjne motoroweru. Nie mógł więc jeździć szybciej niż 40 km/h i mieć silnik odpowiednio małej mocy - tu przepisy nieco się zmieniały. Powstał więc mały jednoślad, ze wszystkimi atrybutami małego motocykla.

Zastosowany silnik typu 023, produkowany w Nowej Dębie, posiadał nożny rozrusznik i zmianę biegów za pomocą rękojeści pokrętnej. Motorynki nie wyposażano w licznik i prędkościomierz, a jako sygnał dźwiękowy przykręcano rowerowy dzwonek. Pozostała część konstrukcji była specjalnie zaprojektowana lub zapożyczona z innych rometowskich motorowerów (np. zbiornik paliwa). W odróżnieniu od motorynek amatorskich z lat 60. posiadała w miarę przyzwoite resorowanie i specjalnie odlewane koła z lekkich stopów.

Ogólnie trzeba przyznać, że miała ładne proporcje i była w swoim czasie całkiem nowoczesna. Co ciekawe, motorynek używali nie tylko najmłodsi jeźdźcy, ale i całkiem dorośli, o ile waga i wzrost umożliwiały im zajęcie miejsca na siodełku.

Produkcja seryjna rozpoczęła się w roku 1978 od modelu M1, bardzo rzadko dzisiaj spotykanego. Większość zachowanych do dziś motorynek to modele M2 i M3 oraz model Pony 301. Kolejne modele wprowadzano na rynek w następującej kolejności: Pony 50-M2 w roku 1980 produkowane do roku 1984, kiedy wszedł na rynek model M3, produkowany do roku 1989, zaś ostatni model Pony 301 zaczęto produkować w roku 1988, a zakończono w roku 1994. Z powodu istniejących zapasów handlowych, daty sprzedaży i rejestracji motorynek poszczególnych typów mogą być różne od dat zakończenia produkcji. O różnicach pomiędzy nimi napiszemy w przyszłości.

Motorynki dzisiaj są najczęściej "zarzynane" przez bardzo młodych jeźdźców nie do końca zdających sobie jeszcze sprawę z ich historycznej wartości. Na ich temat powstało wiele stron internetowych przepisujących żywcem, na ogół bez podania źródła, całe strony z książki "Motorowery Romet" wydanej w serii "Obsługa i Naprawa" przez WKiŁ - jedyne, jak dotąd, opracowanie na temat motorynek z Rometu. Nie radzę też korzystać z podawanych na stronach internetowych wielu porad dotyczących szczególnie tuningowania silników.

Brak jest jeszcze rzetelnych opracowań historycznych na temat tego jednośladu, ale warto się nim zainteresować, tym bardziej, że można go trzymać w pokoju na szafie lub kącie garażu. Części silnikowe są na ogół dostępne i wykonanie remontu nie sprawia trudności.